- Ничего себе заявочка: тест-драйв нового премиум-кроссовера Geely Tugella
- Какой китаец круче: сравнительный тест Geely Coolray, Haval F7 и Chery Tiggo 7 Pro
- Как пользоваться кондиционером зимой, чтобы он не «умер» к лету
- Избыток графики, странности с АКП, прорыв с подвеской, цена – 2,5 млн: тест Geely Tugella
Ничего себе заявочка: тест-драйв нового премиум-кроссовера Geely Tugella
Встречают, как водится, по одежке. А костюмчик китайцу и правда к лицу — он прямо-таки на стиле. Внешний облик автомобиля получился одновременно дерзким и элегантным, агрессивным и ярким, атлетичным и галантным. А главное — типично европейским и с намеком на свежеиспеченные кричащие тренды. Да, поджарый силуэт, черные элементы декора и дизайнерские 20-дюймовые «катки» действительно подчеркивают спортивный нрав кросс-купе. А в чем же премиальность этого фитнес-мобиля? Давайте попробуем выяснить, заглянув в салон.
Внутреннее убранство Geely Tugella ни разу не отсылает к интерьеру азиатского автомобиля. Да и компоновка салона выверена до миллиметра. По крайней мере, устроиться на драйверском месте труда не составит. Если, конечно, вы не Сунь Минмин — знаменитый китайский баскетболист ростом под 2,5 метра. Под стать лучшим мировым образцам консоль развернута к пилоту, а 12,3-дюймовый тачпад мультимедиа поражает отменной графикой. Подружить головное устройство со смартфонами — плевое дело: пожалуй, даже называющим себя «премиалами» японским автостроителям определенно стоит взять у Geely пару-тройку практических уроков.
Кресла из замши и высококачественной кожи с солидным диапазоном электрорегулировок крепко держат в своих объятиях и при необходимости могут вас не только согреть, но и охладить. Как, собственно, и подстаканники — ваши напитки. Радует глаз огромная панорамная крыша и амбиентная подсветка салона, которую можно настраивать в зависимости от настроения.
Какой китаец круче: сравнительный тест Geely Coolray, Haval F7 и Chery Tiggo 7 Pro
Как пользоваться кондиционером зимой, чтобы он не «умер» к лету
Специально для нашего брата клиренс автомобиля задрали до 204 мм, обработали днище и кузов «антикоррозийкой», оснастили салон подогревом всего и вся. В частности, лобового стекла, форсунок стеклоомывателя и всех кресел без исключения. А еще китайцы не поскупились на дополнительные шумопоглощающие материалы. В итоге акустический комфорт оказался на уровне 37,2 Дб. Если по-простому, то в салоне Tugella так же тихо, как в очереди к стоматологу.
А вот аудиосистема от Bose, представленная в версии для китайского рынка, нам, увы, не досталась. Правда, и без того восемь «разбросанных» по салону динамиков звучат совсем не по-китайски. Вероятно, в «Джили» решили, что и так машина вполне себе может претендовать на игру в премиум-лиге. Конечно, не за счет двухзонного климата с ионизацией воздуха и фильтром очистки стандарта CN95, способным сдерживать до 95% вредных частиц. А, как минимум, благодаря некислому коктейлю всевозможных умных систем. Да, такой боекомплект порой не найти даже у куда «более рослых» конкурентов!
Впрочем, судите сами: тут вам и ассистент контроля за нахождением авто в пределах разметки, и система определения усталости пилота, и адаптивный круиз-контроль, соблюдающий дистанцию до впереди идущего транспорта, самостоятельно сбрасывающий скорость вплоть до полной остановки. А еще «Тугелла» способна видеть дорожные знаки, поддерживать в их рамках разрешенную скорость, а также предотвращать ДТП и следить за объектами на проезжей части, включая пешеходов. За все эти полезности «вина» лежит на инжиниринге Volvo, с потрохами принадлежащем Geely. Добавьте сюда кучу парктроников-камер, шесть подушек безопасности, и можно выезжать…
Избыток графики, странности с АКП, прорыв с подвеской, цена – 2,5 млн: тест Geely Tugella
В процессе тест-драйва Geely Tugella мы начали выкладывать коротенькие ролики в инстаграм Kolesa.ru с первыми впечатлениями. Оказалось, что основная масса комментаторов смотрит на китайскую новинку сквозь призму её высокой цены в 2,5 миллиона. Оно и понятно: от китайской машины ожидаешь, что она будет хотя бы недорогой, а тут базовая стоимость выше, чем у BMW X1 и Audi Q3. Есть, правда, нюанс, что Tugella за эти деньги намного богаче упакована, а соплатформенный Volvo XC40 с подобным набором оборудования обойдётся дороже 3 миллионов. На этом, пожалуй, обсуждение обоснованности цены оставим. Обкатывая «Тугеллу», мы в свою очередь постарались абстрагироваться от высокого ценника, хотя порой это было непросто…
Помните, как Савва Игнатьевич из «Покровских ворот» говорил про Хоботова: «Исключительного ума человек! Как птица – на всех языках поёт, но от того нет равновесия в голове». Так вот, при всех достоинствах «Тугеллы» именно это суждение в полной мере отражает её суть. Мы уже не в первый раз отмечаем, что у китайских производителей, при всём их неоспоримом прогрессе, пока тяжеловато с целеполаганием. Можно рекрутировать лучших дизайнеров, нанять первоклассных инженеров, купить лицензии на выпуск самых совершенных узлов или заказать их у ведущих поставщиков, однако отсутствие ретроспективных знаний и собственной инженерной школы пока не позволяют сформулировать общие требования к новым моделям автомобилей.
Любопытное обстоятельство: машина, которая в обозримом будущем совершенно точно не встанет на конвейер завода BelGee, поступила к нам на тест именно в «белорусском» исполнении! К началу тест-драйва китайские образцы Geely Tugella просто не успевали доехать до России – куда быстрее оказалось собрать в Жодино отвёрточным методом (по самой простой схеме) несколько машинокомплектов.
Tugella – это первая модель марки Geely, в основе которой – компактная шведская «тележка» CMA, на которой в числе прочих построен Volvo XC40. Платформа позволяет играть колёсной базой в диапазоне от 2677 до 2870 мм за счёт того, что в днище встраивается «гармошка». Оказывается, для каждого нового размера базы выгоднее использовать проставки, соединяющие силовые элементы неизменной длины, а не штамповать каждый раз новые лонжероны. Скажется ли такой подход на надёжности? Технические специалисты Geely заверили нас, что нет, а вот на массе точно скажется: дело в том, что элементы проставки варят не стык в стык с основными, а внахлёст, и для жёсткости это хорошо. По крайней мере крышка багажника у «Тугеллы» при вывешенном колесе закрывается, и замок защёлкивается. Напомним, что такой же тест в Марокко этой весной у нас не прошёл Cadillac XT6.
Двигатель на Tugella ровно тот же, что ставится на Volvo в версии Т5, но с несколько уменьшенной мощностью (238 л.с. против 249 л.с.), и, конечно, для моделей Geely у него своё обозначение – JLH-4G20TD. Собирают его в Китае и ставят не только на Geely, но и, к примеру, на Volvo S90, которую вообще кроме как в КНР нигде не выпускают. Между тем, если открыть капот и снять декоративную крышку, то на литье мы обнаружим клеймо бренда Lynk&Co, на машины которого агрегат тоже ставят. Собственно, мы уточнили у коллег из Geely, почему сразу не завести в Россию модели бренда Lynk&Co, в линейке которой имеется и «родной брат» Tugella (та же платформа, только другой кузов), и не пугать покупателей «Атласов» высокой ценой? Нам ответили, что сначала Lynk&Co должен выйти в Европу, а там будет видно.
К слову, Tugella сертифицировали не только с дефорсированным вариантом мотора, но и с номинальным – в 286 л.с., так что не исключено, что через некоторое время появится и эта мощная версия. Смена моторного масла по регламенту – каждые 10 тыс. км, и не нужно пугаться этой маленькой вроде бы цифры. Владельцы «Тойот» заезжают на ТО так же часто, а те, кто в своё время выбрал Kia Sportage с бензиновым турбомотором, меняли масло каждые 7,5 тыс. км. Мотор почему-то не адаптировали под АИ-92, хотя у той же Honda двигатели оснащены системой питания с непосредственным впрыском и вполне себе охотно принимают АИ-92. У недавней новинки российского рынка Cheryexeed TXL, которую в Geely совершенно официально называют конкурентом «Тугеллы» (хотя машины – в разных классах), мотор 1,6 TGDI тоже оборудован форсунками, прыскающими в камеру сгорания, но и он спокойно потребляет АИ-92.
Восьмиступенчатая коробка Aisin TG-81SC приезжает на завод в Ханчжоуване из Японии. Это продолжится до тех пор, пока доля «Тугеллы» в китайских продажах Geely остается небольшой, но затем придётся осваивать её производство в Китае, где у Aisin имеется свой завод. Для этого «автомата» смена масла вообще не предусмотрена. Техники из представительства нас заверили, что если автовладелец задумает по собственному почину всё же поменять масло (что делать обязательно нужно), официальный дилер препятствий ему чинить не станет и возьмёт заказ. Другое дело, во сколько эта смена масла выльется: а то как потребуют новый поддон ставить…
Трансмиссионная муфта на «Тугелле» – от BorgWarner, это почти то же самое, что и Haldex пятого поколения, с электрическим насосом, создающим давление жидкости на поршень фрикционов. Масло здесь тоже залито «на весь срок службы». Между тем, муфта держит приличный момент – в 2000 Нм, и что будет, если активно эксплуатировать машину в полях? В общем, хорошо бы провентилировать и этот вопрос, а то срок службы может оказаться не таким длительным, как хотелось бы. Кстати, пиковый момент тут достойный: у того же Kia Sportage муфта стоит более простой конструкции – с электромагнитом, и пропускает всего 1000 Нм.
Что ещё из примечательных особенностей конструкции? Перед радиатором системы охлаждения установлены жалюзи, которые на стадии прогрева полностью закрыты. С началом движения машины угол их наклона постоянно меняется: входным сигналом здесь становятся показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. А вот одной хорошей штуки на «Тугелле» явно не хватает: мы о каретке отключения карданного вала, который доставляет мощность к муфте. Уж если машину проектировали относительно недавно, если китайские инженеры так сильно пекутся о сокращении вредных выбросов и уменьшении расхода топлива (ради чего упомянутые шторки и поставили), почему нет примитивного устройства отключения вала, которое всё шире находит своё применение на новых моделях? При равномерном движении муфта BorgWarner разомкнута, и получается, что драгоценные граммы бензина идут на вращение кардана – непорядок!
А вот какие «избыточности» имеются по части эргономики…
А вот ещё пример противоречивого подхода конструкторов, на сей раз – из области управления температурой.
Управление обогревом сидений через экран неудобно ещё и потому, что его нельзя включить на ощупь – нужно непременно на этот экран посмотреть, да ещё и совершить больше действий. То есть, откровенно скажем, это «электронное поветрие», которое пришло из премиум-сегмента, небезопасно и занимает больше времени, однако виртуальная кнопка дешевле механической. При этом в Geely с блеском научились делать хорошие «механические» регуляторы – к примеру, энкодеры, которые дублируют управление «климатом», выше всяких похвал. Если бы всё остальное было таким же! Жаль только, что в настройках климатической системы нельзя выбрать все три потока одновременно: на стекло, на водителя и в ноги.
Что касается отсутствия обогрева спинок, то менеджеры в салонах Geely получили следующую инструкцию в качестве оправдательного аргумента: «В зимнее время суток спина у нас закрыта курткой. Зимой в машину мы садимся как правило в куртке, поэтому греть спинку не нужно. А если водитель садится, предварительно сняв куртку, значит, он садится в уже прогретую машину». Другое дело, что наверняка найдутся умельцы у дилеров, которые изобретут способ подогревать и спинки передних сидений. В своё время по этому пути пошла китайская фирма Zotye (там вообще не было штатно установленного подогрева даже на подушках). А уж заглушек-то в салоне Tugella много.
Продолжим «климатическую» тему тестовыми впечатлениями. В процессе езды по шоссе со скоростями 100-130 км/ч и выше мы обнаружили, что сильно сквозит от стыка верхней кромки водительской двери и кузова. Причём речь идёт не только о шуме – стык без преувеличения «подтравливает», да так, что я сначала подумал, что неплотно закрыто окно, но нет, окно было закрыто плотно. Я опросил коллег, у некоторых обнаружилась такая же история, и это вполне можно было бы списать на белорусскую сборку, но двери-то в Жодино не прикручивали и стёкла в двери не вставляли. Мы обратились к техникам Geely, нам ответили, что, вероятно, проблема не в том, что стекло неплотно заходит в паз в верхнем положении, а в том, что некорректно наклеен уплотнитель на рамку двери, то есть сквозит между дверью и стойкой. Кстати, дверное стекло – самое обычное, однослойное.
Ещё из «стеклянных» впечатлений: лобовуха кажется очень узкой по ширине – я вряд ли смогу вспомнить автомобили компактного класса, у которых так близко расположены центральные стойки. Они ограничивают обзор, даже если направлять взгляд просто вперёд, а уж в виражах приходится смотреть не через ветровое стекло, а в бок – через окно водительской двери. Опять же, лобовуха могла бы быть и повыше: её проём, точнее, проекция на вертикальную ось маловата. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру…
Что ещё по эргономической части? Например, хорошо бы отображать в более явном виде время на экране мультимедийной системы. За три дня теста, зная, что часы размещаются в левом верхнем углу, я всё равно находил их не с первого раза, хотя сразу смотрел в нужный угол.
