Двигатели Suzuki K10A, K10C, K12B, K12C, K14C

Японские автомобили кей-класса (кей-кары) – это продукт, произведенный в соответствии с жесткими законами внутри страны относительно автомобилей, связанными с налогообложением и страхованием. Эти автомобили создавались в определенных пределах, позволяющих, например, владельцу в некоторых регионах Японии не получать лицензию на парковку. Так появился сверхмалый класс автомобилей, который со временем приобрел различные формы: мини-фургон, мини-внедорожник (всем известен милый маленький Suzuki Jimny) и т.д.

Двигатели, которыми оснащаются эти машины, тоже имеют внутригосударственные ограничения по объему, мощности и выбросам. Одной из серий двигателей Сузуки для кей-класса стала серия «К», в которой наиболее ранней является модель K6A объемом 658 куб. см и произведенная в 1994-м году. По конфигурации все они – рядные четырехцилиндровые двигатели объемом до 1.6 литров.

Производство этого двс пришлось на начало 2000-х годов до 2009 года, когда на замену ему пришла обновленная версия K10B. Примечательно, что при столь малом объеме двиатель выдает мощность, равную 70 л.с. Конечно, она достигается на 6000 об/мин, на которых немецкий V6 объемом 3.5 литра выдает 333 л.с., но сравнивать их между собой не стоит – они слишком разные для разных задач. Нагнетателя у сей модели нет, но турбированная версия существует. Высокие обороты обеспечивает система изменяемых фаз газораспределения и два распределительных вала (16V DOHC).

Относительно ухода вся серия не доставляет пользователям неудобств и сложностей – вовремя заменить масло, фильтры, патрубки, проводить очистку топливных магистралей – все это делать надо на любом ДВС. Для К10А масло рекомендуется синтетическое/полусинтетическое 10W30-10W40. Если на имеющемся авто такой двигатель вышел из строя окончательно, то можно заказать контрактный – проблем с этим нет, на первой странице гугла по запросу уже есть предложения. Свап возможен в пределах размерности исходного двигателя – размер маленький, поэтому лучше менять на аналог из этой серии или сопоставимых из прочих серий кей-кар двигателей.

Этот более поздний аналог предыдущего ДВС представляет собой те же базовые характеристики, но он уже оснащен ново системой DualJet, которая стала известна и популярна в мире. Высокие обороты неизбежно приводят к сильному трению и. как следствие, большим потерям энергии через теплоту.

DualJet – это система с двумя инжекторам на каждый цилиндр, впервые реализованная компанией Suzuki.

Инжекторы располагаются ближе к камере сгорания, отчего мелкодисперсные топливные пары уходят быстрее и не происходит аномальное сгорание топлива. Это в свою очередь снижает температуру внутри камеры сгорания и повышает тепловой КПД. Также форма отводящих от поршней каналов охлаждающей жидкости сделаны для лучшего отведения тепла. Помимо увеличения теплового КПД данная система позволила увеличить компрессию цилиндров с 11 до 12 МПа.
Производят этот двигатель с 2010 года и по сей день, оснастив современными системами: старт-стоп, рециркуляция отработанных газов нового поколения. Также в сравнении с предшественниками его пробег на 1 л топлива возрос до 27 км.

Все, сказанное относительно ухода и замены о предыдущем двигателе, относится и к этому, поскольку из степень родства очень высока. Однако, масло рекомендуется с вязкостью 5W40 и найти этот более современный агрегат в хорошем состоянии попроще.

Кей-кары стали популярны в других странах еще с 1980-х годов, поскольку они дешевы, потребляют до 5 л бензина на 100 км, просты и удобны в управлении. Suzuki стали выпускать немного более мощные модели двигателей для этих машин на экспорт, ведь в Австралии и Европе не было жестких ограничений на мощность и размерность авто данного класса и суровых законов налогообложения. Однако, со временем начали появляться нормы Евро-1,2,3 и т.д. для выхлопов. Так в серии К появились двигатели до 1.5 литров.

К12В производился с 2001 по 2007 для Suzuki Aerio (компания Changhe) для Китая, Пакистана, Европы, Израиля, Юго-Восточной Азии , Тайваня и Австралии. В России он известен под названием Liana. С 2010 года и до нынешнего момента этот двигатель поставляется с авто Suzuki Swift. 1.2 л, 16 клапанов (DOHC), без турбонаддува и прочих новых систем, не считая VVT (система изменяемых фаз газораспределения).

Это снова доработка, которая произведена на К12В, чтобы увеличить КПД за счет снижения температуры внутри камеры сгорания, более разумного отведения нагретой охлаждающей жидкости, а также уменьшения трения поршня о стенки цилиндра на высоких оборотах.

Снова видна система DualJet, которая идет в паре с VVT и позволяет раскручивать ДВС. Кстати, мощность этого чуть более объемного агрегата повыше, нежели у предшественников – 90 л.с.

Турбированной версии у данной модели нет, но оптимизация работы столь оборотистого агрегата достигается использованием автоматической коробки Aisin, которая настроена для высокоточного переключения в конкретный момент без задержек и «тормозов».

Этот двигатель для кей-каров уже совсем не подходит как по размеру, так и по мощности – этот небольшой относительно более высоких классов «монстр» с турбиной имеет мощность 140 л.с. Так, его производят с 2015 года и устанавливают на модели Suzuki классов компакт-кроссовер, компакт-кар – ступень выше, чем кей-кары, занимающие класс субкомпакт.

Однако, одна из версий Swift – Swift Sport (ZC72S, ZC82S, ZC32S) третьего поколения – комплектовалась в том числе и этим ДВС.

Примечательно, что серьезных доработок, в сравнении с предшественником, у этого ДВС нет, но разница в мощности составляет 70 л.с. Однако, в классе компакт 1.4 л – это одна из низких комплектаций для моделей Suzuki SX4, Vitara и Swift.

Больший объем позволил не использовать систему DualJet, поскольку максимальная мощность достигалась без подобного «форсировния» при 5500 об/мин. Степень сжатия в нем тоже ниже, чем у К12 и К10 – 9.9 Мпа.

Контрактные двигатели серии «К» от Suzuki различных моделей найти нетрудно и цена их колеблется в зависимости от состояния, года производства, пробега и характеристик. Для любителей тюнинга эти двигатели мало чем будут интересны, поскольку растачивать малые цилиндры смысла особого нет, перепрошивать электронный блок управления (чип-тюнинг) – бесполезно. Это практически самые малые двигатели для выполнения поездок в городе в магазин, к друзьям, но не для скоростных гонок, трассовых заездов Москва-Владивосток (на скорости 120 уже чувствуется дискомфорт в управляемости). Более серьезные – 1.4, 1.6 л – уже вполне подходят для таких задач, но улучшать или тюнинговать в них попросту нечего – лучше поработать над улучшением кузова и подвески авто с этими двигателями, если есть такое желание.

Suzuki Kei MT 4WD записки нищеброда › Logbook › Капиталка K6A

Ну вот и настал мой черед залезть в двигатель. Машинка прошла 180 т.км., потом пробило прокладку ГБЦ. Антифриз стал чернеть, вонять выхлопом и засирать расширительный бачок. Еще и подливать его приходилось. Мотор плохо тянул и кушал масло, примерно 2л на 5000 км. Решено было не затягивать и откапиталить.
Расписывать все процедуры не буду, ибо подробно все расписано в этом БЖ на Джима: Suzuki Jimny DESHIFRATOR › Бортжурнал . Остановлюсь лишь на некоторых моментах по запчастям и проблемам с которыми столкнулся.
Первая проблема- покупка запчастей. С вкладышами, кольцами, сальниками никаких проблем. А вот с некоторыми прокладками беда. Появилась идея поискать Kit наборы. Нашел вот такой: OEM Genuine Gasket 1140278838G. Его фотки:

Стоил он мне 3200. С первого взгляда все ок. Тут тебе и прокладки на турбину, и сальники и колпачки маслосъемные довольно приличного качества. Хороший паронит made in USA. А вот с прокладкой ГБЦ не все так радужно. Вместо металлопакета производитель положил композитную, метал-графитную прокладку.

Тут началась борьба жабы и гадюки рассудка. С одной стороны, металлопакет должен быть надежнее, и с завода его ставят не просто так. С другой, тратить деньги на еще одну прокладу не хочется.
Поразмыслив, решил ставить то, что есть. По нескольким причинам:
1. Такие прокладки вполне успешно ходят на турбовых авто и хоть бы хны.
2. Графит менее чувствителен к неровностям блока и головки, а шлифовать я их не собирался. Это одна из возможных причин, почему именно такую прокладку положили в ремкомплект.
3. Прокладка толще-> будет больше объем камеры сгорания-> меньше степень сжатия-> меньше проблем с нашим бензином, детоном и.т.д. (но эта толщина породила проблему о которой скажу позже)

Остальное- вполне стандартный набор джентльмена.
Отвечу на вопросы которые возникли у самого:
1. Головка для откручивания головы нужна длинная 12-ти гранная на десять. Вот номерок: Ombra 112210
2. Нужна еще одна головка на 8, тоже 12-ти гранная. Можно короткую как у меня: Ombra 112308
3. Да, у тебя тоже сломаются болты на турбине.
4. Да, прокладки на турбину точно под замену.

С турбиной я намучился просто жесть. Сломалось два болта. Коллектор от головки не стал откручивать, ну нах. Все прокладки турбины были прогоревшие в трех местах и рассыпались при снятии, заменил на новые. При снятии турбина упирается просто во все подряд. Обломыши болтов высверлил на станке и рассверлил резьбу, теперь там болт с гайкой. (Ахтунг, такой фокус может не прокатить на турбинах Hitachi! У меня турбина IHI). В общем, основной геморрой это турбина и отмывание запчастей (Керхера у меня нет, так что щетка и порошок). Все остальное шло как по маслу. Блок цилиндров без головки спокойно вытаскивается и ставится обратно руками. Только не забываем про пластину-проставку между коробкой и двигателем!
Вот в таком состоянии ЦПГ:
Задиров и потертостей в цилиндрах нет, хон хороший, вкладыши все как с завода, но коренные я поменял. Видел только один задир на второй шейке выпускного распредвала, будто песчинка попала, но это фигня. Кольца залегшие, несмотря на то, что есть маслофорсунки в шатунах. На первом поршне немножко потерта юбка со стороны впуска. Видимо, там застойная зона антифриза и не хватает охлаждения. Сорян что мало фоток двигателя, я забыл все отфотать(

Много народу писало о том, что по OEM номерам бьются не те шатунные вкладыши, и надо брать R651ASTD. Видимо, у меня какой-то особый движок, т.к. эти вкладыши нифига не подходят. Оставил заводские.
Нижнюю плиту ставил на герметик Loctite 2061022.
Промерил зазоры на новых кольцах TP, все ок, поставил. Брал приблуду для сжатия поршневых колец, попробовал и выбросил, руками удобнее оказалось. Все затягивал динамометрическими ключами.
По поводу ГРМ. У меня стоит ремкомплект Ashika KCK805 Тыц, он пробежал уже 35 ткм. Вскрытие показало, что все с ним ОК. Можно брать.
Поменял полностью выпускные клапаны. В принципе, старые можно было почистить и очень долго шлифовать, но я не хотел париться. Тем более, что есть набор Rocky SB320. Мне он обошелся в 1600 за две упаковки.

В упаковке 3 штуки. Притер клапана мелкой пастой. Выставлял зазоры следующим образом: Поставил стаканы и регулировочные шайбы без пружин, поставил распредвал, и воткнул клапан. Прижимал шляпку клапана к седлу, а с другой стороны мерил зазор. После измерений стачивал верхушку у клапана болгаркой и снова мерил. Таким образом, удалось выставить вполне приличные зазоры, только на одном клапане промахнулся немного.

Кстати, сцепление от Матиза тоже вполне живое)
Толстая прокладка ГБЦ подложила свинью: боковая крышка двигателя теперь не в уровень с верхней частью головки, разница примерно в миллиметр. Но там нет особого давления, так что я тупо намазал по торцу боковой крышки герметиком и сверху поставил клапанную крышку, ничего не бежит.
Еще я выбил катализатор, потому как он свой ресурс отбегал.
Сейчас машина прошла уже 5000 км, и все хорошо. Единственная неприятность была с датчиком давления масло, он решил резко протечь на парковке, и я от этого немало обосрался… Думал что движке хана пришла, но обошлось.
Подведем итоги:
1. нужно ли заниматься капиталкой движка на Кее? Нет. Нахер оно вам не надо. Лучше купите двигатель с турбиной из Японии. Выйдет дороже, но вы сэкономите нервы, время и здоровье. У вас будет почти новый двигатель. Я перебирал двигатель на волне энтузиазма и любопытства, которая быстро схлынула когда сломался первый болт на турбине. Дальше я ненавидел все, что связано с этим драндулетом. Хотя было очень приятно собирать обратно чистенький двигатель, кто пробовал, поймут это чувство.
2. Есть ли разница до и после капиталки? Да, есть. Двигатель лучше тянет на низах, не жрет масло вообще, и не выдавливает антифриз.
3. Хороший ли двигатель K6A? Я считаю, что это отличный двигатель. Не знаю его предыстории, но уверен, что движку доставалось от всех хозяев, и от меня тоже. Хреновый российский бензин, лютые морозы, пылища, маленький объем, большие обороты, турбина, полный привод и редкое бездорожье его не убили. ЦПГ для 180 тысяч пробега в отличнейшем состоянии. Если бы не прокладка ГБЦ и кокс на кольцах, он бы еще ходил и ходил. Посмотрим, насколько его жизнь продлила капиталка.
4. Можно ли отремонтировать турбину IHI? Нет. Она не разбирается без вреда для нее. Есть ремкомплект втулок на турбину Hitachi, но хз как там дела обстоят.
Такие дела, народ. Если появились вопросы- велкам в комменты.