Содержание

Двигатель нивы с е газом
Электронная педаль газа нива шевроле – Особенности ЭСУД с электронной педалью газа ВАЗ-2123
Особенности ЭСУД с электронной педалью газа ВАЗ-2123
Chevrolet Niva | Электронное регулирование мощности двигателя (электронный привод акселератора)
Электро педаль на Шевроле ниву
Как поставить электронную педаль газа на Шевроле ниву
Тюнинг педали газа на Ниве Шевроле

Двигатель нивы с е газом

Машина завелась на родной прошивке (которую правили в Москве), немного прокатились. Виктор честно сказал, что изменений не заметил, хотя и не «топил гашетку». Закономерный результат — нужно ехать делать правильную программу, а не накиданую второпях неумельцами. Что бы сделал в такой ситуации покупатель подобной головы? Посчитал бы, что выбросил деньги на ветер, и начал проклинать нас — результата-то нет! Так и бывает, «вкинули железку» а настроить не настроили. Вот и нет результата.

Стоит отметить работу выхлопа. Он оказался на удивление пристойным по громкости. Т.е. определенное басовитое бухтение появилось, но никакого грохота, как с некоторыми прямотоками — нет и в помине. В салоне вполне комфортно и лишнего шума от выхлопа нет. Следовательно, стингеровский выхлоп для Нивы — вполне удачный.

Везем машину на настройку программы. Открываем программу, которую «делали в Москве» и при Викторе начинаем её разбирать. Во-первых, на корню вырублена ВСЯ диагностика по двигателю — по-сути запрещены ошибки по ключевым неисправностям двигателя и их отображение по лампочке Check Engine. Владелец даже не узнает что с мотором что-то случилось (обрыв или коротыш проводки по цепям форсунок, пропуски зажигания и т.п.) Т.е. «пейсатель программы» решил, что диагностика совсем не нужна и вредна. Как так?! А если проблемы с двигателем? Отсутствие ошибок усложнит жизнь диагносту и владельцу авто — найти неисправность будет намного сложнее.
Идём дальше — карты углов зажигания и топливоподачи практически не правились. На практике видим заводскую программу с задушенными под экологию «низами» и почти отсутствующим мощностным режимом. Как это поедет и какой результат ждать? Правильно — никак и никакой. Вот и не едет авто, и динамика тухловата. И не поедет, какое железо в мотор не вкидывай. Нет углов, нет топлива — откуда взяться крутящему моменту и мощности? C каких щей-то? И таких программ — сотни. А потом начинаются «качели» с клиентами из тьмутаракани — «воткнул железку а она не едет». И не поедет, т.к. в контроллере программа, писаная (точнее, испохабленная) криворучками.
У Виктора так же зачем-то «пейсатели» перекроили алгоритмику включения вентиляторов и владелец получил почти постоянно работающий первый вентилятор охлаждения двигателя. «Пейсатели» значительно отодвинули порог включения и выключения второго вентилятора по температуре, в итоге мотор постоянно орёт первым вентилятором, тщетно силясь охладить мотор (при этом не включая 2-й вентилятор). Надо ли говорить, как это досаждало владельцу авто в московских пробках.
Когда Виктору это всё показали и объяснили наглядно, он зачесал в затылке — «а за что он платил такие деньги»?
После разбора «московской программы»специалист пишет свою программу, включает диагностику ошибок, правит как нужно карты углов и топлива, приводит в порядок алгоритмику работы вентиляторов охлаждения двигателя.

Отдав за работу программиста в два раза меньше денег, чем «пейсателям» в Москве, мы с Виктором едем на контрольную поездку. Автор сам садится за руль, что-бы понять работу двигателя и потестировать его в разных режимах. Проезжаем 15 километров, в ходе которых Виктор (сидящий в качестве пассажира) не перестаёт удивляться и радоваться результатам. Машина шустро идёт на обгон на 4 и 5 передачах, легко набирая скорость. Мотор лёгок на подъем, живо откликается на дроссель. Задумчивости и тупизны, свойственной ВАЗовскому E-газу нет и в помине. Конечно же, автор ощущает разницу в скорости отклика между тросиком и Е-газом, но она несущественна. Более всего поразила Виктора (да и автора тоже) работа двигателя на малых оборотах. Едем по плохой разбитой дороге за машинами, они снижают скорость до 30-40 км\ч перед ухабами, Нива движется на 5-й передаче, автор не переключается на пониженную. Машины перед нами ускоряются, и вместо перехода на пониженную, автор слегка утапливает педаль газа и мотор на 5-й передаче начинает ускорять машину со скорости в 30-40 км\ч! По словам Виктора, раньше нужно было перейти на 4-ю, а то и на 3-ю передачу, дабы мотор начал ехать с такой скорости. Очевидно, эластичность мотора значительно улучшилась.
После завершения тестовой поездки (Виктор был полностью доволен и обрадован результатами поездки, в том числе и самостоятельно проехав половину пути), сняли график ВСХ.

Пора перейти к разбору графиков ВСХ. Здесь стоит отметить, что в архивах накоплено немало графиков различных конфигураций двигателя Нивы 1.7, что позволяет проводить достаточно глубокую аналитику. При этом необходимо понимать, что прямое сравнение разных двигателей ВАЗа не всегда адекватно, поскольку моторы разные, и даже серийные двигатели зачастую заметно отличаются по показателям (что показал богатый опыт с Окушками, где большое количество замеров выявило как «супер-стоковые» моторы с повышенной мощностью, так и «анти-сток» — необъяснимо тухлые двигатели, сохранявшие пониженные показатели даже после тюнинга).

Напоминаю, все графики доступны в большем разрешении при клике мышкой на картинке (открывается в новом окне). Синяя линия — кр.момент, красная — мощность.

График #1: Серийный двигатель Нива 1.7 л (Е-газ), пробег 80 ткм. Из доработок — удалён катализатор и сделана прошивка в Москве. Мощность 71 л.с. на 4800 об, крутящий момент 12 кг при 3900 об. В абсолютном выражении — слабенькие показатели — мотор даже не вышел на заводской показатель по мощности (81 л.с.)!

График #2: Сравним график нашего серийного мотора (без ката и с московской прошивкой) с графиком полностью серийного двигателя Шеви-Нивы, который мы замеряли в 2009 году в рамках работы с казанской машиной. Тот мотор (без всяких прошивок) тогда вполне вышел на заводские показатели и далее на графике показан пунктиром.
По характеру совершенно разные двигатели — мотор Виктора более тяговит на малых и средних оборотах (разница в 3-4.8 кг крутящего момента существенна), но на 5000 об проигрыш серийному мотору в 10.5 л.с.
При этом в зоне малых оборотов (до 1700) «чипованный» мотор с Е-газом откровенно пасует по крутящему моменту перед тросиковым двигателем.
Сложно сказать, почему мотор не добрал по мощности, вероятно по причинам, которые были подробно разобраны выше, при анализе московской программы.

График #3: Собственно, результат тюнинга двигателя (доработка ГБЦ с большими клапанами, универсальный распредвал Нуждин 10.5 мм и свободный выхлоп). Достигнута максимальная мощность 96 л.с. на 5300 об, пик кр.момента 13.1 кг при 4500 об.
На графике видим широкую полку момента с 2500 до 5400 об, с подхватиком в районе 4000-5400 об (в этом диапазоне будут удобны обгоны на трассе).

График #4: Сравним результат до и после. Пунктиром показаны графики доработанного мотора. Улучшились низы и малые обороты в диапазоне 2000-3000 об. Выровнялся провал момента (на езде он бывает мало ощутим, может заметить только специалист — в этом диапазоне набор оборотов как бы замедляется. Однако, Виктор отметил, что такое замедление он ощущал). Добавка мощности на верхах приличная — добавилось 20-26 л.с. в диапазоне 5000-6000 об.

График #5: Не удержусь от сравнения с двигателем Шеви-Нивы после тюнинга 2009 года, где проводили подобную доработку ГБЦ, низовой распредвал DynaCAMS 14 — там была получена мощность 85 л.с. при 5300 об и пиковый момент 12.8 кг при 4100 об. Почитать тот отчёт можно по ссылке. Разница лишь в том, что выхлоп был серийным и контроллер Бош 7.9.7 с тросиковым газом. Дабы исключить разнотолки — машины чиповал один и тот же человек.
Как видим, двигатель Виктора мощнее на 12.8 л.с. на 6000 об, но уступает в крутящем моменте в диапазоне 1500-4500 об.
Т.е. моторы разные — один для частых лазаний «в грязях», второй универсален и более приспособлен в том числе для движения по трассе.

Хотелось бы предостеречь читателя от сравнения результатов, соотнося их только с распредвалами — если бы у машин был одинаковый выхлоп и одинаковые контроллеры, допустим, с тросиковым дросселем — можно было бы сказать, что тут важное влияние на результаты оказал именно распредвал. Наиболее правильно было бы откатать графики ВСХ отдельно с серийным выхлопом и отдельно с прямотоком от Стингера — уверен, результаты были бы ОЧЕНЬ интересны и необязательно однозначны. Но у нас не было на такую работу времени — Виктор был ограничен во временных рамках своей поездки.

В целом — неплохой универсальный вариант тюнинга двигателя для смешанных режимов, когда машина используется преимущественно в городе и на трассе, не исключая и выезды на природу.

Ну а что же хозяин машины? Вот такой отзыв пришёл по результатам приезда Виктора домой после тюнинга:

07.07.14
Здравствуй Артем.
Добрался без происшествий, все порядке. Опробовал все режимы, результаты отличные. По бензину на 1140км. 100,6л. Это составило 8,8л.на 100км. Если учесть, что треть пути ехал со скоростью 110-120км. в час, то это очень хорошо. Когда ехал к тебе затратил 103л., правда были пробки. Динамика превосходная, обгон в горку на четвертой 4000-4500об. машина улетала, жена сравнила с Субару, был очень удивлен ее познаниями в марках авто. Еще раз спасибо за работу, продолжу набирать статистику, тогда напишу.
Хорошего тебе отдыха, так держать, с уважением, Виктор.

Обновление отчёта от 07.09.2014:

02.09.14
Артем, привет.
Отпуск к сожалению быстро кончается, зато хорошо спланированный и интересный, надолго остается в памяти, если еще и подкрепленный фотографиями.
Думаю у вас так и получилось в этот раз, судя по географии и пройденному расстоянию.
Спасибо за отчет. Просматривая графики по моему двигателю и сопоставляя свои ощущения от вождения авто за этот период, прихожу к выводу, что все сделано правильно. Продолжаю наслаждаться вождением.
Пока что удалось только скатать в Карелию на недельку. Не столько отдохнуть, сколько испытать машину в разных условиях. Было все, и хорошая трасса, и 150 км бездорожья, и старые лежневки, проложенные в болотах, и участки сплошь заваленные каменными валунами, и глубокие броды. На этот раз меня поддержала жена, она была со мной, т.к. не захотела отпускать меня одного.
Теперь по машине. Отправлялся в поездку на колесах 29″. Это К-139 195/80 R16. На крыше бокс, две доски с хай-джеком и в салоне запаска, канистра 20л., лодка и много вещей. Это я для того, чтобы сравнить свои ощущения от поездки по Монголии и Алтаю, где машина была также экипирована, но со стоковым двигателем.
Учитывая большие колеса и повышенное лобовое сопротивление, в предыдущей поездке приходилось ползти за фурами, выбирая прямолинейные участки для обгона. Что касается трассы Москва -Питер, то это Фуры, фуры и участки обгона от 400 до 800м на подъемах.
Вот тут то как раз и раскрывалась машинка. Хватало даже и 4000-4500об., чтобы успеть завершить обгон и втиснуться между машинами. Должен отметить, что незадолго до поездки, учитывая возросшую мощность и не лучшие тормоза у Нивы, я поставил вентилируемые усиленные тормоза от Газели, и я не ошибся. Один раз, расслабившись, пришлось резко тормозить, остановился в полуметре от впереди идущей машины, следом идущей пришлось даже уклоняться в сторону. Перед установкой новых тормозов, пробовал резко тормозить на своих больших колесах и не разу не удалось перевести машину в юз. После замены, машина останавливалась как вкопанная. Короче, очень неплохое дополнение к мощному двигателю.
Ты наверное, просматривая мои слайд-шоу по Алтаю, отметил, как приходилось газовать и работать сцеплением, преодолевая каменные подъемы, даже на первой пониженной. Теперь хотя бы обороты так не раскручиваю, преодолевая каменные завалы.
Из недостатков отметил бы некоторую шумность двигателя, особенно на холодную. Но это может дополнять моя выпускная система. А в целом машина стала той, какую я себе представляю для моих путешествий.
Еще раз спасибо, творчества тебе в твоей работе и дальних поездок с семьей. Виктор.

Статья написана: 31 августа 2014 г.
Обновление: 07 сентября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Электронная педаль газа нива шевроле – Особенности ЭСУД с электронной педалью газа ВАЗ-2123

Особенности ЭСУД с электронной педалью газа ВАЗ-2123

Автомобиль ВАЗ-2123 с 2015 г. оснащается электронной системой управления двигателем с контроллером MЕ17.9.71 2123-1411020-50 под нормы токсичности ЕВРО-5.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Контроллер представляет собой мини-компьютер специального назначения, в его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей.

Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера колодки жгута проводов) ее содержимое стирается.

ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данные (настроек).

ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива, угол опережения зажигания, состав отработавших газов и т. п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое его памяти не изменяется при отключении питания.

ЭРПЗУ хранит идентификаторы контроллера, двигателя и автомобиля.

Записывает эксплуатационные параметры, а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля. Является энергонезависимой памятью.

Контроллер является центральным устройством системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля.

Контроллер расположен в зоне ног пассажира и крепится к щитку передка.

Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы (кроме электробензонасоса, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния АПС).

Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка дроссельной заслонки в положение, предшествующее запуску двигателя).

При включении зажигания контроллер, кроме выполнения упомянутых выше функций, обменивается информацией с АПС (если функция иммобилизации включена). Если в результате обмена определяется, что доступ к автомобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнение функций управления двигателем. В противном случае работа двигателя блокируется.

Контроллер выполняет также функцию диагностики системы.

Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.

В системе управления двигателем используется ДМРВ термоанемометрического типа с частотной характеристикой цифрового выходного сигнала.

Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы.

Сигнал ДМРВ представляет собой частотный (Гц) сигнал, частота следования импульсов которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик (увеличивается при увеличении расхода воздуха). Диагностический прибор считывает показания датчика как расход воздуха в килограммах в час.

Датчики положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

В системе с ЭДП применяются два ДПДЗ. ДПДЗ входят в состав дроссельного патрубка с электроприводом.

ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого подается опорное напряжение (5 В) с контроллера, а на второй «масса» с контроллера.

С вывода, соединенного с подвижным контактом потенциометра, подается выходной сигнал ДПДЗ на контроллер.

Далее если в течении 15 секунд не проводить никаких действий наступит режим проверки («обучения») 0-положения дроссельной заслонки — полное закрытие и открытие дроссельной заслонки на предпусковое положение и в дальнейшем электропривод дроссельной заслонки снова перейдет в обесточенный режим.

При любом положении дроссельной заслонки сумма сигналов ДПДЗ 1 и ДПДЗ 2 должна быть равна (5±0,1) В.

При возникновении неисправности цепей ДПДЗ контроллер обесточивает электропривод дроссельной заслонки, заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. При этом дроссельная заслонка устанавливается в положение 7-8 % открытия дросселя.

На автомобилях с электронным дроссельным узлом применяется электронная педаль акселератора, которая электрически передает сигнал о положении педали акселератора контроллеру.

Электронная педаль газа располагается на кронштейне под правой ногой водителя.

В электронной педали газа используются два датчика положения педали акселератора (ДППА). ДППА представляют собой резисторы потенциометрического типа, на которые подается питание от контроллера 5 В.

ДППА механически связаны с приводом от рычага педали. Две независимые пружины между рычагом педали и корпусом создают возвратное усилие.

Получая аналоговый электрический сигнал от ЭПА, контроллер формирует сигнал для управления положением дроссельной заслонки.

Выходное напряжение ДППА меняется пропорционально нажатию педали акселератора.

При отпущенной педали акселератора сигнал ДППА 1 должен быть в пределах 0,46…0,76 В, сигнал ДППА 2 в пределах 0,23…0,38 В.

При полностью нажатой педали акселератора сигнал ДППА 1 должен быть в пределах 2,80…3,10 В, сигнал ДППА 2 в пределах 1,40…1,55 В.

При любом положении педали акселератора сигнал ДППА 1 должен быть в два раза больше сигнала ДППА 2.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Датчик установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя, на патрубке отводящем водяной рубашки двигателя.

Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости является термистор, т. е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры.

Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости — высокое сопротивление. Контроллер выдает в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости напряжение 5 В.

Датчик детонации (ДД) установлен на блоке цилиндров (рис. 10).

Пьезокерамический чувствительный элемент ДД генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается.

Контроллер при этом корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Управляющий датчик кислорода (УДК)

Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5. 14,6) : 1.

Данное соотношение называется стехиометрическим.

При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами.

Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.

Диагностический датчик кислорода (ДДК)

Для снижения содержания углеводородов, окиси углерода и окислов азота в отработавших газах используется каталитический нейтрализатор.

Нейтрализатор окисляет углеводороды и окись углерода, в результате чего они преобразуются в водяной пар и углекислый газ.

Нейтрализатор также восстанавливает азот из окислов азота.

Контроллер следит за окислительно-восстановительными свойствами нейтрализатора, анализируя сигнал диагностического датчика кислорода, установленного после нейтрализатора.

Датчик скорости автомобиля выдает импульсный сигнал, который информирует контроллер о скорости движения автомобиля. ДСА установлен на входном валу раздаточной коробки.

При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает 6 импульсов на метр движения автомобиля.

Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.

Датчик положения коленчатого вала установлен на крышке привода распределительного вала на расстоянии около 1±0,4 мм от вершины зубца задающего диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.

Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 58 зубьями, расположенными с шагом 6°, и «длинной» впадиной для синхронизации, образованной двумя пропущенными зубьями.

При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после «длинной» впадины с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114° (19 зубьев) до верхней мертвой точки 1-го и 4-го цилиндров.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке.

Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз устанавливается на приливе головки блока цилиндров.

Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.

На распределительном валу двигателя есть специальный штифт.

Когда штифт проходит напротив торца датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.

Сигнал датчика фаз используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Выключатель сигнала торможения входит в состав узла педали тормоза и предназначен для подачи на контроллер ЭСУД соответствующих сигналов о нажатии /отпускании водителем педали тормоза.

В системах управлением дроссельной заслонкой по проводам (Е-газ) сигналы выключателя педали тормоза играют важную роль, поскольку используются функцией безопасности ПО контроллера ЭСУД.

По этой причине очень важно обеспечить, чтобы выключатель сигнала тормоза всегда находился в рабочем состоянии.

В случае несоответствия его функциональной характеристики переключения, например, при самопроизвольном изменении значений регулировок, указанных в инструкции (из-за вибраций педали тормоза, износа выключателя и блока педалей), двигатель автомобиля может переходить в аварийный режим работы с принудительно уменьшенной мощностью.

Выключатель сигнала положения педали сцепления входит в состав узла педали сцепления и предназначен для подачи на контроллер ЭСУД сигнала о нажатой педали сцепления.

Выключатель имеет одну группу контактов, коммутирующую напряжение с клеммы «15» выключателя зажигания.

При нажатой педали сцепления контакты разомкнуты.

Сигнал выключателя положения педали сцепления используется ПО контроллера ЭСУД для улучшения ездовых характеристик автомобиля.

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке электронной педали газа, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля, год выпуска, E- GAS или нет.

Автомобили оснащены электронным дросселем, так называемым Е-газом, предназначенным для улучшения плавности и устранения рывков при нажатии на газ. В том числе это продиктовано введением в России норм токсичности Евро4 и 5.

При электронной педали газа перемещение дроссельной заслонки осуществляется при помощи электродвигателя. При этом отпадает необходимость в традиционной механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Это означает, что намерение водителя с педали акселератора передается в блок управления. Затем осуществляется перемещение дроссельной заслонки. Благодаря этому блок управления может посредством перемещения дроссельной заслонкой влиять на величину крутящего момента двигателя даже в том случае, когда водитель не меняет положения педали акселератора. Это дает возможность достижения лучшей координации между системами двигателя.

В определении и сопоставлении обычной механической и особой электронной педали газа можно привести очень простой пример из жизни: механическая педаль является классической гитарой, а педаль электронная является электрогитарой.

Педаль газа (ускоритель), Акселератор – это регулятор количества поступавшей в цилиндры внутреннего сгорания транспортного средства горючей смеси. Данное устройство предназначено непосредственно для изменения частоты вращения вала двигателя. Таким образом от данной системы напрямую зависит скорость передвижения по дороге транспортного средства.

В просторечии акселератором иногда называют педаль управления всей системой двигательного питания. При непосредственном нажатии водителем на педаль акселератора в карбюраторных двигателях заслонки открываются. Данные заслонки регулируют подачу в двигатель самой горючей смеси. Возрастание количества горючей смеси, которая поступает напрямую в двигательные цилиндры, приводит к увеличению давления внутреннего сгорания. Это, в свою очередь, приводит к тому, что вращающий момент увеличивается. Ежели нагрузка не увеличивается, частота вращения коленвала (коленчатого вала) значительно увеличивается. На тех автомобилях, которые оснащены инжекторами, при открытии дроссельной заслонки возникает перемещение плунжера воздушного расходометра. Данное устройство отвечает за увеличение подачи топлива, которое впрыскивается через форсунки. Таким образом, можно определить разницу в механической и электронная газовой педали.

В простой механической педали вся механическая сила передается с помощью тросика от самой педали газа к дросселю. В педали газа электронной, с помощью датчика, который установлен под педалью газа, происходит считывание уровня нажатия на педаль газа.

Принцип работы электронной педали.

После того, как водитель нажал акселератор все данные о углах надавливания в тот же час направляются в электронный блок управления двигателем с помощью специальных датчиков. Электронный блок управления двигателем рассчитывает нужный угол открытия дроссельной заслонки. Исходя из полученных данных привод открывает заслонку на указанный угол, обеспечивая безопасность и более экономичный режим. Блок управления все это делает сам, без всякого получения определенных команд. Сам владелец транспортного средства не может тотально регулировать указанный процесс.

В кронштейне педали присутствуют два особых датчика, которые передают команды на блок управления.

Когда один из датчиков выходит из строя, на «панели инструментов» загорается лампочка, которая отвечает за исправность системы управления автомобильным двигателем.

В данном случае электронный блок управление задействует резервный режим (рост оборотов происходит значительно медленнее). Если сразу два датчика вышли из строя, автоматически включается аварийный режим, а двигатель начинает свою работу по типу холостого хода. Из-за того, что сами датчики не подлежат ремонту, потребуется тотальная замена электронной педали газа.

Возможны проблемы с проводкой, вследствие чего нарушится работа дросселя. Если сам электрический двигатель износился, то на соответствующем мониторе будет выведена ошибка, которая указывает на произошедшую аварию.

Если же из строя вышел ускоритель электронной педали газа, который напрямую отвечает за динамику транспортного средства, то данная деталь нуждается в немедленной замене на новую.

Как проверить электронную педаль газа.

Первое, что нужно сделать, необходимо разъединить датчики и колодку. После этого необходимо демонтировать педаль, предварительно открутив гайки крепления.

Для того, чтобы произвести полную проверку автолюбителю понадобиться мультимер. Его необходимо присоединять к разным выводам и следить за изменением электрического сопротивление. В свою очередь, должно происходить плавное его уменьшение.

Если в такой процедуре замечаются перепады и скачки, данная деталь является неисправной.

Бывают случаи, когда возможным является ремонт электронной педали газа, например, при повреждениях проводки. Таким образом, после того, как был обнаружен дефект необходимо следовать следующим инструкциям. Нужно снять жгут, посредством освобождения оси крепления шестеренки. Для того, чтобы это воплотить в жизнь нужно отпаять провода, после чего произвести освобождение скобы и вытянуть кабель. После данной процедуры необходимо произвести замену контактной группы, разобрать разъем под педалью и распаять их. Все, теперь можно со спокойной душой собирать заслонку и не переживать по поводу езды.

Бывают случаи, когда автомобиль серьезно реагирует на нажатие электронной педали – «с запаздыванием». В таком случае понадобиться шпора (электронный корректор) педали газа. Этот механизм позволяет произвести сокращение интервала между открытием заслонки и нажатием на педаль до минимума.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21214110850001, 21214110850000.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить электронную педаль газа на автомобиле семейства Нива с E-GAS.

С интернет — Магазином ДискаунтерAvtoAzbukaзатраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных ниже.

Chevrolet Niva | Электронное регулирование мощности двигателя (электронный привод акселератора)

Рис. 2.319. Компоненты педали акселератора: 1 – опорный кронштейн; 2 – штекер; 3 – болт 10 Н·м; 4 – датчик положения педали акселератора G79 с датчиком 2 положения педали акселератора G185

Принцип действия электронного привода акселератора

Положение педали акселератора передается на блок управления двигателя через два датчика положения педали акселератора (переменные резисторы; установлены в одном корпусе), которые связаны с педалью акселератора.

Положение педали акселератора (зависит от действий водителя) является для блока управления двигателя основной входной величиной.

Привод дроссельной заслонки осуществляется посредством электродвигателя (сервопривода дроссельной заслонки) в модуле управления дроссельной заслонки, а именно во всем диапазоне оборотов и нагрузки.

Дроссельная заслонка приводится в действие сервоприводом по сигналам с блока управления двигателя.

При заглушенном двигателе и включенном зажигании блок управления двигателя управляет сервоприводом дроссельной заслонки, в точности соответствуя данным с датчика положения педали акселератора. Это означает, что когда педаль акселератора выжата наполовину, то и сервопривод в равной степени открывает дроссельную заслонку; в таком случае дроссельная заслонка будет также открыта примерно наполовину.

При работающем двигателе (под нагрузкой) блок управления двигателя может открывать и закрывать дроссельную заслонку, независимо от датчика положения педали акселератора.

Так, например, дроссельная заслонка может быть уже полностью открыта, хотя педаль акселератора выжата лишь наполовину. Преимуществом данной схемы является то, что предотвращаются потери при дросселировании на дроссельной заслонке.

Кроме того, при определенных нагрузках отмечаются заметно лучшие показатели, касающиеся вредных выбросов и расхода топлива.

Блок управления двигателем, анализируя величину необходимого крутящего момента для различных компонентов (напр. климатическая установка, автоматическая коробка передач, ABS/ESP..), рассчитывает для той или иной ситуации оптимальный угол открытия дроссельной заслонки.