Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен — насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик — при сочетании с механической коробкой передач. МКПП — 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом — в моделях Peugeot 3008 и 5008 — производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

Бензиновый двигатель Ситроен С4 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Время на чтение: 2 минуты

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра, это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5, это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

Двигатель Peugeot EP6

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308. С 2010 года производится Евро 5 модификация этого мотора под собственным индексом EP6C.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 1.6 VTI 120

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	120 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	114 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI 16v

В 2006 году дебютировал кабриолет Peugeot 207 CC с 1.6-литровым мотором семейства Prince, который был создан инженерами BMW и PSA. Такой же двигатель ставили на Mini как N12B16A. Конструкция мотора вполне прогрессивна для своего времени: алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, фазорегуляторы типа Vanos на двух валах, система бездроссельного регулирования Valvetronic. Еще эти агрегаты получили регулируемый маслонасос, а также дополнительную электропомпу.

Данный атмосферный силовой агрегат оснащался только распределенным впрыском топлива, однако в линейке имелись и разные по степени форсировки турбомоторы с прямым впрыском.

Мануал для Пежо 308 с этим мотором вы можете найти тут