Двигатель Renault K7M

Французские моторостроители создали очередной востребованный двигатель в моторном семействе К-серии. Силовой агрегат стал базовой платформой в разработке других серий моторов в семействе К.

Описание

В 1995 году на автомобильном салоне в Мадриде впервые произошла презентация нового двигателя K7M. Его сборка до 2004 года осуществлялась в Испании на заводе в г. Вальядолид. Затем производство было налажено в Румынии. С 2009 года выпуск силового агрегата освоил российский АвтоВАЗ.

Двигатель представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра мощностью 82-90 л.с при крутящем моменте 124-137 Нм.

Изначально мотор предназначался для установки на бюджетные модели авто. Им оснащались автомобили Dacia:

• Ларгус универсал (2012-2015);
• Ларгус фургон (2012-2015).

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна. Не гильзованный. В нижней части выполнены пять опор для подшипников коленчатого вала.

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. Вверху расположен один распредавал и восемь клапанов.

Привод ГРМ ременный. Одновременно приводит во вращение помпу. Замена ремня привода ГРМ осуществляется через 60 тыс. км.

ГРМ восьмиклапанный, выполнен по схеме SOHC. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов регулировку теплового зазора клапанов нужно делать через 40-60 тыс. км пробега автомобиля.

Коленчатый вал стальной, на пяти опорных подшипниках.

Поршни стандартные, отлиты из алюминиевого сплава. Имеют три кольца, два из которых компрессионные, одно маслосъемное.

Система питания включает:

• топливный насос;
• дроссельный узел;
• фильтр тонкой очистки;
• регулятор давления топлива;
• форсунки;
• топливопровод.

Дополнительно частью системы питания считается воздухофильтр.

Система смазки комбинированная. Привод масляного насоса – цепь. Приводится во вращение от коленчатого вала. Объем масла в системе 3,35 литра. Замена осуществляется после 15 тыс. км пробега, но желательно эту цифру сократить до 7-8 тыс. км. Вместе с маслом заменяется масляный фильтр. Марка масла указана в руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля.

Система зажигания микропроцессорная. В нее входят модуль зажигания, высоковольтные кабели и свечи зажигания. Процессом работы системы управляет ЭБУ.

Технические характеристики

Производитель	Renault Group
Объем двигателя, см³	1598
Мощность, л.с	82-90 (75)*
Степень сжатия	9,5 (9,0)*
Крутящий момент ,Нм	124-137 (130)*
Блок цилиндров	чугун
ГБЦ	алюминий 8v
Диаметр цилиндра, мм	79,5
Ход поршня, мм	80,5
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Гидрокомпенсаторы	нет
Турбонаддув	нет
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	инжектор, многоточечный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Экологические нормы	Euro 3-5
Ресурс работы, тыс. км	400
Расположение	поперечное

*в скобках значения для дефорсированной модификации двигателя

Что означают модификации

Двигатель имел множество модификаций, но основа была единой – K7M. Отличия составляли незначительные нюансы, например, крепление агрегата в разных моделях машин.

Наиболее значимыми являлись небольшое изменения мощности, экологических норм, степени сжатия и соединения с МКПП или АКПП. Доработки мотора не коснулись остальных технических характеристик и устройства механической части. Они остались как у базовой модели.

Модификация	Мощность	Год выпуска	Устанавливался
K7M 702	90 л.с при 5000 об/мин	1995-1999	Megane, Scenic
K7M 703	90 л.с при 5000 об/мин	1995-1999	Megane, Scenic
K7M 710	84 л.с при 5500 об/мин	2004-2010 2008-2010	Dacia Logan Dacia Sandero
K7M 720	75 л.с при 5000 об/мин	1995-1999	Megane, Scenic
K7M 744	90 л.с при 5250 об/мин	1998-2003	Clio II
K7M 745	90 л.с при 5250 об/мин	1998-2003	Clio II
K7M 746	90 л.с при 5250 об/мин	1998-2002	Clio
K7M 790	90 л.с при 5000 об/мин	1996-1999	Megane
K7M 800	87 л.с при 5250 об/мин	2011	Dacia Logan Dacia Sandero
K7M 812	85 л.с при 5000 об/мин	2012	Dacia Lodgy, Stepway

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Техническую характеристику существенно дополняют эксплуатационные показатели, характеризующие качество ДВС.

Надежность

Среди автолюбителей атмосферник K7M стал поистине легендарным. Все, как один, отмечают его высокую надежность, неприхотливость к ГСМ, простоту устройства, обслуживания и долговечность. Не каждый двигатель удостаивается такого набора положительных комплиментов. Форумчане при общении оставляют такие отзывы:

Полное согласие выражает Михаил Васильев «…Пробег 707тысяч. Поменял этим летом термостат». Олег Г. «…Сосед на логане таксует, в прошлом году миллион разменял и не жужжит, потихоньку второй наматывает».

Секрет неубиваемости заключается в простоте конструкции ДВС и регулярном его обслуживании с соблюдением всех рекомендаций производителя.

Слабые места

Наряду с высокой надежностью в двигателе просматриваются и слабые места. В первую очередь конструктивным недостатком является низкий ресурс ремня привода ГРМ. Но, по имеющейся информации, этот вопрос является довольно спорным. В практике есть случаи, когда ремень выхаживал более 120 тыс. км.

Кстати, в руководстве по эксплуатации Ларгуса с двигателем K7M указан именно такой срок замены – через 120 тыс. км пробега. Одновременно в Альмере с этим же мотором он снижен до 60 тыс. км.

Форумчанин Анатолий Каргаполов в своем комментарии об этом написал следующее: «… пробег 130000 т. км, замена масла через 15 тыс., свечи через 100тыс., ремень грм через 80 тыс. (мог бы еще ездить и ездить) клапана не трогал и с нуля только на 92 бензине».

Несмотря на это, все-таки безопаснее соблюдать рекомендации производителя. Последствия обрыва ремня ведут к серьезному ремонту мотора, т.к. происходит загиб клапанов.

Вместе с ремнем обязательно меняется ролик его натяжителя.

Вызывает определенные неудобства необходимость регулировки теплового зазора клапанов, поскольку гидрокомпенсаторов в двигателе нет.

На ранних версиях мотора (до 2012) года наблюдалось растрескивание изолятора катушки зажигания. Предпосылки к возникновению такой неисправности производителем устранены (сделаны доработки по корпусу катушки и месту ее крепления).

Не мало неприятностей доставляют различные подтекания масла и ОЖ. Они незначительны, устраняются протяжкой креплений или заменой элементов, например, сальника коленвала.

Иногда в двигателе возникает склонность к детонации. Это обусловлено низким качеством нашего бензина. Для устранения проблемы достаточно сменить АЗС или перейти на более высокую марку топлива (с АИ-92 на АИ-95).

Негативные последствия слабых мест двигателя можно значительно ослабить и даже исключить, если тщательно соблюдать все рекомендации производителя.

Ремонтопригодность

О высокой ремонтопригодности агрегата говорит не только его чугунный блок цилиндров. Простота конструкции позволяет успешно делать ремонт любой сложности даже в гаражных условиях. Наличие опыта, знания устройства мотора и наличие специального инструмента позволяют выполнять все операции самостоятельно.

Выгода от такого подхода к делу двойная. Во-первых, уверенность в качестве произведенных работ – известно, какие детали использовались при ремонте, соблюдение технологи и другие нюансы. Во-вторых, значительная экономия бюджета. По имеющейся информации, стоимость ремонта на СТО колеблется от 40 до 100 тыс. рублей.

Каждый владелец авто должен осознать, что для восстановления двигателя необходимо использовать только оригинальные узлы и детали. В противном случае будет заметно снижена надежность отремонтированного мотора.

Использование аналогов и запчастей с разборок не рекомендуется, хотя цена у них просто манящая. Но качество сомнительное. Особенно у бывших в употреблении деталей.

Наиболее оптимальный вариант решения вопросов, связанных с ремонтом двигателя – доверить выполнение работ профессионалам специализированных автосервисов.

Где находится номер двигателя

При необходимости найти место, где находится номер мотора, иногда встречаются затруднения. Устраняем этот пробел – номер располагается на блоке цилиндров под коллектором ближе к КПП.

Несмотря на то, что семейство силовых агрегатов Рено К7М считается морально устаревшим, двигатель до сих пор устанавливается на современные автомобили. Высокая надежность, долговечность и ремонтопригодность компенсируют скромные характеристики мотора.

Достоинства и недостатки 8-клапанных моторов K7M от Renault

Сегодня «разберём» хорошо известный в России двигатель K7M, который невзирая на свой «почтенный» возраст (в 2020-м году серии «K» исполнилось уже четверть века), по-прежнему широко используется на моделях, выпускаемых под марками международного альянса «Renault-Nissan».

Несмотря на довольно скромные характеристики (в разные периоды производителями заявлялась максимальная мощность 86, 87, 85, 82 или 90 л.с.), этот мотор отличает внушительный ресурс, неприхотливость к качеству эксплуатационных материалов, простота обслуживания и высокая ремонтопригодность, что немаловажно в странах, которые покуда не могут похвастать европейским уровнем сервиса.

Конструкция и основные ТХ

K7M представляет собой классический четырёхтактный четырёхцилиндровый ДВС с чугунным блоком, клапанным механизмом ОHC (один распредвал, расположенный в головке и приводимый зубчатым ремнём) и одной парой клапанов на цилиндр.

Система питания – EМ (распределённый впрыск), система зажигания традиционная, с одной катушкой.

Простота конструкции обеспечивает относительно невысокие производственные затраты, что благоприятно сказывается как на ценах автомобилей, на которых этот двигатель используется, так и на стоимости обслуживания и запасных частей.

Братья по сердцу

В разные годы двигателем К7М оснащались легковые и грузопассажирские автомобили размерных классов B и C:

• Renault Megan (1995-1999гг.), Clio (1998-2000гг.), Scenic (1996-2003гг.), Logan и Sandero (2005-2014 и 2009-2014гг.);
• Dacia Logan (2004-2013гг.), Sandero (2008-2012гг.), Sandero Stepway (2009-2012гг.), Logan MCV (2006-2013гг.);
• Лада Ларгус (2012-2015гг.)

В настоящее время K7M применяется на моделях Renault Dokker/Dokker Stepway, Logan и Sandero второго поколения (с 2012г), Logan и Sandero Stepway (с 2018 и с 2014г), Dacia Dokker и Lodgy (с 2012г).

Все плюсы «в одном флаконе»

Главным достоинством «героя» нашего рассказа является, как уже упоминалось, его конструктивная простота, обуславливающая немало положительных сторон, в числе которых:

• высокая ремонтопригодность (по большому счёту, «рукастый» владелец способен самостоятельно устранить почти любую его поломку в гаражных условиях);
• значительный ресурс (производитель заявляет 250 тысяч километров до капремонта, на практике он может оказаться меньше, но всё же достаточен, чтобы долго не задумываться о появлении этой необходимости);
• «лояльность» к бензину и смазочным материалам (конструкторы рекомендуют использование в качестве основного топлива Аи-95, однако многие владельцы утверждают, что мотор не капризничает и на «девяносто втором» (если он, конечно, нормального качества);
• абсолютная доступность запасных частей , как новых, так и «бэушных» при достаточно невысокой их стоимости.

Среди прочих плюсов сто́ит отметить плавность характеристик мощности и крутящего момента – несмотря на относительно невысокие их максимальные значения, двигатель вполне достойно тянет в широком диапазоне оборотов, и автомобиль разгоняется довольно резво.

Разумеется, 16-клапанный «родственник» К4М даст ему фору в любом режиме, однако и машинки, на которых он стои́т, тоже отнюдь не болиды дрэг-рейсинга.

…и несколько «ложек дёгтя»

Хотелось бы завершить свой недолгий рассказ на оптимистической ноте, однако не стоит кривить душой: есть у K7M и определённые минусы, о которых знакомые с этим мотором уже знают, а будущим владельцам машин, где под капотом он, следует услышать сейчас.

Среди основных недостатков двигателя владельцы «Логанов», «Сандеро», «Ларгусов» и их «собратьев» по силовому агрегату чаще всего отмечают:

• вибронагруженность и излишнюю шумность, что для моторов с чугунными блоками не слишком характерно;
• довольно нескромный «аппетит»: без малого ведро бензина на «сотню» по городу — многовато для моторчика с такой отдачей (многие современные 16-клапанные двигатели такого литража мощностью 105-120 л.с. потребляют не больше, а то и меньше этого количества);
• подтекание рабочих жидкостей (масла — через лобовой сальник коленчатого вала, и антифриза — через соединения системы охлаждения или склонный к растрескиванию корпус термостата);
• появление трещин в крышке катушки зажигания и, как следствие, попадание внутрь влаги, вызывающей перебои в работе двигателя (но это относится лишь к моторам с индексом «710», выпускавшимся в 2004-2010 годах и «800» до 2012-го года, после уже стала применяться катушка другой модели, лишённая этого недостатка);
• необходимость частой (через два-три десятка тысяч км) регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов;
• «плавающие» обороты, обычно возникающие из-за загрязнения регулятора холостого хода и по ряду иных причин, в частности, из-за подсоса воздуха через рассохшиеся прокладки впускного коллектора.

Касаемо серьёзных неисправностей, наиболее распространённая – обрыв ремня ГРМ. Сама по себе она не столь уж страшна, однако этот мотор относится к «группе риска» – у него, как и других с аналогичной конструкцией камеры сгорания и клапанного механизма, при обрыве ремня возможно столкновение поршня при подходе к ВМТ с зависшим клапаном. А погнутый клапан или (реже) повреждённый поршень – проблема уже совершенно иного порядка и совсем другого уровня затрат.

Поэтому владельцам автомобилей с мотором К7М следует придерживаться простого, но очень эффективного правила: не сто́ит дожидаться, когда состояние ремня покажется вам неудовлетворительным при визуальном осмотре; меняйте его не позднее, чем через 60 тысяч километров – именно такой ресурс установлен для этой детали производителем.

В действительности ремень ГРМ способен прослужить гораздо дольше, обрыв его нередко происходит, если заклинивает водянойнасос или ролик натяжителя. Поэтому во избежание серьёзных проблем необходимо периодически проверять и их состояние.

И что же в итоге?

Закончу, всё же, на мажорной ноте.

Да, конструкция K7M изрядно устаревшая; да, имеется ряд инженерных недоработок и характерных «болячек»; да, показатели отнюдь не феноменальные; однако не стоит забывать, что мотор этот изначально предназначался для группы «бюджетных» моделей, многие из которых являются «рабочими лошадками» — такси, фургоны, МРV.

И если бы он не был таким, какой есть, то вероятно, многим оказалась бы не по карману машина, оснащённая другим, более эффективным, но и более дорогим мотором, требующим гораздо большего внимания при его эксплуатации и обслуживании.

Поэтому можно уверенно сказать: двигатель K7M вполне соответствует тем задачам, для выполнения которых был создан.

Полезная инфа? — ставь лайк. Если же знаешь что добавить или намерен опровергнуть — пиши в комментах. Материал подготовил Николай Орехов.