Двигатели Honda B20A, B20B, B20Z1

Одними из самых распространенных силовых агрегатов, которые устанавливались в автомобили Honda на стыке тысячелетий, являются двухвальные представители семейства «B», а двигатель B20B вообще считается одним из самых надежных в истории компании. Именно им оснащалось большинство моделей, к которым можно отнести такие шедевры японского автопрома, как CR-V и StepWGN, а также Orthia и S-MX.

Рядные четырехцилиндровые ДВС семейства «B» были представлены миру в 1988 году. В отличие от D-моторов, которые имели, прежде всего, один распределительный вал и главным образом были предназначены для более экономного применения, бензиновые B-двигатели исполнялись в двух вариантах – как с одним, так и с двумя, распредвалами.

В целом, B20A, B20B, B20Z1 вполне обычные DOНС-агрегаты, без каких-либо особенных наворотов. В них даже отсутствует знаменитая система VTEC. Моторы много раз дорабатывали, что послужило причиной появления нескольких модификаций.

*Номера двигателей расположены слева от выпускного коллектора.

B20A объемом 2.0 литра, с мощностью до 160 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 5000 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Vigor.

Четырехцилиндровый рядный двигатель B20A производства компании Honda выпускался в нескольких модификациях с 1985 по 1990 гг. На мотор устанавливались как карбюраторная, так и инжекторная системы питания.

По своей архитектуре агрегат B20A существенно отличается от остальных B-двигателей фирмы Honda, и практически не имеет взаимозаменяемых с ними частей.

Характеристики B20A:

Объем двигателя, куб.см	1958
Мощность, л.с.	110-160
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	152 (16)/4000 175 (18)/4500 177 (18)/4500 186 (19)/5000
175 (18)/4500
177 (18)/4500
186 (19)/5000
Расход топлива, л/100 км	5.1
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Диаметр цилиндра, мм	81
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	110 (81)/5800 140 (103)/6000 145 (107)/6000 160 (118)/6300
140 (103)/6000
145 (107)/6000
160 (118)/6300
Степень сжатия	9.4
Ход поршня, мм	95
Модели	Accord, Prelude, Vigor
Ресурс, тыс. км	300+

B20B объемом 2.0 литра, с мощностью до 150 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 4200 об/мин), устанавливался на Orthia, CR-V, S-MX и Stepwgn.

Пожалуй, самым популярным мотором из всего семейства «B» по праву считается двухлитровый двухвальный агрегат B20B, который устанавливался в модели для среднего класса – CR-V и Orthia. Как правило, этот двигатель шел в паре с АКПП, что, разумеется, значительно сокращало его возможности, которые могли бы быть на то время просто совершенными.

Многих поклонников автомобилей от бренда Honda до сих пор мучает вопрос: «Почему же компания так и не постановила на B20B свою VTEC»? Это до сих пор одна из загадок от японского концерна. А ведь стоковая модель B20B со VTEC позволила бы считать этот двигатель одним из самых совершенных в своем классе. К сожалению многих, этого так и не произошло.

Характеристики B20B:

Объем двигателя, куб.см	1972
Мощность, л.с.	125-150
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	179 (18)/5200 181 (18)/4200 183 (19)/4200 184 (19)/4200 184 (19)/4300 184 (19)/4500 186 (19)/4200
Расход топлива, л/100 км	5.8-9.8
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение
Диаметр цилиндра, мм	84
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	125 (92)/5500 128 (94)/5400 130 (96)/5500 135 (99)/5500 140 (103)/5500 145 (107)/6200 150 (110)/6300
Степень сжатия	9-10
Ход поршня, мм	89
Модели	CR-V, Orthia, S-MX, Stepwgn
Ресурс, тыс. км	300+

B20Z1

B20Z1 объемом 2.0 литра, с мощностью до 147 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 182 Нм (при 4500 об/мин), устанавливался на Honda CR-V.

Мощность двигателя B20Z1 увеличили до 147 л. c., а все остальное, в том числе и крутящий момент, при этом не изменились.

Характеристики B20Z1:

Объем двигателя, куб.см	1972
Мощность, л.с.	147
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м) при об/мин	182 (19)/4500
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый, горизонтальное расположение, DOHC
Диаметр цилиндра, мм	84
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	147 (108)/6300
Степень сжатия	9.6
Ход поршня, мм	89
Модели	Honda CR-V
Ресурс, тыс. км	300+

Надежность и слабые места B20A, B20B, B20Z1

Моторы серии B20 не имеют каких-то особых нюансов и их надежность наглядно прослеживается в режимах, в которых они работают. С «гражданскими» двигателями, установленными в CR-V или StepWGN все довольно просто – проблемы в них появляются после пробега в 150 тыс. км, и как правило, они совсем несерьезные.

Периодическое обслуживание сводится к своевременной замене технических жидкостей и расходников. Если и есть более надежные из двухвальных моторов, чем агрегаты всего семейства «B» от Honda, то они еще вряд ли были созданы.

• Надежность.
• Соотношение крутящего момента и мощности.
• Ремонтопригодность.

• Прокладка ГБЦ.
• Сальники распредвалов.
• Помпа и термостат.

Единственным, действительно слабым местом «гражданских» двигателей B20A/B/Z1 является прокладка ГБЦ, которая обычно «пробивается» к 200 тыс. км, но разве это пробег для такой поломки?! Ведь рано или поздно даже у самого надежного мотора должно же что-то изнашиваться.

Также можно отметить проблемы с помпой и термостатом и недолговечность сальников распредвалов. В остальном же, B20A/B/Z1, как уже было сказано, вполне надежные двигатели, и в случае своевременного обслуживания работают без каких-либо нареканий.

Тюнинг

Именно способность B-моторов к тюнингу высоко ценят и так любят хондоводы всего мира. Даже сегодня эти двигатели представляют собой большой интерес и хорошую основу для любых доработок на базе силовых установок Honda. С двигателями данного семейства возможно практически все, даже самой глубокой форсировкой этих агрегатов можно заниматься до бесконечности, поэтому немного рассмотрим наиболее популярный в последнее время «легкий» тюнинг на примере B20B.

Чтобы собрать гибридный мотор B20B со VTEC потребуются ГБЦ со впуском и трамблером от двигателей B16A или B18C, которые встречаются чаще всего, а также ЭБУ и в идеале – проводка. Конечный итог после сборки такого гибрида – двухлитровая силовая установка с мощностью от 200 л.с. и с низовым крутящим моментом от 200 Нм. И все это без замены блока ДВС и, как следствие, сохранение номерного агрегата. У автомобиля с подобным движком будет очень мало конкурентов даже среди современных моделей HONDA.

Также, на любой из моторов B20A/B/Z1 возможна адекватная установка турбо-кита. Достаточный запас мощности позволяет поэкспериментировать и увеличить технические характеристики в разы больше.

Заключение

Создание двухвальной серии двигателей B20 – это одно из лучших, что делала Honda для своих автомобилей среднего класса. Все элементы моторов сделаны с огромным запасом прочности, именно поэтому представители данной линейки по праву признаются едва ли не самыми надежными двигателями от Хонда.

Простота, с которой сделаны силовые агрегаты B20A/B/Z1 заслуживают отдельных похвал. Мелкий ремонт можно произвести даже в «полевых» условиях, о чем свидетельствуют многочисленные реальные случаи, когда прямо на улице и всего за несколько часов удавалось заменить обломившийся клапан.

Уникальность всей линейки B20 и в том, что компании Honda удалось объединить в ней характеристики своих гражданских двигателей со спортивными способностями представителей серий B16 и B18. Кроме этого, внутри своих линеек, все B-моторы (не считая B20A) имеют взаимозаменяемые узлы и детали, что дает поразительные конечные результаты, чем с удовольствием пользуются многие тюнеры, создавая гибриды с характеристиками, превосходящими даже турбированные моторы. Пожалуй, ничего более пригодного для тюнинга, чем B20, Honda еще не делала.

Двигатель Honda CR-V 1

На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний — для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.
Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Модель двигателя	В20В или B20Z
Тип двигателя	Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный
Порядок работы цилиндров двигателя	1 — 3 — 4 — 2
Направление вращения коленчатого вала	Против часовой стрелки
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	89
Рабочий объем, см3	1973
Степень сжатия: В20В	9,2
Степень сжатия: B20Z	9,6
Количество распределительных валов	2
Количество клапанов на цилиндр	4
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В	91/126 (5400)
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z	106/146 (6200)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В	180 (4300)
Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z	180 (4500)
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для впускных клапанов	0,08-0,12
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов	0,16-0,20
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г.;	700-800
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.;	680-780
Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа	340
Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа	70
Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	1230
Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	930
Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа	200
Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л	4,6 (3,8)
Применяемое масло	Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving)
Группа моторного масла по API / ILSAC	SJ/GF-2 и выше
Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже — 30 °С и выше +35 °С	5W-30
Класс вязкости моторного масла по SAE: от —20 °С и выше +35 °С	10W-30

Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя
Наименование деталей	Резьба	Момент затяжки, Нм
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала	Ml1x1,5	76
Гайки болтов крепления крышек шатунов	М8х0,75	31
Болты крепления масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления масляного насоса	М8	24
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	М6	9,8
Болты крепления корпуса масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления маслозаборника	М6	9,8
Гайки крепления маслозаборника	М6	9,8
Болты крепления маховика (МКП)	М6	103
Болты крепления приводного диска (АКП)	М12х1,0	74
Болт крепления шкива коленчатого вала	М12х1,0	177
Гайки крепления поддона картера двигателя	М14×1,25	12
Болты крепления поддона картера двигателя	М6	12
Гайки крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	12
Болт крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	29
Болты крепления головки блока цилиндров: 1 — этап	М12х1,25	22
Болты крепления головки блока цилиндров: 2 — этап	М11х1,5	85
Болты крепления крышек опор распределительного вала	М6	9,8
Болт крепления шкива распределительного вала	М8	37
Гайки крепления крышки головки блока цилиндров	М6	9,8
Датчик аварийного давления масла	—	18
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	12
Болты крепления крышки термостата	М6	12
Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров	М6	9,8
Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя	М8	24
Болты крепления брызговика двигателя	М6х1,0	9,8
Гайка крепления передней опоры силового агрегата	М12×1,25	59
Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата	М12х1,25	83
Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата	М12х1,25	74
Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач	М12х1,25	64
Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону	М12х1,25	64
Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону	М10х1,25	44
Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю	Ml2x1,25	64
Болты крепления кронштейна компрессора	M8	24
Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата	М12х1,25	54
Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону	М10×1,25	44
Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине	М10×1,25	64
Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну	М12×1,25	59
Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю	М14×1,5	83
Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю	М12×1,25	59
Пробка сливного отверстия стального поддона картера	—	44
Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера	—	39

Двигатель — проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.

Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).

Для выполнения работы потребуется компрессометр.

Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.

Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.

Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5—10 с.

Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами — не более 200 кПа.

8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.

У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала — 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.