Назначение и расположение предохранителей и реле LDV Maxus

ВНИМАНИЕ: Отключите зажигание и электрооборудование перед заменой предохранителей.

Для снятия предохранителей использовать съемник.
Перегоревший предохранитель определяется по разрыву его внутреннего провода (см. на стрелку). Не допускается замена перегоревшего предохранителя предохранителем другого номинала или самодельной перемычкой.

ПРИМЕЧАНИЕ: Повторный отказ одного и того же предохранителя свидетельствует о неисправности цепи. В этом случае следует обратиться на СТО.

Низкоамперные предохранители окрашены следующим образом:
10 А красный
15 А синий
20 А желтый
25 А прозрачный
Запасные низкоамперные предохранители находятся в обоих блоках предохранителей.

Силовые предохранители окрашены следующим образом:
30 А зеленый
40 А оранжевый
50 А красный
60 А синий
При перегорании силового предохранителя или выходе из строя реле необходимо обратиться на СТО.

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И РЕЛЕ
Предохранители и реле расположены в трех местах.

Главный блок предохранителей
Главный блок предохранителей расположен под крышкой в нише панели приборов между рулем и дверью водителя. Элементы главного блока указаны на наклейке с обратной стороны крышки.

Реле главного блока предохранителей:
1 — Реле задних габаритных огней
2 — Реле звуковой сигнализации
3 — Реле компрессора кондиционера (если имеется)
4 — Реле дневного ходового света (если имеется)
5 — Реле электростеклоподъемников
6 — Съемник предохранителей
7 — Держатели запасных предохраните-лейА1, А2, A3

Вспомогательный блок предохранителей
Вспомогательный блок предохранителей расположен под капотом слева на щитке передка (если смотреть на автомобиль спереди).
Элементы вспомогательного блока указаны на наклейке с внутренней стороны крышки блока.

Реле вспомогательного блока предохранителей
1 — Реле системы управления двигателем
2 — Реле стартера
3 —Реле фар — ближний свет
4 — Реле фар — дальний свет
5 — Реле звукового сигнала
6 — Реле передних противотуманных фар(если установлены)
7 — Съемник предохранителей

Блок реле
Блок реле расположен под капотом на радиаторе справа (если смотреть на автомобиль спереди).

Блок реле (один электровентилятор)
1. Реле электровентилятора, скорость 2 (желтый)
2. Реле электровентилятора, скорость 1 (желтый)
3. Реле устройства для подогрева топлива (желтый)

Блок реле (два электровентилятора)
1. Реле второго электровентилятора
2. Реле электровентилятора, скорость 1 (желтый)
3. Реле устройства для подогрева топлива (желтый)
4. Реле электровентилятора, скорость 2 (черный)

LDV MAXUS, 2009 г. в., дв. VM39C (2,5 л), МКПП (МК №2300)

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОНТАЖУ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ

Операция

УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ

Приготовить: инструмент – ключи гаечные; отвёртку; нож (для резки шланга); охлаждающую жидкость (ОЖ) в количестве 1 литра; емкость для слива ОЖ.

Подготовка подогревателя к монтажу

Нарезать рукав резиновый отрезками длиной: выходной рукав L2 = 600 мм; входной рукав L1 = 170 мм.
Закрепить подогреватель на кронштейне шпильками через втулки при помощи шайб и гаек (см. приложение ПРМ-2300 рис. 1).
Надеть рукава на соответствующие патрубки подогревателя и закрепить соединения хомутами.
В выходной рукав вставить пружину 200 мм, во входной 100 мм.
Трубу гофрированную разрезать на два отрезка по 75 мм.

Cлить ОЖ.
Вывернуть пробку из блока цилиндров двигателя и прочистить резьбовое отверстие. Место расположения пробки указано на рис. 3, стрелка А. Снять с пробки шайбу и надеть её со стороны резьбы штуцера 6171 из комплекта.

Завернуть штуцер вместо пробки в блок двигателя.

Кронштейн с подогревателем закрепить болтом М8х25, используя шайбу увеличенную 8 (9810) и шайбу пружинную 8 на свободное резьбовое отверстие на раме с левой стороны по ходу движения автомобиля (см. рис. 2, стрелка А). getalong

Разрезать нижний шланг радиатора в месте указанном стрелкой Б на рис. 2, вырезать отрезок 20 мм.
Надеть хомуты S25-40 на разрезанный шланг.
Установить тройник в разрез шланга, боковым отводом, направленным в сторону подогревателя.

Соединение подогревателя с системой охлаждения

Выходной рукав с хомутом надеть на штуцер и закрепить соединение хомутом (рис. 3, стрелка А).
Залить через входной рукав в подогреватель 250 мл ОЖ.
Входной рукав с хомутом надеть на боковой отвод тройника и закрепить соединения хомутами (рис. 2, стрелка Б).
На выходной рукав надеть отрезки трубы гофрированной и закрепить их крепежными ремешками к трубкам (рис. 3, стрелки Б).
Заполнить систему охлаждения.

Фиксация сетевого провода

Сетевой провод следует проложить и зафиксировать ремешками для обеспечения его сохранности от механических повреждений, а также исключения возможного контакта с подвижными и нагревающимися частями двигателя.

Проверить соединения на наличие подтекания ОЖ, при наличии устранить.
Запустить двигатель на 3-5 минут, и после остановки двигателя долить ОЖ до необходимого уровня.

Проверка работы подогревателя

Включить подогреватель в сеть 220 В (через несколько секунд будет слышен шум нагревающейся ОЖ), проверить нагревание выходного рукава и отводящих шлангов.
Через 3-5 минут выключить подогреватель.

ВНИМАНИЕ! Эксплуатацию подогревателя можно производить только после прогрева двигателя до рабочей температуры (термостат должен быть открыт) и проверки эффективности работы отопителя салона. Это необходимо сделать для устранения воздушных пробок в системе охлаждения.

Ремонт двигателя LDV Maxus

Компания Капот34 объявляет о начале ремонтной практики двигателей на ЛДВ Максус.

Ранее мы опубликовали серию статей, основной целью которых было объяснить нерациональность ремонта двигателей. Но справедливости ради стоит отметить, что всё же не всегда двигатель изнашивается и выходит из строя одинаково.

Бывают случаи, когда ремонт будет выгоднее приобретения целого двигателя. Конечно же, как и прежде, мы сообщаем что у этого двигателя существует заводской дефект масляной системы, который приводит к поломке двигателя.

В большинстве случаев, первоначально начинает изнашиваться цилиндро-поршневая группа и лишь в конце уже клинит двигатель. В итоге, когда мы разбираем двигатель, мы наблюдаем практически полностью изношенные детали, где ремонтно пригодными остаются лишь головка цилиндров и пустой блок двигателя.

Очень часто, «бережливость» некоторых владельцев толкает их на сомнительные авантюры с попытками ремонта такого двигателя. В частности, люди пытаются произвести шлифовку коленвала до ремонтного размера 0,25 и замена гильз цилиндров на гильзы от «Газели».

В первом случае (из-за внутренних трещин коленвала) вал ломается пополам через 50-100 км, после капремонта двигателя, во втором износ цилиндропоршневой группы зависит только от пробега машины, качество запчастей русского производства в дополнительном освещении не нуждаются.

Мнимая дешевизна в данном случае, приводит как всегда, к старой пословице «скупой платит дважды». И всё же, случаи когда в двигателе разрушено ещё не всё, случаются. Если мотор заклинил или застучал, прежде чем износилась поршневая группа, то ещё можно всё исправить за сумму существенно меньшую, чем стоимость другого двигателя.

Вот простенькая калькуляция:

1. Коленвал — 30 500рублей
2. 4 комплекта шатунных вкладышей – 4 800 рублей
3. 5 комплектов вкладышей коренных подшипников – 6 500 рублей
4. Прокладка ГБЦ и комплект болтов – 7 500 рублей
5. 4 огнеупорных кольца под форсунки – 320 рублей
6. 3 опоры коленвала – 8 400 рублей
7. Стоимость демонтажа, ремонта и монтажа агрегата – 35 000 рублей

Итого: 93 020 рублей

Это всё же дешевле чем установка нами другого двигателя, что обычно стоит 135 000 рублей. Где 110 000 рублей стоимость самого двигателя, 20 000 рублей демонтаж старого и монтаж нового агрегата, включая исправление дефекта масляной системы и перенос навесного оборудования с одного двигателя на другой. 5 000 рублей-новое масло, фильтр и ремень ГРМ.

Но всё же ремонт возможен только при незначительной поломке автомобиля. Даже при вышеперечисленном списке запчастей, стоит провернуться вкладышам в задней опоре коленвала и стоимость новой опоры увеличит ремонт на 19 000 рублей.

Как уменьшить стоимость ремонта двигателя на LDV Maxus

Со своей стороны мы пытаемся найти выход из сложившейся ситуации с дороговизной ремонта.Мы пытаемся найти аналоги от других производителей запчастей, что необходимо для ремонта, конечно без потери качества. Что-то мы уже нашли, так прокладку ГБЦ можно купить фирмы ELRING (Германия) и стоит она существенно дешевле.

Поршневые кольца в оригинале стоят 2 500 рублей на один поршень, а фирмы GOTZE (Германия) стоят 1 400 рублей. Всё это, безусловно, будет вести к снижению стоимости ремонта. Однако, мы прогнозируем, что недалёк тот день, когда приобретение целых двигателей в работоспособном состоянии станет очень затруднительным и практически безнадёжным.

Дефект масляной системы разрушает мотор вне зависимости от страны его эксплуатации и машин для разборки уже всё меньше. Не секрет, что фирма LDV выкуплена Китаем. Весь завод, в Англии, разобран и вывезен в Китай до последнего болтика в 2010 году и вот уже 3 года, как рынок не пополняется «свежими» LDV Maxus.

Дальнейшая судьба этого автомобиля остаётся неизвестной.

Проблемы заводского брака у LDV Maxus

Представляем Вашему вниманию краткий очерк о существующих проблемах с автомобилем Максус (Maxus) фирмы производителя ЛДВ (LDV).

Цель данной статьи предупредить возникающие у клиентов вопросы о причине произошедшего, в самом деле гораздо проще все это описать один раз, нежели постоянно объяснять это различным людям.

Существующие проблемы настолько постоянны, что это уже давно вышло за рамки случайностей и возможного заводского брака и перешло в разряд технической недоработки т.е. недоработка изначально заложенная в конструкцию агрегата.

В принципе у этого автомобиля масса недостатков, но сегодня мы посвятим эту статью сердцу автомобиля — мотору.

Итак, основных проблем, механического характера, имеется 2:

• Масляное голодание и как результат, проворачивание вкладышей с заклиниванием коленчатого вала.
• Смещение фаз газораспределения, что в свою очередь приводит к поломке гидротолкателей.

Давайте рассмотрим каждую из проблем более детально и развёрнуто.Но если во втором случае, всё ограничивается достаточно скромным ремонтом, то в первом случае, сумма ремонта, как правило превышает стоимость двигателя б.у

Масляное голодание.

Эта проблема возможна также по двум причинам

Осевое смещение коленчатого вала.

Ввиду конструктивной особенности данного двигателя, коленчатый вал, в процессе естественного износа получает небольшой свободный ход по своей оси.

И это было бы не страшно если бы не одно но!, коленвал вращается в трех алюминиевых опорах, которые в свою очередь центруются в блоке путём стальных фиксаторов.

И вот, как раз эти стальные фиксаторы, при смещении вала на недопустимую величину, и ломают опоры коленвала, что немедленно ведет к потере давления масла в системе, соответственно масляное голодание и заклинивание коленвала.

Справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых случаях, ломается не опора коленвала, а лопается блок, что тоже вызывает потерю давления масла в системе.

На фотографиях видна трещина образовавшаяся в результате вышеописанного осевого смещения коленвала.

Теперь перейдём к следующей причине масляного голодания.

Опять же, ввиду конструктивной особенности данного двигателя, на заводе изготовителе допустили неоправданную оплошность, и сделав маслянную систему ненадёжной, в среднем после 3 лет эксплуатации автомобиля начинает падать общее давление масла в системе.

Ещё один момент недоработки датчик давления масла.

На Максусе стоит датчик рассчитанный на сигнализацию при давлении ниже 0,4 кг и это самое низкое давление из всех существующих датчиков, т.е когда наконец заморгает лампочка критического давления, это значит что в системе давления уже практически нет, как и самого масла, и сделать уже что-то просто невозможно.

По сути это уже «мёртвый» мотор.

При этом, в первую очередь начинают страдать гильзы цилиндров, так как из масляного насоса в первую очередь масло подаётся на трущиеся подвижные детали т.е коленчатый вал и распредвалы в головке блока цилиндров и только в последнюю очередь на стенки цилиндров.

Неполучающий смазки поршень, начинает своими компрессионными и маслосъёмными кольцами «съедать» поверхность цилиндров

Обратите внимание на нижнее кольцо поршня слева и справа.

Это маслосъёмное кольцо, но если слева мы видим на кольце буртики, которые собственно и снимают излишки масла со стенок цилиндра, то справа этих буртиков просто нет, они полностью сточились в процессе эксплуатации в режиме масляного голодания.

А что же тогда происходит с самим цилиндром?

Вот мы производим замер гильзы цилиндра нутромером.

Как видите, замер производится в верхней кромке гильзы цилиндра, в этом месте поршень останавливается в верхней мёртвой точке и компрессионные кольца находятся на пару сантиметров ниже.

Соответственно и выработки здесь никакой нет и нутромер показывает номинальный размер.

А теперь опустим на пару сантиметров, туда где выработка уже будет и где поле деятельности поршневых колец.

На данной гильзе выработка 17 сотых миллиметра.

Максимально допустимая выработка может быть 9 сотых, а предельно допустимая 12 сотых. Что всё это значит? Гильза сточена до размеров несовместимых с нормальной работой мотора.

И, к сожалению, это в большинстве случаев обращающихся к нам клиентов. У этого мотора нет ремонтных поршней и далее следует только менять все 4 поршневые группы, а новые они стоят по 20000 рублей за одну, умножив на 4 цилиндра, сразу получаем внушительную сумму.

Но это ведь не всё. Со временем масляное голодание двигателя становится всё больше и заканчивается всё вот так.

На фотографии хорошо видны вкладыши, которые без смазки буквально «приварились» к коленвалу и все свои мощности двигатель употребил на то, чтобы как-то продраться с прикипевшими вкладышами в коренном подшипнике.

Как результат, глубокие борозды в алюминиевых опорах коленвала несовместимые с их дальнейшим использованием.

К вышеперечисленным гильзам добавляется одна или две опоры коленвала, вкладыши ремонтного размера, а возможно и сам коленвал, так как в некоторых случаях при обработке коленвала(шлифовка под ремонтный размер) нередко обнаруживаются скрытые трещины, что означает полную отбраковку вала.

В итоге стоимость ремонта мотора с вышеперечисленными деффектами экономически нецелесообразна, у нас двигатель б.у стоит 120000 рублей.

Стоимость по его перестановке, замене ремня ГРМ, демонтаж и монтаж навесного оборудования, новый масляный фильтр и масло 30000 рублей, а также мы устраняем ту самую заводскую недоработку результатом чего и становится поломка двигателя.

При установке у нас, мы попутно проверяем топливную систему и отдаём клиенту машину с гарантией, что этот мотор будет «жить долго и счастливо».

Рассмотрим второй из вариантов поломок двигателя. Он не зря на втором месте, так как случается редко, но всё же достаточно часто чтобы об нём упомянуть.

Так почему происходит смещение фаз газораспределения, которые ведут к поломке гидротолкателей (рокеров)?

На фото 2 гидротолкателя и на верхнем явно видна трещина, мы показываем именно его чтобы было видно как именно он ломается, нот в большинстве случаев он обламывается полностью, исключая возможность дальнейшего открытия клапанов. Тут опять 2 варианта:

1. По вине водителя, так как все знают, что эту машину нельзя заводить с «толкача», но тем не менее этип правилом пренебрегают регулярно;
2. Заводской брак тоже возможен и если обрывает шпонку шестерни коленвала, результат тот же.

Шестерне, просто нечем далее держаться за коленвал и она прокручивается, тем самым смещая фазы газораспределения.

Вот собственно и всё.

Что хотелось бы сказать напоследок? В дальнейшем мы постараемся регулярно выпускать статьи подобные этой.

Хорошо бы конечно, чтобы их читали до того, как поломка уже случится, ведь всё можно исправить, до того как это случится.

Конечно если знаешь, что именно надо исправить!