«Сутулый Слон». Москвич 400/401/420

Несмотря на свою явную технологическую отсталость даже в 50-е, этот автомобиль был очень любим в народе, ведь по большому счёту, Москвич 401 был первым автомобилем, который мог себе позволить обычный советский рабочий или служащий…

Своими корнями Москвич401 идет к довоенному Opel Kadett 38, по факту первые образцы машины были точной копией немецкого предшественника, и даже комплектовались немецкими стартерами Bosch, машины до 1947 года выпуска. Самый первый же Москвич, по имеющейся информации, был собран в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. Серийное производство первой советской «народной» легковушки началось в апреле 1947 года, но до конца года было выпушено всего около 1500 машин. В 1948 году было сделано более 6700 экземпляров, а всего за годы выпуска с 1947 по 20 апреля 1956 года, когда последний Москвич четыреста первый сошел с конвейера, было изготовлено более 247 тыс. экземпляров.

Москвич четырехсотой серии был очень выносливой машиной. Сказывалась немецкая конструкция. Я видел их на дорогах даже в начале 90-х, и это были явно не коллекционные, не выставочные образцы. В «нулевых» даже чуть было не купил один такой. Заехал однажды в гаражный кооператив к мастеру, у которого свою машину обслуживал и приметил у одного из гаражей Москвич такой, цвета «электрик». Состояние его было, можно сказать – отличным, уровень «колхоза» небольшой, видно было что машина использовалась мало и лет 20 просто стояла без движения. Ценник был $1100 вроде, точно уже не помню. Было желание купить, но в то же время были и сомнения. Если москвичи 2 поколения еще как-то можно использовать в качестве резервной машины, а не только выставочного образца, заменив там ряд деталей на детали более поздних Москвичей, то 401-й в наше время это просто старинная машинка, пригодная лишь для ретро-показов, пробегов олдтаймеров и тому подобных мероприятий. В общем, передумал я его покупать, но до сих пор его вспоминаю.

В основном 401-е Москвичи красились в унылый серый цвет, и получили ряд народных прозвищ – «сутулый», «слон», из-за своего горбатого профиля, иногда их называли «горбатый», правда, впоследствии это прозвище закрепилось за «Запорожцем» ЗАЗ 965.

За время производства Москвич претерпел ряд изменений, но его внешний облик остался практически нетронутым. Не появилось на нем и так необходимого в нашем холодном климате отопителя. Opel Kadett 38 был без отопителя, и Москвич унаследовал этот серьёзный конструктивный недочёт. У немцев, правда, климат помягче, зима потеплее и покороче, почему же наши конструктора не оборудовали машину «печкой» — сложно теперь сказать. Автовладельцы, эксплуатировавшие машину круглогодично, своими силами решали эту проблему, хотя большая часть автовладельцев просто ставили её в гараж с первыми заморозками, и начинали ездить уже весной. Антифриза ведь тоже не было, и ежедневная эксплуатация такой машины в режиме с дому – на работу, с работы- домой зимой доставляла бы просто сказочных неудобств.

Технически, у Москвича 401 от Opel Kadett был ряд отличий. Была усилена балка переднего моста, карбюратор К-24, был полной копией немецкого карбюратора, в 1952 году он был заменен на карбюратор К-25 нашей разработки, рычаг переключения коробки передач переместился с пола на рулевую колонку, где он и будет находиться до появления 412 семейства москвичей. Жаль, что его в 412 на пол перенесли. Наиболее значимые изменения были сделаны в 1952 году. Почти вдвое повысили ресурс двигателя, появилась новая ГБЦ, новый распредвал, повысилась степень сжатия, появился фильтр на масляном насосе, изменилась конструкция «помпы», появился новый генератор, работающий совместно с реле регулятором, что позволило увеличить срок службы АКБ почти в 2 раза. АКБ переместили в нишу передней части кузова, до этого она была на своеобразном «балконе», приваленном к переднему кузова.

В 1954 году машина претерпела еще одно значительное изменение – новый двигатель мощностью 26 л/с, сейчас такое количество «лошадей» кажется смешным, и новую коробку передач с синхронизаторами на 2 и 3 скорости. Модернизированная машина получила индекс «401-420», и сходила с конвейера до 1956 года.

Москвич 401 был довольно неудобной и тесной машиной. У него отсутствовал багажник в современном его понимании. Снаружи доступа к багажному отсеку не было, для этого требовалось откинуть спинку заднего сиденья, да и особой вместительностью багажный отсек не отличался. Запаска крепилась сзади, доступ к заднему ряду сидений был более удобен, чем к переднему, из-за открывающихся против хода задних дверей, а дверной замок был только на одной передней двери – справа. Считалось, что водитель, заходя в машину слева, подвергает себя опасности. Это при тогдашнем то трафике, когда за 10 минут по улице могло проехать 2-3 автомобиля.

Но было у машины одно достоинство, перекрывавшее все её недостатки — доступность рядовому советскому человеку. Стоимость машины была около 9 тыс. рублей, семья с тогдашним средним достатком могла накопить необходимую для покупки машины сумму за 2-3 года. Автокредитования в СССР тогда, по понятным причинам не было, как и многого другого. Неспроста на плакате, рекламирующем сберегательную систему Сбербанка, известную всем советским людям «сберкнижку», красуется довольный мужчина за рулём Москвич-401, на который он и накопил, как гласит плакат авторства художника Корецкого, изданный в 1950 году.

Сейчас их уже не увидеть на дорогах. Многие, пережившие 20-й век машины догнивали на задворках гаражных сообщество в конце 90-х и нулевых, или отправились в металлолом.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

Москви́ч 401

Москви́ч-400 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

Конструкция идентична автомобилю «Opel Kadett K38», выпускавшемуся в 1937—1940 годах в Германиипредприятием Adam Opel A.G., принадлежавшим американскому концерну General Motors. Устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась.

Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.

В общей сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолета. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, «Москвича-401» — 9 000 рублей.

ПРЕДЫСТОРИЯ

Производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.

Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Некоторое количество легковых автомобилей, правда, всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101, а также приобретено по специальным разрешениям — в частности, «Эмка» стоила 9 тыс. рублей [источник не указан 1420 дней] .

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации встранах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка»КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером В. Бродским. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск продукции оборонного назначения.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени.

Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Собственный КИМ-10 к тому времени уже был охарактеризован как устаревший, кроме того, в ходе войны и эвакуации оснастка для его производства была частично утрачена или уничтожена.

Вполне логично и оправдано, что прототип для новой советской малолитражки было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня автомобильной промышленности Германии здесь сказалось и то, что в те годы эти автомобили были весьма распространены в СССР, хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые из них имелись производственная документация и даже оснастка для производства, право на которую СССР получил согласно послевоенным репарационным соглашениям.

При принятии решения о начале производства было рассмотрено несколько вариантов, в частности, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

Относительно же прототипа для первой советской послевоенной малолитражки, выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.

Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), а в конце 1937 года он был модернизирован, что выразилось внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, и получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадетта» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок у «Кадетта». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию. [4] .