Приветствую всех. У меня такая проблемка и вопрос одновременно.ГАЗ 3110,дв.406!В теплую погоду,мой движочек поет при пуске,когда же наступают холода,все иначе.Вот такая закономерность:При заводе в холод,после пуска,двигатель начинает троить,как бы в разнос идет,не может набрать оптимальные обороты,но через какое то время все становится на свои места. При том что чем холоднее на улице,тем больше продолжительность данного «разноса» по времени,потом все опять приходит в норму.Я грешу либо на ДМРВ,либо на регулятор холостого хода. Но однозначной причины не знаю..Кто сталкивался ответьте!За ранее спасибо:thankyou:
Интересный вопрос, у меня такая же ерунда происходит.
. Я грешу либо на ДМРВ,либо на регулятор холостого хода. Но однозначной причины не знаю..Кто сталкивался ответьте!За ранее спасибо:thankyou:
попробуй отключить на работающем двигателе один из этих датчиков, и посмотри пропадёт ли эта проблема. если да то виноваты они.
попробуй отключить на работающем двигателе один из этих датчиков, и посмотри пропадёт ли эта проблема. если да то виноваты они.
А разве можно отключать эти датчики на работающем двигателе. Он по идее сразу заглохнуть должен. Или я ошибаюсь?
Кстати, у меня абсолютно таже проблема. Вопрос к тем, у кого стоит МОДУЛЬ зажигания: у вас такая проблема тоже есть?
Хохол, А что по поводу 402-го?
Незнаю у меня 406й, с 402м некогда не сталкивался.
А разве можно отключать эти датчики на работающем двигателе. Он по идее сразу заглохнуть должен. Или я ошибаюсь.
Отключать можно. Двигатель не заглохнет, а ЭБУ перейдёт в аварийный режим используя усреднённые параметры показаний этих датчиков, которые записаны в прошивке ЭБУ.
Я отключал на своём и при работе на газе и на бензине. Экспрес тест показал что они работоспособны. У меня. swoon:
Как отключить датчики эти ,если данная проблема возникает в течени 15 сек,при заводе в холод.Потом все отлично..1500 об/мин с плавным спадом до 800об/мин как и всегда. Тем более без ДМРВ двиган работать не будет в любом случае,мне так кажется. Просто интересно чем характеризована такая проблема,и почему при разных температурах по разному. А так движочек нормуль заводится,не глохнет.
аналогичная фигня бывает и у меня ((((
Наверное это может быть связано со всем по немногу. Датчики все отечественные. Слышал и почему то уверен что BOSH-овская аппаратура намног лучше,только дорогая. ДМРВ-8000 руб. тут видел..Я все таки склоняюсь к ДМРВ и к регулятору х.х. ..Так как ДМРВ так же чувствует температуру,и при разной тепературе его показатели на ЭБУ разные ..Ведь воздух холодный тяжелее теплого. Тем более уже 7 лет машинке и аппаратуре всей тоже естественно..Вот и вывод,пора лечится..
Таже проблема. При запуске в холодную погоду, молотит сильно. Пару недель назад задавал почти тот же вопрос. В основном советовали проверить датчики, разъемы и т.п. Может это нормально? HERTZ: У тебя за семь лет первый год так?
HERTZ Работать будет, неверишь мне проверь сам.
А в чём тогда проблема, 15 сек подождать не можешь.
Не забывай что свечи и проводка тоже холодные они тоже должны прогрется, чтобы принять рабочее состояние. Вполне возможно что один из цилиндров не может сразу включится в работу как надо.
HERTZ Работать будет, неверишь мне проверь сам.
А в чём тогда проблема, 15 сек подождать не можешь.
Не забывай что свечи и проводка тоже холодные не может сразу включится в работу как надо. Не так. Это и есть проблема, что надо чего-то ждать. Это неправильно. В теме слишком углубились в копания. Обычно, все гораздо проще. Основной признак у всех, как я понял — троит(дергается и пр.) Если Вы уверены в компрессии в цилиндрах, то причин две-свечи и гораздо реже -засор форсунки. Отсутствие(отличие на 3-5 единиц) компрессии в одном из цилиндров зимой приведет к такому же поведению двигателя. Тож лечится. На зиму ставлю НЖК с цифрой 6. (406 дв)
Исправный двигатель при пуске троить не должен.Ну если только первые несколько секунд.Советую всем начать проверку с простого — провода,наконечники,свечи.Не мешало бы проверить и при необходимости отрегулировать СО.А уж потом лезть в дебри,отключая датчики.Вот форсунки проверить не мешало бы.
У меня такое было той зимой, не давно поменял и свечи и провода и форсунки на бош! Ни малейших изменений. как троило на холодную, так и троит. Я вот думаю на катушки, т.к. у знакомого стоит модуль БОШ и у него заводиться без проблем хоть на очень холодную! Может нужно поменять всетаки эти наши катушки на модуль?
Что-то по 402-му ничего и не сказали, датчики форсунки только. 🙁
Свечи, провода, потом карбюратор. Если он троит, то, соответственно, один цилиндр не работает — либо свечку забрасывает, либо провод какой высоковольтный пробивает (хотя не понятно, почему только при запуске). У меня, например, 402-й заводился только при полностью вытянутом подсосе и сразу же выходил на режим где-то под 3000 оборотов. А при попытке хоть чуть-чуть его убрать — тут же глох. Я так и не собрался с этим ничего делать — заводился — и ладно:yes2:
У меня карбюратор
Добавлено через 4 минуты 12 секунд Вчера вечером еле завелся, сегодня -10 — не хочет. Взял домой Аккамулятор отогреваться, вот уже 3 часа он в тепле.
У меня карбюратор
Добавлено через 4 минуты 12 секунд Вчера вечером еле завелся, сегодня -10 — не хочет. Взял домой Аккамулятор отогреваться, вот уже 3 часа он в тепле.
Нужно не отогревать а заряжать иначе эфекта будет 0
Есть еще одна вещь. Некоторые моторы в мороз свечи заливают. Надо либо заводить не дожидаясь пока насос накачает, либо после накачки насоса выдергивать предохранитель и вставлять его после того, как мотор схватит.
В этом случае нужно форсунки заменить и будет счастье
А попробуйте следующим образом: включили зажигание-дождались когда б/н выключится,выключили зажигание,снова включили дождались когда б/н накачает-выключили и так 3-4 раза,а после этого заводите. Я мучался с заводкой зимой года 3, а затем кто то подсказал-проблеса в холод пропала 🙂
Все намного проще заводите с выжатой педалью акселератора на 25 % да и следите за зарядкой АКБ и будет вам счастье
какие отключения ДМРВ или прочих датчиков для проверки, какие нажатия на педаль газа и пр.? Во первых при отключении ДМРВ на работающем ДВС данная ошибка пишется в память ЭБУ и стирается программой диагностики. Лучше заплатить и продиагностировать автомобиль на сервисе.=================== В большинстве случаев ошибку в работе найдут, для этого есть расшифровки показаний датчиков.============ Если автомобиль заводится в холодное время при нажатой педали газа то в 90% случаев это неисправность ДТОЖ.========= 406 ДВС должен заводиться сам, соответственно если стартер хорошо крутит. В других случаях надо начинать с самого простого — поменять свечи, провода не поможет лучше на диагностику. ===========Не надо заниматься самолечением. Была недавно одна машина со сгоревшим пучком проводов который идет на датчики форсунки и т.п. (занимались снятием разьемов для проверки, коротнули провод вкл. эл.магнитной муфты) самообслуживание обошлось им в 2000р. и то упросили не менять жгут, а отремонтировать).
когда подключаешь все датчики назад и они рабочие. ЭБУ выходит из аварийного режима и вступает в работу нормальная прошивка. даже на МИКАС 11 не реализована фича с памятью. выключай зажигание и всё приходит в норму до следующей ошибки. с ДТОЖ согласен. а вот провода высоковольтные бывают виноваты ровно в стольких случаях сколь и наконечники проводов и сопсна сами свечи. Форум для того и создан, что бы заниматься САМОЛЕЧЕНИЕМ 🙂 . спалить жгут на мозги. это ж каким надо быть безруким что бы провод на Э.муфту кинуть на массу :-))))) . это единстввенный провод из-за которого можно расплавить жгут 🙂 . а так можешь замыкать все провода в один пучок ничё с ними не будет 🙂 . настоятельно не рекомендую 😉 .
Двигатель мороз 406 газ
Как то может связано с определением положения дроссельной заслонки.
Добавлено через 4 минуты 52 секунды
Поблагодарил следующий пользователь:
Это уже из разряда баек, мозги у машины не как у человека. И логика их работы достаточно простая. Если мы нажимаем газульку то комп конечно же видит это действо, но ни как для себя не запоминает. По открытию дросельной заслонки, при запуске и при работе двигателя, просто используются разные топливные карты и режимы.
Я ведь тоже например слегонца работаю педалью газа, но только для себя, например знать что не попал конденсат и не приморозил заслонку.
Поблагодарили следующие пользователи (3):
Запуск инжекторного двигателя зимой
Многие водители, наверное, замечали, что карбюраторные машины по утрам, если они исправны, естественно, заводятся с «пол тыка». А впрысковые, даже вроде бы и вполне исправные, увы, нет. С «пол-тыка» не получается. Почему такая не справедливость?
Здесь будет предпринята попытка рассказать, как без лишней нервотрепки запустить не новый бензиновый двигатель машины с впрыском топлива.
У карбюраторных машин топливная смесь приготовляется в карбюраторе и потом по впускному коллектору уже поступает к впускным клапанам и дальше, при открытии клапанов, в цилиндры. При этом значительная часть топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. С этим борются (подогревают коллектор), это вызывает перерасход топлива (при сбросе газа разрежение во впускном коллекторе увеличивается и часть бензина срывается со своего места, обогащая топливную смесь), но при этом есть одна особенность. Утром, перед запуском, весь впускной коллектор заполнен парами бензина. И, следовательно, после начала вращения коленчатого вала, в камеры сгорания сразу станет поступать обогащенная топливная смесь. Вот двигатель сразу и «хватает».
С впрысковыми двигателями сложнее. У них бензина на стенках во впускном коллекторе нет, поскольку топливо подается сразу на впускной клапан и тут же засасывается в цилиндр. Таким образом «запаса» на будущий утренний запуск не создается. И поэтому утром происходит следующее. Компьютер управления двигателем «видит», что вы запускаете двигатель (пришел сигнал от стартера и датчика оборотов) и что на улице холодно (сигналы с датчиков температуры) и он тут же «понимает», что происходит «холодный запуск». Поэтому по его команде тут же все импульсы управления инжекторами увеличивает по ширине, с тем, чтобы в цилиндры подалось больше бензина, т.е. чтобы двигатель завелся. Как говорят наши автомеханики, включается программа «холодного пуска». Эта программа может быть (на старых машинах) реализована автономно (тогда будет отдельный инжектор холодного пуска и еще один датчик температуры, называемый датчиком холодного пуска) или программно (в этом случае при запуске компьютер через рабочие инжекторы подает дополнительный объем бензина). Время работы программы холодного пуска (время подачи дополнительного бензина) зависит от температуры двигателя. Но речь идет о секундах. Так вот, что получается. Двигатель уже запускается, широкие импульсы на инжекторы пошли, а бензин в цилиндры не поступает. По той простой причине, что его давления в топливной рейке пока еще нет. И все из-за того, что весь бензин за ночь слился обратно в топливный бак. Это давление в топливной рейке уже через секунду топливный насос поднимет, но к тому времени программа холодного пуска может уже и окончится. Она ведь, чтобы не «залить» свечи зажигания и соблюсти все экологические нормы, длится буквально чуть–чуть, лишь бы обогатить смесь для запуска. Таким образом получается, что двигатель с впрыском топлива, заводящийся сразу же с первой попытки, скорее исключение из общего правила. Есть, конечно, экземпляры, у которых обратный клапан в топливном насосе в отличном состоянии и давление бензина в топливной рейке за ночь почти не падает. Но для наших «пожилых» машин это такая редкость. Большинство же машин заводятся только после нескольких оборотов двигателя. А если аккумуляторная батарея слабая?
Исходя из вышесказанного, рекомендуется следующий порядок запуска двигателей с впрыском топлива. Особенно в утреннее, т.е. наиболее холодное время. Включается зажигание и только на пол секунды включается стартер. В принципе достаточно только «цокнуть» стартером. Дальше надо подождать секунды три, четыре. Дело в том, что каждый раз после выключения стартера (или остановки двигателя), компьютер, согласно встроенной в него программе, заставляет работать мотор топливного насоса еще несколько секунд. И вся топливная система автомобиля при этом прокачивается. И если в этой системе нет давления, оно тут же появится. «Цокнув» стартером, вы заставите топливный насос включиться на несколько секунд и поднять давление в топливной рейке. Включив же стартер, уже с целью запуска, во второй раз, вы снова включите программу «холодного пуска», но давление в топливной рейке уже будет. И холодный двигатель сразу (или почти сразу) запустится. Таким образом, запуская двигатель в два (или в три) приема, вы сэкономите и аккумуляторную батарею и свои нервы. И не надо будет «доставать» мастеров в автосервисе своими просьбами отремонтировать мотор.
ЗMЗ-406: технические характеристики
Массовый силовой агрегат «ГАЗелей» и «Соболей»
Двигатель «3M3-406», в карбюраторном и инжекторном вариантах, серийно выпускался на Заволжском моторном заводе с 1996-го по 2008 год. Он устанавливался на автомобили Горьковского автозавода: легковые «Волги», лёгкие грузовики и микроавтобусы – «ГАЗели» и «Соболи».Это бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный шестнадцатиклапанный двигатель с газораспределительным механизмом DOHC.
Об истории двигателя
Мотор «3M3-406» не так уж «молод», как это повсеместно считается. Первые разработки по этому оборотистому и верхневальному варианту, призванному прийти на замену 402-му заволжскому мотору, были сделаны ещё во второй половине восьмидесятых годов. Было решено, несмотря на все замечательные качества двигателя «3M3-402», его успешность и востребованность, двигаться вперёд.
Существовало два пути, рассмотренных специалистами завода: оставить старый блок и, сохранив общую схему двигателя, поработать над современным его обвесом; либо создавать совершенно новый мотор. Оба варианта в итоге нашли своё воплощение. Первый – в Ульяновске, где был создан впрысковый «УМЗ-421» – надёжный и удобный (в том числе, и в смысле отсутствия технических проблем с установкой на старые машины, в частности, «ГАЗ-21»).
На Заволжском же моторном заводе фактически был создан совершенно новый мотор. Надо сказать, что попытки перевести распределительный вал из блока цилиндров в головку предпринимались здесь ещё на этапах работы над мотором для «ГАЗ-21». Однако та конструкция получилась не совсем надёжной, и в серийное производство мотор пошёл всё-таки в нижневальном варианте, сохранив эту конструкцию и до «3M3-402».
Впервые в отечественном машиностроении в конструкции «3M3-406» были применены: 4 клапана на каждый цилиндр, гидротолкатели, 2-х ступенчатый цепной привод двух распределительных валов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.
До малого серийного производства двигатель «3M3-406» добрался только в 1992-м году. Им начали комплектовать «Волги» всех существовавших модификаций. Планы насчёт будущего нового мотора были амбициозными: предполагалось поставлять «3M3-406» не только на ГАЗ, но и на АЗЛК, и даже на ВАЗ. Однако в условиях полного развала экономики этим планам не суждено было осуществиться.
Единственным потребителем двигателей «3M3-406» так и остался Горьковский автомобильный завод. А основной частью машин, которые были укомплектованы мотором данной модели, стали грузовые «ГАЗели» и «Соболи», и, конечно же, микроавтобусы данных марок. Благодаря наращиванию объёмов производства этих машин, «3M3-406» в 1996 году был запущен в массовое серийное производство, а в следующем, 1997-м году предприятие вышло на очень значительные объёмы его выпуска.
Модификации мотора «3M3-406»
«3M3-4062.10» – инжекторный мотор для работы на бензине А-92. Обладает степенью сжатия – 9,3. Мощность – 150 л.с. Для легковых автомобилей и микроавтобусов.
«3M3-40621.10» – модификация двигателя «3M3-4062.10», соответствующая экологическому стандарту «Евро-2».
«3M3-4063.10» – карбюраторный вариант мотора, предназначенный для установки на лёгкие коммерческие грузовики и микроавтобусы. Мощность – 110 л.с.
«3M3-4061.10» – карбюраторный двигатель для лёгкого коммерческого транспорта. Снижена до 8 степень сжатия, для работы на бензине «А-80». Мощность — 100 л.с.
Конструкция и особенности устройства «3M3-406»
Рабочий объём любого варианта силового агрегата «3M3-406»составляет 2,28 литра (2,3). Основными конструктивными особенностями двигателя «3M3-406» являются: верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распредвалов, установка по 4 клапана на каждый цилиндр (2-х впускных и 2-х выпускных).
Блок цилиндров
Блок цилиндров – литой чугунный. Цилиндры сделаны проточкой, непосредственно в теле блока. Данное решение обеспечило блоку бо́льшую жёсткость, и зазоры в парах трения являются очень стабильными. Предусматривается также и возможность ремонтной расточки двигателя (допустимо сделать три ремонта).
На верхней плоскости блока цилиндров двигателя «3M3-406» расположены 10 резьбовых отверстий «М14х1,5» для закрепления головки цилиндров. В нижней части блока «3M3-406» расположены 5 опор коренных подшипников коленвала.
Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава. Камера сгорания –шатрового типа, с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Клапанный механизм снабжён гидротолкателями, что избавляет владельцев от необходимости регулировки клапанов. Впускной и выпускной коллекторы являются разнесёнными по разным сторонам головки.
Как уже было отмечено, новшеством конструкции «3M3-406» стало то, что распределительные валы теперь также расположились в головке. Их 2, и один работает с впускными клапанами, другой – с выпускными. Валы,отлитые из чугуна, вращаются на пяти опорах в подшипниках скольжения. Продольное перемещение распределительных валов ограничено пластиковыми упорными полукольцами в передней крышке и передних опорах.
Привод валов – цепной, 2-хступенчатый, с использованием промежуточного вала. В цепи верхней ступени – семьдесят звеньев, в нижней –девяносто. Натяжение цепей регулируется автоматическими гидронатяжителями с упорными башмаками из износостойкого пластика. В последующем башмаки были заменены на рычаги со звёздами, что увеличило рабочий ресурс механизма между ремонтами. Цепи с разными типами натяжителей не являются взаимозаменяемыми.
Кривошипно-шатунный механизм
Вентиляция картера – принудительная, закрытого типа. Коленчатый вал, выполненный из магниевого чугуна «ВЧ60», вращается на подшипниках скольжения, в пяти опорах. Его перемещения в продольной плоскости ограничены упорными полукольцами, которые установлены в выборках 3-ей коренной опоры. Оба конца коленвала, на радость автослесарям, уплотнены самоподжимными резиновыми или же силиконовыми сальниками.
Поршни в двигателе «3M3-406» – алюминиевые, литые, с 2-мя кольцами компрессионными и 1 – кольцом составным маслосъёмным. Шатуны стальные, 2-таврового сечения, с разъёмной нижней головкой на подшипнике скольжения. Поршневые пальцы – плавающего типа, не закреплённые ни в поршне, ни в верхней головке шатуна. Продольное перемещение ограничивается стопорными кольцами. Ход поршня составляет 86 мм. Диаметр – 92 мм.
Система смазки
Мотор «3M3-406» оборудован полнопоточной, комбинированной системой смазки. Втулки, подшипники скольжения и гидротолкатели смазываются под давлением, а стенки цилиндров – разбрызгиванием. Масляный насос – шестерёночного типа, односекционный, с оригинальной конструкцией привода. Обычно вал масляного насоса приводится либо зубчатой передачей от коленвала, либо посредством косозубых шестерней от распределительного вала. А в «3M3-406» – привод вращается от промежуточного вала ГРМ, вращаемого цепью. Возможно, это громоздко, но надёжно. Редукционный клапан раскрывается при давлении в системе 0,7-0,9 кгс/см2, и направляет масло в масляный радиатор. Оттуда оно стекает в картер двигателя.
В силу более высокой степени форсировки, двигатель достаточно требователен к качеству моторного масла и нуждается в более серьёзном отношении к обслуживанию, чем его предшественники.
Система охлаждения
Система охлаждения – замкнутого типа, работающая под избыточным давлением, по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перекачивается помпой через блок, головку блока и радиатор. Термостат «TC 107-01» позволяет выполнять циркуляцию по малому кругу во время прогревания мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пропуская охлаждающую жидкость по «большому кругу». Шкив коленчатого вала «3M3-406» передаёт крутящий момент на вал помпы, которая подаёт охлаждающую жидкость также и в печку автомобиля, с поддержанием при холодных погодных условиях хорошего микроклимата в кабине.
Система подачи топлива
Впускной коллектор является отлитым из алюминия. На нем закреплён ресивер, к фланцу которого присоединён дроссельный узел с тросовым приводом. Дроссель оборудован подогревом от магистрали охлаждения двигателя. Подача топлива в камеры сгорания осуществляется через индивидуальные форсунки (тип впрыска – распределённый). Управление впрыском – электронное. Система зажигания на «3M3-406» микропроцессорного типа. Она настраивается в зависимости от показаний датчиков двигателя. За годы выпуска в производстве двигателя «3M3-406» использовались блоки управления двигателем «МИКАС-5.4», «МИКАС-7.1», «ИТЭЛМА VS 5.6», «СОАТЭ». Соответственно, менялись и некоторые датчики, в частности «ДМРВ».
Различия в карбюраторных и инжекторных «3M3-406»
В карбюраторных «3M3-406» использовались карбюраторы модели «К-151». Увеличение степени сжатия до 9,3 (вместо 8,2 на двигателе модели «3M3-402») за счёт камеры сгорания с центральным расположением свечи; применение системы распределённого (поочередного, в соответствии с порядком работы цилиндров) впрыска топлива во впускную трубу электромагнитными форсунками, вместо карбюраторного питания, обеспечило повышение мощности и максимального крутящего момента, по сравнению с 402-м мотором и карбюраторным «3M3-406». А также одновременно способствовало снижению расхода топлива и уменьшению токсичности отработанных газов.
Для укрепления надёжности моторов «3M3-406» после перехода на инжектор, в условиях эксплуатации при бо́льшей мощности и бо́льших оборотов коленвала на моторе и был внедрён чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жёсткость и более стабильные зазоры в парах трения; ход поршня снизили с 92 мм до 86 мм, уменьшили вес поршня и поршневого пальца, применили более качественные материалы для коленвала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и прочих деталей.
Конструкция привода распределительных валов двигателя – цепная двухступенчатая, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; в клапанном механизме внедрены гидротолкатели, которые избавляют от надобности в регулировке зазоров.
Применение гидравлических устройств, внушительная степень форсировки двигателя «3M3-406» подразумевают высокое качество очистки моторного масла. Поэтому в моторе используется полнопоточный масляный фильтр с дополнительным фильтрующим элементом, который исключает попадание неочищенного масла в двигатель при запуске холодного двигателя, и при засорении основного фильтрующего элемента.
Привод вспомогательных агрегатов (водяного насоса и генератора) осуществляется более надёжным плоским поликлиновым ремнём.
На двигателях«3M3-406» использовано диафрагменное сцепление с так эллипснонавитыми накладками ведомого диска. Такая конструкция отличается значительной износостойкостью и исключительной долговечностью.
Комплексная система управления включает ещё и также функции управления системой зажигания, позволяя чрезвычайно точно дозировать подачу топлива, корректировать угол опережения зажигания, в том числе и по параметру детонации, при изменяющихся режимах работы мотора. Это позволяет обеспечить оптимальные мощностные, экономические и токсические показатели.
Технические характеристики и параметры «3M3-406» в цифрах
Рабочий объём – 2,28 л;
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
Диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 86 мм;
Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока) – 106 мм;
Высота блока (расстояние между верхней плоскостью блока и осью коленчатого вала) – 299 мм;
Степень сжатия – 9,3;
Количество клапанов – по 4 на цилиндр, 2 – впуск, 2 – выпуск, итого 16 кл. на мотор;
Мощность – 100 л.с., при 4500 об/мин; 110л.с. при 4500 об/мин; либо 145 л.с. при 5200 об/мин, в зависимости от модификации (см. раздел выше);
Расход топлива – 13…15 литров на 100 км в смешанном цикле;
Расход масла на угар – 0,3% от расхода топлива;
Масса незаправленого двигателя со сцеплением и электрооборудованием – 185, 187 или 192 кг, в зависимости от модификации;
Отзывы владельцев машин с двигателями «3M3-406»
Практически все владельцы «Волг», «ГАЗелей», «Соболей» с двигателем «3M3-406» отзываются о нём как о мощном, энергонасыщенном, долговечном ресурсном моторе. Он хорошо запускается в морозы, неприхотлив, не требует к себе повышенного внимания, простой и достаточно ремонтопригодный (плюс недорогие автозапчасти к нему можно найти без проблем). Двигатель «3M3-406» не шумный, если, конечно, в нём всё исправно; гидрокомпенсаторы сами регулируют зазор клапанов.
О завидной мощности «3M3-406» высказывается владелец «Волги-31105»: когда приходилось таскать на тросе другие машины (в том числе и «ГАЗель»), «Волга», на которой стоит инжекторный«3M3-406», даже особенно и не ощущала этой дополнительной нагрузки.
Кроме того, «3M3-406» некоторыми автолюбителями был удачно установлен под капот «Волги» двадцать четвертого семейства (уже фактически раритетная машина). Для этого пришлось удалить правый усилитель моторного щита, чтобы не мешал ресиверу, поменять проводку, поменять приборную панель либо в старую вставить другие указатели.
Любители монстрообразных по мощности моторов рассказывают реальные истории о тюнинге «3M3-406» и доведении его мощности до 200 и даже 300 лошадиных сил, при помощи установки турбины «Гаррет 28», более производительных форсунок; компрессора «Еатон М90». Но расход топлива у такого форсированного варианта будет, конечно, гораздо бо́льшим.
К недостаткам семейства «3M3-406», на которые зачастую указывают владельцы автомобилей с этими моторами, можно отнести: проседание клапанных сёдел при затяжной эксплуатации мотора на переобеднённой топливной смеси или же на газовом топливе; достаточно громоздкий механизм ГРМ (частые нарекания вызывает система натяжения приводных цепей; но сейчасимеется ряд наборов от разных производителей, которыми можно усовершенствовать данный узел). Есть свидетельства о том, что «3M3-406» боится перегрева, при долгом движении в пробках в летнюю жару.
Самая частая проблема, которая, в принципе присуща и многим другим отечественным моторам – обилие на рынке запасных частей очень низкого качества запасных частей, произведённых с несоответствием должной технологии. Часто «глючат» датчики, поэтому их некоторые владельцы советуют при замене менять на импортные.
В целом же «3M3-406» – это чрезвычайно надёжный, долговечный (при нормальном отношении «ходит» по 300 тыс. км и более), ремонтопригодный двигатель, зачастую«переживающий» кузов автомашины, на которой он установлен.
Стоимость двигателя «3M3-406»
Несмотря на то, что данная модель двигателя давно выведена из серийного производства Заволжским моторным заводом, на автомобильном рынке имеется немало предложений о продаже моторов «3M3-406». Часто они позиционируются продавцами как совершенно «новые». Цена, в среднем, составляет 120-130 тысяч рублей.
