Двигатели VW EA888

Линейка турбо двигателей VW ЕА888 была впервые показана в 2006 году и до сих пор ставится почти на все массовые модели концерна, выпускаемые под марками Фольксваген, Ауди, Шкода. Существует четыре поколения этих силовых агрегатов или пять, если также учитывать нулевое.

EA888 gen1

В 2006 году для замены турбомоторов серии ЕА113 было разработано новое семейство ЕА888. Инженеры компании Ауди взяли за основу старый чугунный блок с парой балансирных валов, межцилиндровым расстоянием 88 мм, диаметром поршней 82.5 мм и глобально перетряхнули. Благодаря разному ходу поршня 84.2 и 92.8 мм получилось два рабочих объема: 1.8 и 2.0 литра. Степень сжатия относительно предыдущего поколения двигателей была снижена с 10.5 до 9.6.

Блок цилиндров накрывает новая алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, присутствует прямой впрыск топлива FSI, турбина ККК К03 и фазорегулятор на впускном валу. Основательной модернизации в данных моторах подвергся газораспределительный механизм: комбинацию из ремня и скромной цепочки между распредвалами заменила полноценная цепь.

Самые первые силовые агрегаты иногда относят к gen0, но мы всех их свели в единую таблицу:

Двигатель Фольксваген CZPA 2.0 TSI EA888-Gen3: характеристики, надежность, поломки, ресурс, плюсы и минусы

Двигатель Ауди CJEB 1.8 TFSI EA888-Gen3: характеристики, практичность, проблемы и срок службы

Двигатель Фольксваген CJSA 1.8 TSI EA888 Gen3: характеристики, надежность, поломки и ресурс

Двигатель Volkswagen CJZA 1.2 TSI DOHC EA211: надежность, обслуживание, поломки и срок службы

Двигатель Volkswagen EA211 CZEA 1.4 TSI ACT: надежность, практичность, технологичность и ресурс

Двигатель Volkswagen EA211 1.4 CZDA TSI: надежность, экономичность, ресурс, плюсы и минусы

Двигатель Kia/Hyundai 1.6 Gamma G4FC DOHC MPI: практичность, надежность, проблемы, ресурс, плюсы и минусы

Двигатель Kia/Hyundai 2.4 GDI G4KJ Theta: характеристики, экономичность, обслуживание, проблемы и ресурс

Volkswagen/Skoda — двигатель EA111 1.6 MPI CFNA: надежность, обслуживание и ресурс

Двигатели TSI EA888 gen3, что за зверь и стоит ли его бояться?

Ранее мы уже публиковали вводную информацию на тему двигателей TSI EA111 и EA888, тогда мы рассмотрели по большей степени историю этих моторов и немного поговорили об их реальных проблемах, не затрагивая частные случаи из разряда “сказок про Бабу Ягу”. Многие тогда обвинили нас в том, что мы подаем людям старую информацию, хотя в тексте было прямо написано, что информация вводная и будет продолжение. И вот, наконец, реальность – EA888 gen3 .

К серии EA888 относятся двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI начиная с 2012 года и по настоящее время. Данные ДВС является одними из самых технологичных и современных на рынке. Можно начать с самого простого и понятного большинству, с этой двух литровой пачки сока снимают мощность от 180 до 310 лошадиных сил, меняя по факту только навесное оборудование или прошивку.

Начнем с системы впрыска . Gen3 это объединение систем mpi и fsi , на четыре цилиндра приходится 8 топливных форсунок. У каждого цилиндра есть форсунка, которая стоит во впускном канале и “бьет” на впускные клапана, еще одна форсунка расположена непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск).

Зачем так усложнять? Для начала давайте разберемся с тем как работают эти форсунки. Есть два режима: работают форсунки mpi или работают fsi. Первые работают при условии: температура ДВС выше 45, нагрузки средние. Вторые работают при холодном пуске двигателя и его прогрева до 45, также в момент разогрева катализатора и в режиме максимальной нагрузки.

Таким образом получаем следующие преимущества : максимально щадящий прогрев катализатора, так как в него летит минимум недогоревшего топлива, а прогрев осуществляется максимально быстро, минимальный расход в режиме прогрева, чистка впускных клапанов бензином форсунками mpi (а это было большой проблемой на предыдущих генерациях), послойный впрыск в режиме максимальных нагрузок, проще говоря формируется максимально богатая смесь в идеальной пропорции.

Облегчение. Вес двигателя около 130 килограмм, например, двигатель Toyota 2.5 2AR-FE весит около 150 килограмм. Но говорить о том, что это исключительно плюс сложно. Чтобы добиться таких значений стенки чугунного блока похудели с 3,5 мм до 3 мм, используются алюминиевые болты, пластиковый поддон.

Важное изменение — это конструкция головы, она отливается одной деталью с выпускным коллектором. Теперь еще один контур охлаждения проходит через выпускной коллектор, это позволяет использовать его быстрый разогрев при прогреве (а если помните многие владельцы первых TSI жаловались на долгий прогрев). Также охлаждение выпускного коллектора позволяет продлить жизнь турбине, за счет снижения температуры выхлопных газов.

Ресурс? Любители атмо и классической АКПП не поверят, но ресурс 250-300 тысяч. Однако есть условия: замена масла в 2 раза чаще заводских указаний, хороший бензин, желательно АИ-98, даем время остыть турбине.

Что может выйти из строя раньше? А теперь то, чего не хотят слышать владельцы TSI. На этот мотор существует очень много аналогов запчастей, как думаете, о чем это говорит?

Мотор очень теплонагруженный, что не удивительно, многие даже специально перепрашивают блок управления, чтобы раньше включалась система охлаждения. Из-за высокой температуры встречаются случае деформации пластика помпы, намного быстрее срабатывается масло, уменьшается детонационная стойкость, вот почему нужен хороший бензин и частая смена масла.

Масло кстати новые ДВС не употребляют, а вот проблема с цепочкой осталась, после 100 тысяч лучше всего поглядывать в смотровое окошко и наблюдать за тем насколько вышел натяжитель.

Регулятор турбины вновь с сервоприводом, а это вновь проблемы с периодической необходимостью адаптаций, а также замены механизма в сборе стоимостью около 20-ти тысяч.

Можно брать? Новым без каких-либо опасений, но нужно учитывать, что возможные проблемы лучше стараться решить в гарантийный период, а вот с б/у нужно быть внимательнее, починить можно всё, но не всегда сумма ремонта окажется приятной. Конечно вы сейчас начнете рассказывать, про свои авто, авто брата, жены, друга и то, что пробеги на них давно за 300 и ничего с ними не делали, но дилерская статистика поверьте куда более неприятная, если бы всё было настолько классно, то не держали бы дилеры так много запчастей в наличии и не было бы так много заменителей.

P.S. сам двигатель очень интересный может быстро ехать, а может ехать экономично и действительно может пройти достаточно много километров, но при должном обслуживании!

Всем спасибо за внимание! Ставьте большой палец вверх, если статья вам понравилась, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации!

Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Особенности конструкции двигателей 1.8 / 2.0 TSI (TFSI) семейства EA888
Чем различаются двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI семейства EA888 и какие из них лучше?

Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.

Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.

Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.

Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.

На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi «valvelift», позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.

Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)

В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.

Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen2
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen2 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB)

Потом, в 2008 году происходит переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.

Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии (подробнее на примере эволюции поршневой от 1.8 TSI EA888 gen2 CDA)

В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:

• диаметр коренных шеек был уменьшен с 58 до 52 мм;
• установлены изменённые поршни (*плохое решение);
• установлены более тонкие поршневые кольца с крохотными отверстиями на маслосъёмных кольцах (*очень плохое решение);
• применена другая технология хонингования;
• установлен регулируемый масляный насос;
• установлен новый вакуумный насос фирмы Ixetic;
• изменена подающая топливная магистраль (прокладка);
• установлена другая тяга регулятора турбонагнетателя, аналогичная EA113;

У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:

• установлен другой топливный насос высокого давления фирмы Hitachi (поколение I);
• установлен новый датчик массового расхода воздуха;
• реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения, но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция:

• блок цилиндров стал легче за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм;
• коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имеют ширину в 48 мм у 1.8 TSi и 52 мм у 2.0 TSi;
• шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены;
• ГБЦ получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (FSI + MPI);
• система изменения высоты подъёма клапанов на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин);
• впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки;
• цепь ГРМ оснащается новым натяжителем.

Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

• Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
• Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
• Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
• Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
• Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
• Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
• Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).