Джилли тугела тест драйв
Кузовные зазоры ровные, окраска безупречная, ржавчины нет нигде, даже снизу. А «хейтеры» китайских автомобилей уверены сами и уверяют других, что они начинают ржаветь уже на сборочном конвейере. Но это точно не о Geely.
В салоне ни посторонних шумов, ни запахов, и качество отделочных материалов выше, чем ждешь от компакт-кроссовера непремиальной марки. Вероятно, сказывается родство с известной шведской маркой.
Особо мягким автомобиль на 20-дюймовых «катках» (в комплектации Flagship) и с таким темпераментом быть не может. Но Тугелла приятно удивляет: в ней нет и зубодробительной жесткости. Езда достаточно комфортная, хотя перед «лежачими полицейскими», особенно новыми, малого радиуса, лучше все-таки притормаживать. Благо, делать это приятно: тормоза у машины чуткие, отзывчивые.
Колею автомобиль, конечно, чувствует, но и только. Ехать по ней можно без лишнего напряжения – автомобиль не вышвыривает.
Рулевое управление не особо острое, настройка ближе к комфортной. С ростом скорости руль тяжелеет, заставляя сосредотачиваться и водителя.
Кстати, для принципиальных противников 20-дюймовых дисков в новой комплектации Luxury теперь доступны 19-дюймовые колеса.
Обзорность для купе-кроссовера хороша. Сказываются и большая площадь остекления, и крупные зеркала заднего вида. Единственная претензия – широкие стойки лобового стекла. Впрочем, они широкие на всех автомобилях сегодня. На перекрестках приходится «выглядывать», чтобы убедиться в отсутствии помех. При маневрировании радуют система кругового обзора и четкая картинка на 12-дюймовом мониторе.
Оптика у автомобиля светодиодная, фары светят отлично. Есть система автоматического переключения с ближнего на дальний – удобно в дальней дороге. Странно только, что вместо противотуманок у российской версии пластиковые заглушки. На китайской машине такие фары есть. Для «своих» ставят и головной свет с линзами и адаптивным освещением. Будет ли такая опция для нашего рынка – пока неизвестно.
Избыток графики, странности с АКП, прорыв с подвеской, цена – 2,5 млн: тест Geely Tugella
В процессе тест-драйва Geely Tugella мы начали выкладывать коротенькие ролики в инстаграм Kolesa.ru с первыми впечатлениями. Оказалось, что основная масса комментаторов смотрит на китайскую новинку сквозь призму её высокой цены в 2,5 миллиона. Оно и понятно: от китайской машины ожидаешь, что она будет хотя бы недорогой, а тут базовая стоимость выше, чем у BMW X1 и Audi Q3. Есть, правда, нюанс, что Tugella за эти деньги намного богаче упакована, а соплатформенный Volvo XC40 с подобным набором оборудования обойдётся дороже 3 миллионов. На этом, пожалуй, обсуждение обоснованности цены оставим. Обкатывая «Тугеллу», мы в свою очередь постарались абстрагироваться от высокого ценника, хотя порой это было непросто…
Помните, как Савва Игнатьевич из «Покровских ворот» говорил про Хоботова: «Исключительного ума человек! Как птица – на всех языках поёт, но от того нет равновесия в голове». Так вот, при всех достоинствах «Тугеллы» именно это суждение в полной мере отражает её суть. Мы уже не в первый раз отмечаем, что у китайских производителей, при всём их неоспоримом прогрессе, пока тяжеловато с целеполаганием. Можно рекрутировать лучших дизайнеров, нанять первоклассных инженеров, купить лицензии на выпуск самых совершенных узлов или заказать их у ведущих поставщиков, однако отсутствие ретроспективных знаний и собственной инженерной школы пока не позволяют сформулировать общие требования к новым моделям автомобилей.
Любопытное обстоятельство: машина, которая в обозримом будущем совершенно точно не встанет на конвейер завода BelGee, поступила к нам на тест именно в «белорусском» исполнении! К началу тест-драйва китайские образцы Geely Tugella просто не успевали доехать до России – куда быстрее оказалось собрать в Жодино отвёрточным методом (по самой простой схеме) несколько машинокомплектов.
Tugella – это первая модель марки Geely, в основе которой – компактная шведская «тележка» CMA, на которой в числе прочих построен Volvo XC40. Платформа позволяет играть колёсной базой в диапазоне от 2677 до 2870 мм за счёт того, что в днище встраивается «гармошка». Оказывается, для каждого нового размера базы выгоднее использовать проставки, соединяющие силовые элементы неизменной длины, а не штамповать каждый раз новые лонжероны. Скажется ли такой подход на надёжности? Технические специалисты Geely заверили нас, что нет, а вот на массе точно скажется: дело в том, что элементы проставки варят не стык в стык с основными, а внахлёст, и для жёсткости это хорошо. По крайней мере крышка багажника у «Тугеллы» при вывешенном колесе закрывается, и замок защёлкивается. Напомним, что такой же тест в Марокко этой весной у нас не прошёл Cadillac XT6.
Двигатель на Tugella ровно тот же, что ставится на Volvo в версии Т5, но с несколько уменьшенной мощностью (238 л.с. против 249 л.с.), и, конечно, для моделей Geely у него своё обозначение – JLH-4G20TD. Собирают его в Китае и ставят не только на Geely, но и, к примеру, на Volvo S90, которую вообще кроме как в КНР нигде не выпускают. Между тем, если открыть капот и снять декоративную крышку, то на литье мы обнаружим клеймо бренда Lynk&Co, на машины которого агрегат тоже ставят. Собственно, мы уточнили у коллег из Geely, почему сразу не завести в Россию модели бренда Lynk&Co, в линейке которой имеется и «родной брат» Tugella (та же платформа, только другой кузов), и не пугать покупателей «Атласов» высокой ценой? Нам ответили, что сначала Lynk&Co должен выйти в Европу, а там будет видно.
К слову, Tugella сертифицировали не только с дефорсированным вариантом мотора, но и с номинальным – в 286 л.с., так что не исключено, что через некоторое время появится и эта мощная версия. Смена моторного масла по регламенту – каждые 10 тыс. км, и не нужно пугаться этой маленькой вроде бы цифры. Владельцы «Тойот» заезжают на ТО так же часто, а те, кто в своё время выбрал Kia Sportage с бензиновым турбомотором, меняли масло каждые 7,5 тыс. км. Мотор почему-то не адаптировали под АИ-92, хотя у той же Honda двигатели оснащены системой питания с непосредственным впрыском и вполне себе охотно принимают АИ-92. У недавней новинки российского рынка Cheryexeed TXL, которую в Geely совершенно официально называют конкурентом «Тугеллы» (хотя машины – в разных классах), мотор 1,6 TGDI тоже оборудован форсунками, прыскающими в камеру сгорания, но и он спокойно потребляет АИ-92.
Восьмиступенчатая коробка Aisin TG-81SC приезжает на завод в Ханчжоуване из Японии. Это продолжится до тех пор, пока доля «Тугеллы» в китайских продажах Geely остается небольшой, но затем придётся осваивать её производство в Китае, где у Aisin имеется свой завод. Для этого «автомата» смена масла вообще не предусмотрена. Техники из представительства нас заверили, что если автовладелец задумает по собственному почину всё же поменять масло (что делать обязательно нужно), официальный дилер препятствий ему чинить не станет и возьмёт заказ. Другое дело, во сколько эта смена масла выльется: а то как потребуют новый поддон ставить…
Трансмиссионная муфта на «Тугелле» – от BorgWarner, это почти то же самое, что и Haldex пятого поколения, с электрическим насосом, создающим давление жидкости на поршень фрикционов. Масло здесь тоже залито «на весь срок службы». Между тем, муфта держит приличный момент – в 2000 Нм, и что будет, если активно эксплуатировать машину в полях? В общем, хорошо бы провентилировать и этот вопрос, а то срок службы может оказаться не таким длительным, как хотелось бы. Кстати, пиковый момент тут достойный: у того же Kia Sportage муфта стоит более простой конструкции – с электромагнитом, и пропускает всего 1000 Нм.
Что ещё из примечательных особенностей конструкции? Перед радиатором системы охлаждения установлены жалюзи, которые на стадии прогрева полностью закрыты. С началом движения машины угол их наклона постоянно меняется: входным сигналом здесь становятся показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. А вот одной хорошей штуки на «Тугелле» явно не хватает: мы о каретке отключения карданного вала, который доставляет мощность к муфте. Уж если машину проектировали относительно недавно, если китайские инженеры так сильно пекутся о сокращении вредных выбросов и уменьшении расхода топлива (ради чего упомянутые шторки и поставили), почему нет примитивного устройства отключения вала, которое всё шире находит своё применение на новых моделях? При равномерном движении муфта BorgWarner разомкнута, и получается, что драгоценные граммы бензина идут на вращение кардана – непорядок!
А вот какие «избыточности» имеются по части эргономики…
А вот ещё пример противоречивого подхода конструкторов, на сей раз – из области управления температурой.
Управление обогревом сидений через экран неудобно ещё и потому, что его нельзя включить на ощупь – нужно непременно на этот экран посмотреть, да ещё и совершить больше действий. То есть, откровенно скажем, это «электронное поветрие», которое пришло из премиум-сегмента, небезопасно и занимает больше времени, однако виртуальная кнопка дешевле механической. При этом в Geely с блеском научились делать хорошие «механические» регуляторы – к примеру, энкодеры, которые дублируют управление «климатом», выше всяких похвал. Если бы всё остальное было таким же! Жаль только, что в настройках климатической системы нельзя выбрать все три потока одновременно: на стекло, на водителя и в ноги.
Что касается отсутствия обогрева спинок, то менеджеры в салонах Geely получили следующую инструкцию в качестве оправдательного аргумента: «В зимнее время суток спина у нас закрыта курткой. Зимой в машину мы садимся как правило в куртке, поэтому греть спинку не нужно. А если водитель садится, предварительно сняв куртку, значит, он садится в уже прогретую машину». Другое дело, что наверняка найдутся умельцы у дилеров, которые изобретут способ подогревать и спинки передних сидений. В своё время по этому пути пошла китайская фирма Zotye (там вообще не было штатно установленного подогрева даже на подушках). А уж заглушек-то в салоне Tugella много.
Продолжим «климатическую» тему тестовыми впечатлениями. В процессе езды по шоссе со скоростями 100-130 км/ч и выше мы обнаружили, что сильно сквозит от стыка верхней кромки водительской двери и кузова. Причём речь идёт не только о шуме – стык без преувеличения «подтравливает», да так, что я сначала подумал, что неплотно закрыто окно, но нет, окно было закрыто плотно. Я опросил коллег, у некоторых обнаружилась такая же история, и это вполне можно было бы списать на белорусскую сборку, но двери-то в Жодино не прикручивали и стёкла в двери не вставляли. Мы обратились к техникам Geely, нам ответили, что, вероятно, проблема не в том, что стекло неплотно заходит в паз в верхнем положении, а в том, что некорректно наклеен уплотнитель на рамку двери, то есть сквозит между дверью и стойкой. Кстати, дверное стекло – самое обычное, однослойное.
Ещё из «стеклянных» впечатлений: лобовуха кажется очень узкой по ширине – я вряд ли смогу вспомнить автомобили компактного класса, у которых так близко расположены центральные стойки. Они ограничивают обзор, даже если направлять взгляд просто вперёд, а уж в виражах приходится смотреть не через ветровое стекло, а в бок – через окно водительской двери. Опять же, лобовуха могла бы быть и повыше: её проём, точнее, проекция на вертикальную ось маловата. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру…
Что ещё по эргономической части? Например, хорошо бы отображать в более явном виде время на экране мультимедийной системы. За три дня теста, зная, что часы размещаются в левом верхнем углу, я всё равно находил их не с первого раза, хотя сразу смотрел в нужный угол.
Тест-драйв Geely Tugella – китаец за 2,5 миллиона!
Китайцы в последнее время резко активизировались, постоянно выводя новинки на наш рынок. Весной был компактный Geely Coolray, летом мы протестировали сразу четыре кроссовера — Chery Tiggo 7 Pro, Geely Atlas, Changan CS75 и Haval F7, а недавно прошёл тест-драйв нового CheryExeed TXL — машины премиального отделения Chery.
И вот — новый Geely Tugella 2020 года, который оказался ещё и самым дорогим! И тут же стал предметом многочисленных обсуждений и споров в автомобильных сообществах — Geely с ноги ворвалась в салун, где уже давно хозяйничают ковбои Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage и Mazda CX-5. Не слишком ли дерзок этот новичок?
Что за странное название?
Нет, Tugella — это не какое-то редкое заболевание и не экзотическое насекомое. В ЮАР есть река Тугела, которая потом ниспадает с восточного склона Драконовых гор, образуя второй по высоте в мире одноимённый водопад. Что оно означает на языке местных, одним только аборигенам известно. Наверное, что-то вроде «Сверкающих на солнце нитей». В общем, китайцы, недолго думая, добавили ещё одну букву «Л» и получили «Тугеллу».
Консультироваться с региональными офисами в азиатских компаниях не особо принято, так что придётся привыкать к многочисленным прозвищам, которыми уже успел обрасти симпатичный кроссовер. Спасибо хоть за то, что машина приехала к нам не с внутризаводским индексом FY11 или не с китайским названием Xingyue — это точно или не выговорить, или потом краснеть.
Но точно не дизайнерам
Китайцы смекнули, что их странные представления о прекрасном не ценят на экспортных рынках даже при условии низких цен, поэтому просто переманили к себе специалистов из Европы и США. А Geely и вовсе поглотила компанию Volvo, так что рисовал «Тугеллу» Гай Бергойн, а утверждал дизайн Питер Хорбери. Два известных дизайнера прежде работали как раз в Volvo.
Результат впечатляет! В жанре купеобразных кроссоверов не так и много красивых машин — основу составляют непропорциональные и задранные вверх не то седаны, не то лифтбэки с пришитым сзади «комодом». Пальцами тыкать не будем — посмотрите по сторонам в городском потоке. А у Geely получилось сделать то, что не смогли некоторые именитые немецкие компании — создать лаконичный и привлекательный облик.
Удивительно, что Tugella избежала участи многих других китайских кроссоверов, увешанных хромированной бижутерией и прочими нелепыми «аксессуарами». Блестяшек тут минимум, а выхлопные патрубки — отнюдь не бутафорские. В масть — и 20-дюймовые колёса. Нет и кучи шильдиков вроде Turbo, Titanium, Premium.
А что внутри?
Тест-драйв нового «Джили Тугелла» 2020 начинается с того, что открываю дверь (пороги прикрыты, поэтому штаны останутся чистыми) и попадаю в добротный интерьер. Дело даже не столько в необычном дизайне передней панели, а именно в отделке и материалах. Сиденья — мягкая кожа Nappa и вставки из искусственной замши, дверные карты — с двуцветной прострочкой, как и у кресел. Собрано всё без «косяков», ничего не гремело даже на гравийных дорогах. А главное, что тут нет чёрного глянцевого пластика! Неужели хоть кто-то догадался, что он максимально непрактичен?
Не сказать, что Tugella предлагает много пространства для размещения мелких вещей, но впереди есть пара подстаканников (один из них — с обогревом и охлаждением), беспроводная зарядка, ниша под джойстиком коробки передач и достаточно ёмкое отделение в откидном подлокотнике. Кстати, его крышка тоже отделана искусственной замшей. Комплектацию дополняют передние кресла с электроприводами, контурная подсветка и панорамная крыша с люком.
Но с эргономикой есть проблемы. Некоторые водители могут жаловаться на недостаток диапазона регулировки руля по вылету, а люди ростом под 2 метра не смогут отодвинуть кресло далеко назад для комфортной посадки. А управление рядом функций запрятано в мультимедийный комплекс с сенсорным экраном. Например, подогревом руля или сидений. Кстати, логика управления меню там похожа на системы Volvo — нужно смахивать в разные стороны, как у смартфонов.
От Volvo — не только дизайн
Чем дальше, тем менее понятно, что тут вообще китайского, кроме денег и производства («Тугеллы» в Россию везут именно из Китая, а не из Беларуси). Потому что под оцинкованным (наконец-то) кузовом скрывается. Volvo. В основе «Тугеллы» — модульная архитектура CMA, которая использована в конструкции кроссовера XC40 и целого ряда моделей бренда Lynk & Co (отделение Geely).
А под капотом с пневмоупорами — двухлитровая турбочетвёрка, которая известна у нас по современным машинам Volvo с шильдиком Т5. Выдаёт она чуть меньше, чем у шведских машин: 238 л.с. и 350 Нм, но сочетается с той же полноприводной трансмиссией с 8-ступенчатым автоматом Aisin и муфтой Borg Warner для подключения задней оси.
Как и у Volvo XC40, тут тоже есть нюанс, связанный с джойстиком автомата. У Volvo одним нажатием он переходит только в нейтраль, если переключаться из R в D. А тут кнопка разблокировки находится с тыльной стороны, а под большой палец ложится как раз активация P. В итоге привычно кладёшь руку, нажимаешь клавишу, качаешь рычаг вниз, а ничего не происходит. Дело привычки, но сходу это неудобно.
Geely Tugella 2020 на тест-драйве раскрывается быстро: мягко реагирует на газ, работа автомата незаметна в пробках, в движении с ней очень быстро находишь общий язык, а в городе отмечаешь хорошую обзорность — передние стойки тут не слишком толстые, что облегчает маневрирование. А при парковке в стеснённых условиях можно воспользоваться камерами кругового обзора, у которых есть и 3D-режим, где можно крутить изображение в любую сторону.
С места в пол разгоняется Geely настолько плавно, что поначалу не веришь в заявленные 6,9 секунды до сотни. Думаю, даже в идеальных условиях Tugella не выедет из 7, но замеры по секундомеру и спидометру с тремя людьми в салоне и багажом показали, что в 8 она укладывается. Неплохо!
Но больше удивляет готовность силового агрегата к ускорениям со средних скоростей. Ладят мотор и коробка передач прекрасно! Нажал газ не до упора? Двигатель радует сытной тягой после 4 тысяч оборотов. А если топнуть в пол, то автомат без особых задержек скинет 2-3 ступени, и Tugella помчит на обгон. Звук тоже не раздражает — редкость для современных четырёхцилиндровых «жужжалок». Впрочем, всё это уже знакомо и по Volvo.
Даже на зимних шинах Tugella быстро реагирует на действия «острым» рулём (от упора до упора — 2,7 оборота) и хорошо держится за асфальт. Если чуть превысить скорость на входе в поворот, то Geely начинает мягко скользить наружу, но охотно реагирует на сброс газа, позволяя корректировать траекторию разгрузкой задней оси. Конечно, страсть Geely не пробуждает, но не разочарует активных водителей и на горных серпантинах. Жаль, что система стабилизации деактивируется только до 90 км/ч, а полный привод настроен больше на безопасность, отдавая назад не более 50% тяги.
Можно смело гнать и по грунтовым грейдерам! Подвеска легко справляется с гребёнкой и сглаживает всю мелочовку, объезжать надо только глубокие ямы и крупные камни, чтобы не повредить шины. Отлично справляется она и с волнами, не допуская раскачки. За 700-километровый маршрут по Адыгее передние амортизаторы пробило лишь однажды — на внезапно возникшей ступеньке срезанного асфальта. Классно Tugella идёт и по гладкому покрытию.
Обычно у азиатских машин плохо изолированы колёсные арки — вода из луж, снежная каша и камни на грунтовке почти всегда слышны в салоне. Но не в случае с Geely, где шины проявляют себя только на откровенно грубом асфальте, а камушки звонко брякают только попадая по глушителю. Двигатель тоже не доставляет дискомфорта, так что на фоне общей тишины отчётливо различаешь шум ветра на скоростях свыше 120 км/ч. Понравилась работа электронных ассистентов — активный круиз-контроль и система удержания в полосе работают деликатно, а на экран при этом выводится ситуация в динамике: анимировано движение разметки и других автомобилей вокруг.
Не может же быть всё настолько хорошо!
Без недостатков, конечно, не обошлось. К Geely практически не придраться с точки зрения езды — разве что электроусилитель руля в спортрежиме превращает его в тренажёр для мышц рук, но есть ряд досадных проблем. Досадных — потому что при таком уровне настройки силового агрегата и шасси хочется, чтобы и всё остальное было доведено до ума.
