Фотоотчет Разборка блока двигателя AAA (VR6) — Похороны VR6 и его бальзамирование

Итак, печальная история. После очередного снятия впускного коллектора, уже не помню по какой причине кажется помывка форсунок, в коллектор был случайно уронен обычный металический хомутик, который застрял там и поселился. Машина таким образом прошла более 10000км, в том числе на дальние расстояния. И вот за этот период времени хомутик там обосновался капитально и решил обзавестись потомством, хомуты видимо размножаются сцуко почкованием так как от него отделился болтик. И этому молодому и любопытному созданию пришло в голову отправиться в путешествие в камеру сгорания и. результат блок ремонту не подлежит, только гильзовать

Эта тема создана для того, чтобы люде прочитавшие не совершали чужих ошибок и заранее понимали, что их может ожидать в случае не стерильного и халатного отношения к ремонту, а также фотоотчет по разборке блока ВР6 может кому-нибудь будет полезно

Значит так, вот он собственно блок без головки, после моего кап.ремонта он прошел 50000км

а вот и он больной зуб.

и загнутые оба клапана

вкладыши еще вроде бы в нормальном состоянии

так как в гараже очень сыро все детали были законсервированы при помощи пушсало и рулона старой миллиметровки

гидрокомпенсаторы натяжители и некоторые мелкие детали были просто залиты в масло

далее следует разборка собственно самого блока

снимаем маслонасос, два болта самого насоса и два болтика поменьше трубки подачи масла

откручиваем болты боковой крышки и вуаля вот он цепной ГРМ VR6 точнее его нижняя половина

башмак натяжителя, несмотря на его ужасное состояние был почти новый, его износ это следствие сильной заправки мной болта натяжителя маслом и сильное затягивание, потом подобрал положение и поставил маленькую пружинку, иначе продавливало болт и гремела цепь

а вот эти следы на крышке уже следствие самопроизвольного откручивания болта на промежуточном валу при оборотах близких к отсечке (потом этот болт ломало и пришлось покупать клапана)

откручиваем этот болт промежуточного вала заблокировав чем-то деревянным коленвал

откручиваем и снимаем натяжитель однорядной цепи, успокоитель и саму цепь

чтобы открутить фланец пром.вала я, помня мучения с сорваными гранями болтов в прошлый раз сразу приготовил ударную отвертку, 4 удара и готово

вот он какой привод маслонасоса

у привода свое посадочное место с вкладышами, которые при переборке мотора желательно тоже перепрессовывать и точить

далее снимаем с блока всё, что прикручено (датчики, кронштейны, масляный радиатор. )

датчик оборотов коленвала немного помят, причина мне не известна, точно помню, что вмятины не было, может он уже не рабочий

не все шестигранники, как обычно, захотели отручиваться, срывались грани, пришлось забить в болт звездочку большего размера

кстати, забыл сказать, что блок удобнее поставить на край поддона, так чтобы свисала шестерня оборотов коленвала, чтобв не повредить её

далее откручиваем помпу прям вместе со шкивом

здесь тоже не обошлось без применения силы и звездочки

вот он — водяной насос (помпу можно снять с двигателя на Пассате открутив его от опор и поддомкратив, заранее слив антифриз и сняв при этом ремень и воздушный фильтр)

откручиваем боковую крышку и снимаем её покачиванием используя специальные ушки оставленные предусматрительными немцами, иначе можно сломать (боковые крышки на VR6 установлены без прокладок просто на герметик и я еще не видел чтоб они текли)

переворачиваем блок и откручиваем коренные подшипники коленвала, они пронумерованы начиная со стороны ремня

у коренных вкладышей тоже не большой износ .

откручиваем поочередно, чтобы не перепутать шатунные вкладыши и вытаскиваем поршни в сборе

поршни вот реально обросли нагаром (напомню после капремонта 50000км)

всё, вынимаем коленвал, вроде бы с ним на первый взгляд тоже все ОК, выработка не видна, но его на обмер в любом случае

ну и собственно повреждения в проблемном цилиндре, царапины и задиры оставленные рассыпавшимся поршнем

что с ним делать пока не решил, всё законсервировано и в планах на будущее расточка до 3,0л если это возможно и еще доработки движка какие позволит бюджет, но это будет уже совсем другая история.

Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Двигатель расходует масло – ситуация, знакомая многим. А если расход достигает двух литров на 1 000 километров, но при этом совсем недавно проводили капремонт мотора? Несложно догадаться, что «капиталка» вышла явно неудачной. Гораздо сложнее понять, что не так сделали горе-мастера.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

Далее ничего трудного – VR6 в разборке ничуть не сложнее обычной «рядной четверки». Провода долой, элементы крепления туда же – алюминиевый впускной коллектор демонтирован.

Отсоединяем разъемы и снимаем топливную рейку в сборе с форсунками. Топливопроводы оставляем на месте, они не помешают.

Далее снимаем переходник впускного коллектора и отсоединяем от головки блока цилиндров выпускной коллектор.

«Скидываем» клапанную крышку и распределитель (он же «трамблер»).

Нам нужно снять ГБЦ, для этого необходимо снять распределительные валы, а чтобы это сделать, снимаем верхнюю часть крышки цепи привода ГРМ.

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в отдельном материале. Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.