Анализ современных двухтактных моторов. Заблуждения и реальность.

В разделе нашего сайта Полезная информация мы рассматриваем основные различия в работе двух- и четырёхтактных лодочных моторов и приводим некоторые общепринятые мнения об обоих этих типах моторов. В этой статье мы попытаемся опровергнуть некоторые ошибочные представления о 2-тактных моторах и рассказать о технологии, которая стоит за этими современными двигателями. В статье «Разрушение мифов о современных четырехтактных лодочных моторах» мы приведем факты, позволяющие развеять мифы о современных 4-тактных лодочных моторах.

Зная о широком выборе подвесных лодочных моторов на сегодняшнем рынке, некоторые потенциальные покупатели лодочных двигателей исключают возможность покупки современных двухтактных моторов из-за некоторых распространённых заблуждений. Но пренебрежение ими может оказаться большой ошибкой, так как современные 2-тактные моторы разительно отличаются от тех, что выпускались много лет назад.

В число распространённых заблуждений о современных двухтактных лодочных моторах входит мнение о том, что они работают шумно, неустойчивы на холостом ходу, дымят и неэффективны на низких оборотах. Во многих случаях этих видимых недостатков уже просто нет. Давно прошли времена дымного карбюраторного двухтактного подвесного мотора, в котором масло предварительно смешивалось с топливом в топливном баке. Даже более поздняя разработка компрессоров VRO, где масло подавалось по шлангу насосом, тоже ушла в далёкое прошлое. Благодаря современной технологии, дни на озере, испорченные тем, что звуковой сигнал о низком уровне масла не сработал, ушли в историю. Технология нашла решения всем этим проблемам. На самом деле, технология и улучшения в дизайне позволили 2-тактным лодочным моторам стать хорошим и правильным выбором для любителей лодок, которые желают получить чистый, мощный и эффективный новый подвесной двигатель.

Несколько производителей, выпускающих современные двухтактные лодочные моторы, ответили на эти заблуждения собственной технологией и, в свою очередь, создали новые двухтактные двигатели, которые работают без шума, без дыма, ровно и очень эффективно расходуют топливо. Моторы таких крупных брендов, как Evinrude, Mercury Marine и Tohatsu, в настоящее время производятся для мирового рынка в виде 2-тактных моделей. Общий фактор, который их объединяет, заключается в том, что карбюратор в этих моторах был заменён на различные системы прямого впрыска. Прямой впрыск (ПВ) стал явлением, изменившим условия игры для 2-тактных лодочных моторов. Это привело к более чистой и топливосбрегающей работе, в полном соответствии с нынешними (более строгими) требованиями Агентства по охране окружающей среды (EPA). Благодаря впрыску топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, точно отмерянное количество топлива легко возгорается и сжигается эффективно в камере сгорания практически без потери и с более чистым выхлопом. При прямом впрыске в моторе не остаётся несгоревшего топлива, выделяемого двигателем и загрязняющего окружающую среду. На самом деле, в сегодняшних двухтактных лодочных моторах масло также сгорает полностью, и это приводит к более чистому выхлопу и большей экономии топлива и масла.

Компания Evinrude, использующая собственную версию прямого впрыска, заявляет о том, что любой из её новых двигателей внутреннего сгорания имеет самый чистый выхлоп на сегодняшнем рынке. В таких двигателях, как E-TEC, пути масла и топлива никогда не пересекаются, и масло используется исключительно для смазки. В результате они потребляют гораздо меньше масла, чем старые модели 2-тактных лодочных моторов. Это ещё одно данное, разрушающее миф и помогающее сделать двухтактные лодочные моторы достойным выбором.

Некоторые производители, как и Evinrude, пошли в разработке своих систем прямого впрыска ещё дальше, стратифицировав впрыск на более низких оборотах, чтобы улучшить топливную эффективность. Так как топливо впрыскивается напрямую в камеру сгорания в точно отмеренную единицу времени, бортовой компьютер может определить, что на низких оборотах потребность в топливе гораздо ниже, поэтому он выдаёт именно столько топлива, сколько нужно для выработки достаточного количества энергии, чтобы перемещать судно на более низкой скорости.

Эту технологию легче всего понять, если представить, что камера сгорания – это закрытая комната. Стратифицированный впрыск можно сравнить с банкой аэрозоля перед зажигалкой (или свечой зажигания). Когда зажигалка загорается, воспламеняется только тот газ, который выходит струёй из банки. Это даёт ровно столько энергии, сколько нужно, чтобы переместить судно на более низкой скорости. Теперь, когда вы выжали газ, число оборотов увеличилось, вся комната наполнилась газом, и огонь из зажигалки создаст намного больше горения, воспламенив газ, наполняющий всю комнату (или камеру сгорания). Эта технология привела к невероятно эффективному расходу топлива на низких оборотах и выдаёт только нужное количество топлива в оптимальную единицу времени, независимо от уровня мощности. В результате эти двухтактные двигатели отличаются безупречной эффективностью, превосходя в этом отношении четырёхтактные двигатели на низких оборотах, будучи, в то же время, более эффективными на высоких оборотах. И это развенчивает миф о слабых технических характеристиках и некачественном выхлопе при низких оборотах.

Другое заблуждение по поводу 2-тактных лодочных моторов заключается в угрозе несоответствия постоянно повышающимся стандартам Агентства по охране окружающей среды (EPA). По мнению высших руководителей компании Тохатсу и других производителей подвесных моторов, такой проблемы не существует. Нынешний ассортимент, например, лодочные моторы Yamaha, Evinrude E-TEC и лодочные моторы Tohatsu, превышают все ожидания по требованиям выхлопа 2013 года. По мере развития технологии эти моторы будут продолжать улучшаться, если требования будут расти, и эти компании уже работают над тем, чтобы добиться соответствия будущим требованиям. Истина заключается в том, что если в будущем для использования подвесных моторов потребуются такие устройства, как каталитический нейтрализатор отработавших газов, то это на самом деле станет дополнительным преимуществом, так как даже после установки подобных устройств эти лодочные моторы будут легче и меньше большинства 4-тактных моторов, отвечающих тем же требованиям.

Проще говоря, ограничения по выхлопу не вытеснят двухтактные лодочные моторы с рынка. Потому что такие моторы, как BRP, имеют такой чистый выхлоп, что двухтактные моторы могут занять значительную долю рынка, если учесть, что правительственные учреждения придерживаются строгих ограничений, а также существуют водоёмы со строгими стандартами выхлопа, которым четырёхтактные моторы соответствовать просто не могут. BPR, Mercury и Tohatsu добились подобных результатов не только в Америке, но и в других странах, где действуют ещё более строгие требования.

Компании так глубоко верят в будущее 2-тактных лодочных моторов, что используют в своих линейках подвесных моторов только их и даже расширяют эту новую технологию на другие рынки.

Следующий кажущийся недостаток двухтактных лодочных моторов заключается в том, что они работают шумно. Но и это уже не так. Технологии и звукоизоляция помогли снизить уровень шума, который теперь сравним с показателями четырёхтактных лодочных моторов. Конечно, некоторые 2-тактные моторы уже тише двухтактных моторов прошлого, но всё же работают более шумно, чем современные 4-тактные двигатели, однако всё зависит от конструкции. Компания Mercury разработала более бесшумную двухтактную модель OptiMax, сохранив при этом приятный низкий звук во время работы. То есть, звук уже не является решающим фактором при выборе двух- или четырёхтактного подвесного мотора.

В то время как многие видимые недостатки двухтактных лодочных моторов были устранены, многие из их достоинств сохранились. Простая истина заключается в том, что «физическое» производство двухтактных двигателей позволяет использовать меньше деталей, что приводит к меньшему весу и физическому размеру, а также к более простому и менее дорогому техническому обслуживанию. В отличие от четырёхтактных моторов, двухтактный мотор не требует замены масла через каждые 100 часов работы или в каждый сезон. Дизайн такого мотора не требует деталей или компонентов, без которых не может обойтись четырёхтактный лодочный двигатель. Такие лодочные моторы, как E-TEC, не нуждаются в периоде обкатки или в техническом обслуживании через 100 часов работы и на самом деле требуют обслуживания только через 3 года или 300 часов работы. В далёкой перспективе это может означать значительную экономию по сравнению с расходами, связанными с сопоставимым четырёхтактным мотором, и это также помогает избежать выполнения строгих требований по техобслуживанию и несения эксплуатационных расходов после покупки. Кроме того, некоторые модели 2-тактных лодочных моторов позволяют провести подготовку к зимнему сезону самостоятельно(она заключается в простой процедуре по дросселю, занимающей всего несколько секунд). Многие могут засвидетельствовать, что современные двухтактные моторы требуют меньше технического обслуживания, чем старые двухтактные и современные четырёхтактные лодочные моторы. Рабочие характеристики, приемистость и меньший вес наряду с такими техническими разработками, как прямой впрыск и специфические усовершенствования в различных моделях, превратили современные двухтактные лодочные моторы в хороший и разумный выбор. Современная технология разрушает распространённые заблуждения о двухтактных моторах и выводит их в авангард технологии и в список достойных лодочных моторов. С лучшим в этом классе выхлопом, превосходной экономией топлива, более низкими расходами на техническое обслуживание и отличными рабочими характеристиками, эти двигатели заслуживают серьёзного рассмотрения.

В нашем магазине Вы можете купить лодочный мотор.

Как обслуживать двухтактный подвесной лодочный мотор

Большинство людей считает, что они могут просто взять свой лодочный мотор и положить его прямо в гараж или сарай на зиму. Но когда приходит весна, они удивляются, что он не работает. Мы попробуем, объяснить, как избежать этого.

Сделать самому, или обратиться в сервис? Конечно лучше отдать специалистам, но это сделать не всегда возможно. Мы попробуем объяснить, как это сделать самому, и не важно где вы взяли двигатель, купили новый или б. у., подарили вам его, или он достался по наследству. Обслуживать все равно нужно.

Это пошаговое руководство покажет обслуживание небольшого двухтактного подвесного двигателя. На фотографиях будут показаны два подвесных мотора Mercury и Suzuki. Конечно другие марки несколько отличаются, но основные компоненты должны быть узнаваемы. Любой водномоторник, с разумным уровнем технического образования, может сделать все это сам (это в основном относится к моторам б. у., или доставшимся по наследству, на новые моторы, можно потерять гарантию), но если у вас есть какие-либо сомнения, то лучше обратиться в ближайший сервисный центр.

Слейте старое топливо.

Одним из самых распространенных обращений, это: «Все работало нормально в прошлом году, но теперь, двигатель не заводится». Это происходит потому, что бензин со временем испаряется, а масло нет (мы обслуживаем 2-х тактник!), оставляя после себя масляную пленку, она затянет в карбюраторе все жиклеры и поплавок. Таким образом, первый шаг, сливаем старое топливо.

1. Снимаем топливную трубку от карбюратора, ослабив зажим плоскогубцами.
2. Открываем топливный кран и сливаем топливо.
3. Если это необходимо, снимаем бак и чистим.

Проверяем свечу зажигания.

Снимаем свечу зажигания. Электрод рабочей свечи, должен быть коричневого или серого цвета. Если нет, то чистим нагар и проверяем искру. При повреждении керамического изолятора, или сгорания электрода — меняем свечу.

Проверяем ручной стартер.

Обычно, стартер крепится тремя болтами. Выкрутите их, и проверьте стартер, изнашивание шнура, а также необходимо смазать подшипник.

Снимаем и чистим карбюратор.

Карбюратор отвечает за обеспечение правильного сочетание топливной смеси 2-х тактного мотора с воздухом. Засорение карбюратора приводит к тому, что двигатель не будет работать должным образом на холостом ходу и под нагрузкой. Решение простое, разобрать и почистить карбюратор.

1. Ослабить зажим и приступить к демонтажу.
   Внимание! Не потеряйте уплотнительное кольцо.
2. Отверните винты, удерживающие чашу.
   Внимание! Делайте это лучше над лотком, чтобы ничего не потерять.
3. Очистите чашу от любой коррозии или грязи.
4. Далее снимаем поплавок. Высота поплавка, имеет важное значение, следовательно нужно все хорошо запомнить, так чтобы при дальнейшей сборке, собрать именно так как было.
5. Выдавите игольчатый клапан, шарнирный болт и снимите рычаг поплавка. На некоторых двигателях игольчатый клапан будет собран с поплавком, так что вам, возможно, придется удалить булавку перед поплавком.

Отверните жиклер. Проверьте отверстие. Оно должно быть чистое.

Это должно выглядеть следующим образом — чистое отверстие.

Далее собираем карбюратор, и крепим его к двигателю.

Внимание! Убедитесь, что уплотнительное кольцо установлено правильно.

Собрать заново корпус насоса и снова прикрепить редуктор к нижней части ноги.

Внимание! Сборку проводить аккуратно, убедившись, что все стало на свои места.

Вывинчиваем верхние и нижние заглушки и даем маслу стечь.

Внимание! Проверьте масло, нет ли в нем воды. Если масло синие и чистое, то все в порядке. Но если мутное, то могут возникнуть проблемы. Желательно тогда обратиться к специалистам.

Заправьте редуктор новым маслом снизу вверх. Обычно трансмиссионное масло продается в тюбиках. Редуктор заполнен, когда масло начинает выходить из верхнего отверстия.

Желательно заменить волокнистые шайбы на обоих заглушках, и ввинтить их, начиная с нижней.

Проверяем анод.

Анод обычно находится под кавитационной пластиной.
Внимание! Лучше заменить анод, прежде чем он дойдет до стадии, как на фото (это после соленой воды).

Проверяем винт.

Снимите винт и проверьте горизонтальный вал. Удалите леску, если она есть, которая обвилась вокруг вала. Смазать вал и поставить винт на место.

Желательно запустить подвесной мотор, в резервуаре (бочка или ванна) со снятым колпаком. Это нужно для того, чтобы проверить, что все работает.

Далее окончательно смазываем все, что движется.

И в заключении.
Помните — обслуживание (профилактика) лучше ремонта (лечения)!