Мероприятия по очистке топливной системы двигателя VOLVO D9, D12, D13

Следует понимать, что основная причина выхода из строя электронно управляемых насос- форсунок (EUI), устанавливаемых на данные двигатели – попадание в них механических примесей и твердых окислов, которые повреждают запорные кромки клапанов управления насос- форсунок. Т.к. дизельное топливо является жидкостью — средой практически несжимаемой — и находится в насос- форсунках под очень большим давлением (на последних моделях до 2 200 бар) для критического падения давления достаточно совсем небольшой утечки дизельного топлива из внутренних объемов насос- форсунки. При падении давления пружина, прижимающая иглу распылителя к запорной плоскости корпуса распылителя начинает сжиматься медленнее, медленнее происходит подъем иглы, впрыск топлива производится позже необходимого момента (аналогично процессу позднего зажигания). В более запущенном случае, при падении давления сверх критического значения, на длинном импульсе — режиме пуска дизельного двигателя- давления топлива не хватает для хоть какого- то сжатия пружины иглы, пружина не перемещается и впрыска топлива не происходит. Как следствие двигатель не заводится.

На приведенном слева фото с увеличением (размер клапана насос- форсунки двигателя D12A менее 10 мм) видны насечки, оставленные твердыми частицами размером порядка 15 мкрн.. Результат: отсутствие гидроплотности клапанного узла насос форсунки, насос- форсунка неработоспособна.

Конструктивно в головке блока цилиндров указанных двигателей находятся топливные каналы (подающий канал и канал обратки), которые омывают определенные участки насос- форсунок. Именно из них насос- форсунка берет топливо и в них же сбрасывает, когда клапан управления открыт (см. схему ниже):

Рис. 2. Общая схема топливной системы ДВС Volvo D9, D12, D13 без части элементов

В случае, если автомобиль «эфирный» или в насос- форсунках при их разборке обнаружены механические примеси (песок, окислы, металлическая стружка) простая замена насос- форсунок может через некоторое время привести к нарушениям работы вновь установленных изделий, т.к. не устранена непосредственная причина, приведшая к их поломке.

Ряд сервисных станций или сами владельцы транспортных средств производят очистку топливного бака, замену топливных фильтров, элементов топливных сепараторов, что уже хорошо. Однако через некоторое время сталкиваются с тем, что проблема возвращается и недавно установленные изделия — новые или восстановленные — за короткий промежуток времени приходят в негодность. Данный результат показывает недостаточность выполненных мероприятий. Причин тому несколько.

Первая – в случае обнаружения металлической стружки не устранена причина их появления. Основными причинами тут могут быть:

А. Незакрепленные части топливного бака. Это прежде всего перегородки, особенно у американских круглых баков, у которых перегородки фиксируются лишь прижатием стенок при помощи наружных хомутов; частично оторвавшиеся от фиксации перегородки в топливных баках европейских автомобилей, или, реже, болтающийся топливозаборник. Речь идет только об алюминиевом баке, стальные использоваться не должны априори.

Б. Топливный насос низкого давления. Если в незащищенный насос с алюминиевыми шестернями поступало топливо с механическими примесями, то с большой долей вероятности, шестерни могли изнашиваться, а продукты износа попадать далее в топливную систему. Такой насос имеет заниженную производительность (ниже 2,2 бар) и подлежит замене. Более современные насосы низкого давления имеют стальные шестерни и такой болезни практически не подвержены.

Вторая причина – после фильтра тонкой очистки не устранена оставшаяся грязь. Посмотрите еще раз на приведенную ранее схему топливной системы указанных двигателей. Если непосредственно в самих насос- форсунках имелись механические примеси, это говорит о том, что данные примеси есть и перед насос- форсунками, т.е. в топливных каналах ГБЦ. Иными словами, не промыв топливные каналы, пользователь устанавливает исправные насос- форсунки снова в грязь с известным уже через некоторое время результатом. Ряд механиков соглашаются с данным выводом, но говорят, что «они продувают каналы и считаю эту процедуру вполне достаточной». Данные высказывания противоречат физике тел и не могут дать должного эффекта за исключением легкости процесса, т.к. воздух- среда сжимаемая, и струя воздуха идет беспрепятственно лишь до ближайшего отлива (поворота) внутренней полости. Далее говорить об эффективности подаваемого воздушного потока не приходится.

Для эффективного устранения механических примесей внутри каналов ГБЦ мы рекомендуем в качестве рабочего тела использовать жидкость (чистое дизельное топливо или ДТ с дополнительными очищающими добавками), подаваемую в топливные каналы со значительной скоростью. Данная процедура выполняется только на установленных и зафиксированных к плоскости ГБЦ насос- форсунках, которые выполняют роль запорных кранов и не позволяют топливу попадать в цилиндр ДВС. Если пользователь поменял насос- форсунки на новые – процедура должна выполняться до момента первого пуска, т.е. до того момента пока насос- форсунки не стали забирать топливо с омывающих их топливных каналов.

Основная цель данной процедуры вместо «ручейка» внутри топливных каналов создать «горную реку» по скорости прохода жидкости и вымыть имеющиеся отложения набегаемым потоком. На следующей странице представлена схема установки, собрать и использовать которую вполне по силам большинству владельцев транспортных средств или сервисов.

Рис. 3. Схема установки для промывки топливных каналов

• Емкость для чистого дизельного топлива (30-50 л)
• Фильтр (для удешевления возможно использовать бытовой фильтр для воды со степенью фильтрации 5-10 мкм. Для зрительного эффекта рекомендуем использовать прозрачный корпус).
• Электрический насос достаточной мощности (желательно применять центробежный насос, возможно для воды при уверенности в его чистоте, минимум – насос для перекачки топлива. Помните: чем меньше поток – тем меньше эффективность собранной системы, слишком большой поток повредить уплотнения)
• Шланг подачи от насоса подключается к штуцеру подачи топлива на ГБЦ.
• К штуцеру обратки на ГБЦ подключается шланг возврата жидкости в емкость.

Конец шланга забора топлива в емкости должен быть выше конца шланга возврата циркулирующего топлива от обратной магистрали.

Время очистки зависит от степени загрязненности топливных каналов. Обычно достаточно 15-20 минут. Штатные трубопроводы ДВС (подача, обратка) на время работы собранной схемы отсоединяются от штуцеров на ГБЦ. Использовать в дальнейшем промывочное топливо на автомобиле категорически нельзя из- за большого содержания в нем механических примесей. После данной процедуры можно быть уверенным, что вы максимально очистили топливные каналы внутри ГБЦ и сделали все от вас зависящее для нормальной работы элементов топливной аппаратуры в дальнейшем. На других модификациях двигателей в отличие от D12Aштуцера подачи и обратки располагаются иначе, нежели приведено на рис. 3., что при подключении не будет проблемой для пользователей.

Выражаем надежду, что данная информация будет вам полезной.

Падает давление в топливной магистрали на заглушенном D-13/

FH13. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

Падает давление в топливной магистрали на заглушенном D-13/ ⇐ FH13

Сообщение белохребтов игорь » 14 янв 2015, 14:11

Сообщение Гость » 15 янв 2015, 17:33

Сообщение артурян » 06 фев 2015, 19:30

Сообщение Пятачек » 07 фев 2015, 10:46

Сообщение Гость » 25 окт 2015, 22:26

Сообщение Виталий Никешин » 26 апр 2016, 20:49

при отпускании педали тормоза падает давление воздуха в системе. Если не тормозить или держать тормоз то давление не падает, а когда отпускаешь то давление сразу сильно падает, а если на тормоз понажимать быстро то за 10 нажиманий давление падает до 0. Машина Баф Феникс.

абсолютно нормальные проявления в тормозной системе исходя из Ваших объяснений. другое дело если компрессор не эффективен и.

Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Volvo FH12 , моменты затяжки Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , электросхема Volvo FH , моменты затяжки Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH

1. Общая информация

Топливная система

Примечание:
На рисунке показаны основные компоненты топливной системы.

Топливная система, компоненты, с охлаждающим змеевиком блока управления двигателем (ECM), без системы Common-Rail:

1. Насос-форсунка.
2. Первичный фильтр.
3. Топливный фильтр.
4. Комбинированный блока бака, сетчатый фильтр.
5. Подающий насос.
6. Корпус топливного фильтра.
7. Змеевик охлаждения для блока управления двигателем.
8. Перепускной клапан.
9. Обратный клапан.
10. Клапан для удаления воздуха.
11. Рециркуляционный клапан.
12. Насос (ручной или электрический).
13. Впуск от охлаждающего змеевика блока управления двигателем.
14. Выпуск на топливный канал в головке цилиндров.
15. Возврат на топливный насос.
16. Впуск от топливного насоса.
17. Влагоотделитель.
18. Датчик давления топлива, контур низкого давления.

Топливная система, компоненты, с охлаждающим змеевиком блока управления двигателем (ECM), с системой Common-Rail:

1. Насос-форсунка.
2. Топливный аккумулятор.
3. Сопловой нагнетательный топливопровод.
4. Предохранительный клапан с электрическим управлением.
5. Возвратная трубка, предохранительный клапан.
6. Датчик давления, топливный аккумулятор.
7. Первичный фильтр.
8. Топливный фильтр.
9. Комбинированный блока бака, сетчатый фильтр.
10. Подающий насос.
11. Корпус топливного фильтра.
12. Змеевик охлаждения для блока управления двигателем.
13. Перепускной клапан.
14. Невозвратный клапан.
15. Клапан для удаления воздуха.
16. Рециркуляционный клапан.
17. Электрический сливной насос.
18. Впуск от охлаждающего змеевика блока управления двигателем.
19. Выпуск на топливный канал в головке цилиндров.
20. Возврат на топливный насос.
21. Впуск от топливного насоса.
22. Водоотделитель.
23. Датчик давления топлива, контур низкого давления.

Топливная система, компоненты, без охлаждающего змеевика блока управления двигателем ECM, без системы Common-Rail:

1. Насос-форсунка.
2. Первичный фильтр.
3. Топливный фильтр.
4. Комбинированный блока бака, сетчатый фильтр.
5. Подающий насос.
6. Корпус топливного фильтра.
7. Перепускной клапан.
8. Невозвратный клапан.
9. Клапан для удаления воздуха.
10. Ручной насос.
11. Рециркуляционный клапан.
12. Возврат топлива в топливный бак.
13. Впуск топлива из топливного бака.
14. Возврат на топливный насос.
15. Впуск от топливного насоса.
16. Водоотделитель.
17. Выпуск на топливный канал в головке цилиндров.
18. Датчик давления топлива, контур низкого давления.

Топливная система, компоненты, без охлаждающего змеевика блока управления двигателем ECM, с системой Common-Rail:

1. Насос-форсунка.
2. Топливный аккумулятор.
3. Сопловой нагнетательный топливопровод.
4. Предохранительный клапан с электрическим управлением.
5. Возвратная трубка, предохранительный клапан.
6. Датчик давления, топливный аккумулятор.
7. Первичный фильтр.
8. Топливный фильтр.
9. Комбинированный блока бака, сетчатый фильтр.
10. Подающий насос.
11. Корпус топливного фильтра.
12. Перепускной клапан.
13. Невозвратный клапан.
14. Клапан для удаления воздуха.
15. Электрический сливной насос.
16. Рециркуляционный клапан.
17. Впуск топлива из топливного бака.
18. Выпуск на топливный канал в головке цилиндров.
19. Возврат на топливный насос.
20. Впуск от топливного насоса.
21. Водоотделитель.
22. Датчик давления топлива, контур низкого давления.
23. Возврат топлива в топливный бак.

Топливная система управляется электронной системой блока ECM. Топливо впрыскивается под высоким давлением насос-форсунками — по одной на каждом цилиндре. Это высокое давление создается механически посредством распредвала верхнего расположения и коромысел. Объем топлива и фазы впрыска регулируются электроникой блока ECM, на который поступают сигналы от множества датчиков.

Воздух из топливной системы удаляется с помощью ручного или электрического насоса (в зависимости от варианта), расположенного на корпусе топливного фильтра.

Блок ECM поставляется в двух вариантах: с охлаждающим змеевиком или без него.

Внимание:
Опасность повреждения оборудования!
Применение неправильных топливных фильтров может привести к повреждению топливной системы.
— Используйте только топливные фильтры, предназначенные для Евро 6. Эти топливные фильтры обеспечивают намного более эффективное фильтрование по сравнению со старыми фильтрами.
Принцип работы системы подачи топлива

Двигатели без системы Common-Rail

Примечание:
Существует два типа ECM: один с охлаждающим змеевиком в линии подачи топливной системы (система (A)), а другой без него (система (B)).

Топливо всасывается подающим насосом (1) через сетчатый фильтр (2) в комбинированном блоке бака.

Затем топливо проходит через охлаждающий змеевик блока управления двигателем (3) (только вариант (A)) и вниз, в корпус топливного фильтра (4).

Оттуда топливо проходит через сливной насос (5), обратные клапаны (6) и первичный фильтр (7) с водоотделителем (8). Назначение обратных клапанов (6) состоит в предотвращении обратного потока топлива в бак, когда выключен двигатель и используется сливной насос.

Сливной насос (5) (ручной или электрический) расположен на корпусе топливного фильтра и служит для опорожнения системы (при выключенном двигателе).

Примечание:
Не используйте сливной насос при работающем двигателе!

Подающий насос (1) нагнетает топливо в корпус топливного фильтра (4) и через основной фильтр (9) вверх, в продольный топливный канал в головке цилиндров (10). По этому каналу топливо подается на каждую насос-форсунку (11) через кольцевой канал вокруг каждой насос-форсунки в головке цилиндров.

Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров направляется обратно в корпус топливного фильтра (4) через переливной клапан (12) и далее в бак через обратный клапан (13). Перепускной клапан регулирует давление выше по потоку. В возвратномтопливопроводе в бак имеется ограничитель (14) для поддержания давления выше по потоку. Возвратное топливо смешивается с топливом из бака в канале, протекающим через корпус топливного фильтра, и всасывается через впуск подающего насоса (на стороне всасывания).

Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров также используется для подогрева корпуса топливного фильтра (4). С помощью обратного клапана (13) топливо рециркулируется в корпусе топливного фильтра (4) через рециркуляционный клапан (15).

В подающем насосе имеется два клапана. Предохранительный клапан (16) пропускает топливо обратно на сторону всасывания в случае, если давление слишком высокое, например, из-за засорения топливного фильтра. Обратный клапан (17) открывается, когда используется ручной топливный насос (5), чтобы облегчить откачку топлива вручную.

Воздух из топливной системы удаляется автоматически при пуске двигателя. Клапан для выпуска воздуха (18) на первичном фильтре соединен возвратным топливопроводом с впуском подающего насоса (стороной всасывания).Возможно имеющийся в первичном фильтре воздух может протекать сквозь клапан для выпуска воздуха через подающий насос на главный фильтр. На главном фильтре клапан для выпуска воздуха (19) соединен с топливным баком возвратным топливопроводом, чтобы возможно имеющийся воздух в системе попадал обратно в бак вместе с небольшим количеством топлива. Когда выпуск воздуха завершен и воздух перестает выходить через клапан для выпуска воздуха (19), штифт клапана (20) выталкивается вверх топливом, в результате чего перекрывается поток в возвратную линию.

Во время замены главного фильтра (9) штифт клапана (20) закрывается в клапане удаления воздуха (19) во избежание вытекания из него топлива при откручивании фильтра. Во время замены первичного фильтра вытекание топлива предотвращается благодаря переливному клапану (12), а подающий насос располагается ниже корпуса топливного фильтра.

В корпусе топливного фильтра содержится канал, через который дозирующий блок (21) подает топливо в систему AFI (Топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов). В дозирующем блоке также имеется датчик давления топлива (22), который измеряет давление подачи после главного фильтра.

Датчик уровня (8) в водоотделителе (23) выдает сигнал о присутствии воды в топливной системе. Слив осуществляется кнопками на рулевом колесе. Они открывают электрический сливной клапан (24) через блок управления двигателем.

Двигатели с системой Common-Rail

Примечание:
Давление топлива в контурах:
А: до 500 кПа
В: равно 500 кПа
С: выше 30 МПа

Примечание:
Существует два типа ECM: один с охлаждающим змеевиком в линии подачи топливной системы (система (A) ), а другой без него (система (B) ).

Топливо всасывается подающим насосом (1) через сетчатый фильтр (2) в комбинированном блоке бака, вверх через охлаждающий змеевик (3) блока управления двигателем (только вариант (A) ), а затем вниз, в корпус топливного фильтра (4) . Оттуда топливо проходит через сливной насос (5) , обратные клапаны (6) и первичный фильтр (7) с водоотделителем (8) . Назначение обратных клапанов состоит в предотвращении обратного потока топлива в бак, когда двигатель выключен, и когда начинает использоваться сливной насос.

Сливной насос (5) (ручной или электрический) расположен на корпусе топливного фильтра и служит для опорожнения системы (при выключенном двигателе).

Примечание:
Не используйте сливной насос при работающем двигателе!

Подающий насос (1) нагнетает топливо в корпус топливного фильтра (4) и через основной фильтр (9) вверх, в продольный топливный канал в головке цилиндров (10) . По этому каналу топливо подается на каждую насос-форсунку (11) через кольцевой канал вокруг каждой форсунки в головке цилиндров.

Насос-форсунки (11) создают давление в топливном аккумуляторе (12) , из которого затем топливо подается на насос-форсунки (11) .

Датчик давления топлива (13) на топливном аккумуляторе измеряет давление топлива. Таким образом, вместе с клапанами регулирования давления в насос-форсунках (11) , в топливном аккумуляторе (12) создается замкнутая система нагнетания. Если давление в замкнутой системе топливного аккумулятора становится слишком высоким, ECM открывает управляемый электрически предохранительный клапан (14) , который возвращает топливо по возвратномутопливопроводу (15) в продольный топливный канал в головке цилиндров (10) .

Если давление в топливном аккумуляторе (12) становится слишком высоким, открывается управляемый электрически предохранительный клапан (14), выпускающий топливо обратно по возвратномутопливопроводу (15) в бак и корпус топливного фильтра. Давление открытия предохранительного клапана устанавливается так, чтобы быть всегда немного выше давления, требуемого в топливном аккумуляторе. Таким образом, предохранительный клапан автоматически выпускает топливо из контура высокого давления в контур низкого давления, если давление в топливном аккумуляторе становится слишком высоким по сравнению с требуемым уровнем давления в топливном аккумуляторе.

ECM использует сигнал от датчика давления топлива (13) для управления электромагнитным возвратным клапаном (14) и насос-форсунками (11) .

Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров направляется обратно в корпус топливного фильтра (4) через переливной клапан (16) и далее в бак через обратный клапан (17) . Перепускной клапан регулирует давление выше по потоку. В возвратномтопливопроводе в бак имеется ограничитель (18) для поддержания давления выше по потоку. Возвратное топливо смешивается с топливом из бака в канале, протекающим через корпус топливного фильтра, и всасывается через впуск подающего насоса (на стороне всасывания).

Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров также используется для подогрева корпуса топливного фильтра (4) . С помощью обратного клапана (17) топливо рециркулируется в корпусе топливного фильтра (4) через рециркуляционный клапан (19) .

На подающем насосе имеется два клапана: предохранительный клапан (20) позволяет топливу вытекать обратно на сторону всасывания, когда давление поднимается слишком высоко, например, если забит топливный фильтр, и обратный клапан (21) , который открывается при использовании ручного топливного насоса (5) для облегчения откачки топлива вручную.

Воздух из топливной системы удаляется автоматически при пуске двигателя. Клапан для выпуска воздуха (22) на первичном фильтре соединен возвратным топливопроводом с впуском подающего насоса (стороной всасывания).Возможно имеющийся в первичном фильтре воздух может протекать сквозь клапан для выпуска воздуха через подающий насос на главный фильтр. На главном фильтре клапан для выпуска воздуха (23) соединен возвратным топливопроводом с топливным баком, чтобы возможно имеющийся воздух в системе попадал обратно в бак вместе с небольшим количеством топлива. Когда выпуск воздуха завершен и воздух перестает выходить через клапан для выпуска воздуха (23) , штифт клапана (24) выталкивается вверх топливом, в результате чего перекрывается поток в возвратную линию.

Во время замены главного фильтра (9) штифт клапана (24) закрывается в клапане удаления воздуха (23) во избежание вытекания из него топлива при откручивании фильтра. Во время замены первичного фильтра (7) вытекание топлива не допускается тем, что переливной клапан (16) и подающий насос (1) расположены ниже корпуса топливного фильтра (4) .

В корпусе топливного фильтра имеется канал, по которому подается топливо на дозирующий блок (25) для системы AFI (Топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов). В дозирующем блоке также имеется датчик давления топлива (26) , который измеряет давление подачи после главного фильтра.

Датчик уровня (27) в водоотделителе (8) выдает сигнал о присутствии воды в топливной системе. Слив осуществляется кнопками на рулевом колесе. Они открывают электрический сливной клапан (28) через блок управления двигателем.

Контур высокого давления, принципиальная схема

Компоненты насос-форсунок:

1. Насос-форсунка.
2. Топливный канал в головке цилиндров.
3. Топливный аккумулятор.
4. Сопловой нагнетательный топливопровод.
5. Игольчатый клапан.
6. Игла распылителя.
7. Клапан регулирования давления.
8. Обмотки соленоида.
9. Возвратные пружины.
10. Обратный клапан.
11. Поршень.

Насос-форсунки могут находиться в пяти фазах:

А. Фаза заполнения.

В. Фаза неактивной накачки.

С. Фаза активной накачки.

D. Последняя часть фазы активной накачки.

(A): Клапан регулирования давления (7) не активизирован. Поршень (11) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (5) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (6) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (3) , но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (3) и возвратной пружиной (9) . Игла распылителя (6) прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.

(B): Клапан регулирования давления (7) не активизирован. Поршень (11) перемещается вниз и опорожняет насос-форсунку. Обратный клапан (10) удерживается в закрытом положении давлением в топливном аккумуляторе (3) . Игольчатый клапан (5) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (6) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (3) , но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (3) и возвратной пружиной (9) . Игла распылителя (6) прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.

(C): Клапан регулирования давления (7) активизирован и закрывает обратный поток на топливный канал в головке цилиндров (2) . Обратный клапан (10) открывается, и в топливном аккумуляторе (3) повышается давление под действием поршня (11) , движущегося вниз. Игольчатый клапан (5) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (6) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (3) , но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (3) и возвратной пружиной (9) . Игла распылителя (6) прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.

(D): Клапан регулирования давления (7) деактивизируется, пока поршень (1) продолжает двигаться вниз. Теперь клапан регулирования давления удерживается в закрытом положении только давлением от поршня. Обратный клапан (10) все еще открыт, и в топливном аккумуляторе (3) продолжает расти давление под действием движущегося вниз поршня (11) . Игольчатый клапан (5) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (6) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (3) , но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (3) и возвратной пружиной (9) . Игла распылителя (6) прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.

(E): Клапан регулирования давления (7) не активизирован. Поршень (11) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (5) активизирован. Высокое давление из топливного аккумулятора (3) , которое прижимает иглу распылителя (6) снизу, пересиливает меньшее давление из топливного канала (2) в головке цилиндров, которое вместе с возвратной пружиной (9) теперь прижимает сверху. Игла распылителя (6) открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр.

Водоотделитель

Водоотделитель (1) расположен снизу на первичном фильтре. В состав водоотделителя входят:

• Датчик уровня
• Нагреватель топлива (опция)
• Электромагнитный сливной клапан (3)

Жгут проводов датчика уровня и сливного клапана соединен с водоотделителем через разъем (2).

Подающий топливный насос

Подающий топливный насос шестеренчатого типа установлен на насосе сервоусилителя рулевого управления (1). Подающий насос приводится в действие проходным валом насоса сервоусилителя рулевого управления (2). Уплотнение между этими двумя насосами осуществляется уплотнительным кольцом (3), расположенным в канавке на фланце насоса сервоусилителя рулевого управления. Передача мощности между насосами осуществляется посредством плавающего соединительного фланца (4).

Корпус насоса (5) и торцевая крышка (6) изготовлены из чугуна. Вал приводной шестерни и ротор насоса вращаются в игольчатых подшипниках (7) и (8) соответственно. Предохранительный клапан насоса (9) расположен на корпусе насоса, а обратный клапан (10) находится на торцевой крышке насоса. Топливо, вытекающее через приводной вал насоса, всасывается обратно на сторону всасывания насоса по каналу (11).

Насос-форсунка

Двигатели без Common-Rail

Насос-форсунка располагается вертикально над центром каждого цилиндра, между четырьмя клапанами, и закрепляется на головке цилиндров скобой (1). Нижняя часть форсунки отделена от рубашки охлаждения конической стальной втулкой (2). Круглая выемка для подачи топлива (3) вокруг каждой форсунки уплотняется уплотнительным кольцом (4).

В принципе, насос-форсунку можно разделить на три основные части:

(B) Клапан (привод)

В клапанной части имеется два электромагнитных клапана: перепускной клапан (5) и игольчатый клапан (8) с обмотками соленоидов (6) и (7) соответственно, а также возвратные пружины.

Во время фазы заполнения поршень насоса движется вверх, и топливо из топливных каналов в головке цилиндров нагнетается в насос-форсунку.

Во время фазы сброса поршень насоса движется вниз, и топливо перекачивается обратно в топливные каналы в головке цилиндров. Когда обмотки соленоидов не под напряжением, а перепускной клапан открыт, давление в топливном канале на распылитель создано быть не может.

Во время фазы повышения давления подается напряжение на обмотку соленоида перепускного клапана, и перепускной клапан закрывается. После этого в топливном канале (11) создается высокое давление. Позади игольчатого клапана в камере (12) также создается высокое давление, которое воздействует на поршень игольчатого клапана (9) и не позволяет игольчатому клапану (8) открыть распылитель (10).

Фаза впрыска начинается после того, как будет достигнуто требуемое давление. На обмотку соленоида игольчатого клапана подается напряжение, и игольчатый клапан (8) открывается. При этом высокое давление выпускается на поршень игольчатого клапана, и открывается распылитель (10). Топливо распыляется под очень высоким давлением в камеру сгорания двигателя.

Впрыск топлива прерывается, когда перепускной клапан снова открывается, в результате чего давление на поршне (9) падает, и распылитель (10) закрывается. Вся последовательность впрыска управляется блоком ECM.

На электрическом разъеме (13) имеется три отметки: номер детали (14), код поправки (15) и серийный номер (16). При замене одной или нескольких форсунок в блоке управления двигателем необходимо запрограммировать коды поправок новых форсунок, так как каждая насос-форсунка уникальная, и двигатель настраивается на оптимальный впрыск топлива с минимальными возможными выбросами. Коды поправок программируются посредством процедуры программирования параметров с помощью диагностического прибора (VolvoTechTool).

Двигатели с Common-Rail

Насос-форсунка состоит из трех частей:

1. Корпус распылителя с иглой распылителя

2. Корпус клапана с игольчатым клапаном

3. Корпус насоса с клапаном регулирования давления и обратным клапаном

Насос-форсунки располагаются вертикально над центром каждого цилиндра, между четырьмя клапанами, и закрепляются на головке цилиндров скобой. Нижняя часть насос-форсунки отделена от рубашки охлаждения стальной втулкой (4) и уплотнительным кольцом (5). Круглая выемка для подачи топлива вокруг каждой насос-форсунки герметизируется уплотнительным кольцом (6) .

На электрических разъемах насос-форсунок имеются следующие обозначения:

• Серийный номер (7)
• Номер детали (8)
• Таблица данных (9)
• Код поправки (10)

FAME, общие сведения

FAME (Метиловые эфиры жирных кислот) — это топливо из возобновляемых источников.

Топливо FAME известно также как биодизельное, RME (Рапсовый метиловый эфир) или SME (Соевый метиловый эфир).

Для двигателей Volvo (Volvo) разрешается применять только топливо FAME, отвечающее стандарту EN 14214.

EN 14214 — это европейский стандарт, устанавливающий требования к качеству и методы испытаний топлива FAME.

Топливо FAME разрешается смешивать только с дизельным топливом, отвечающим требованиям EN 590.

EN 590 — это европейский стандарт, устанавливающий требования к качеству и методы испытаний дизельного топлива.

Владелец автомобиля/двигателя несет ответственность за применение топлива, рекомендуемого изготовителем и отвечающего национальному законодательству. Владелец также несет ответственность за получение применимых местных, региональных и/или национальных исключений, требуемых для применения топлива FAME.

Обращение с топливом FAME

Важно обеспечивать правильное обращение с топливом FAME и его хранение. Эффективность FAME быстро уменьшается, и его следует использовать по возможности быстрее. Топливо FAME более чувствительно к бактериям и загрязнению водой, чем дизельное топливо. Кислород, тепло и свет способствуют окислению топлива, вызывая образование осадка. В топливе могут размножаться некоторые микроорганизмы. Не допуская попадания в топливный бак воды, можно уменьшить опасность размножения микроорганизмов.

Пуск и работа двигателя

Свойства FAME при низких температурах не такие хорошие, как у дизельного топлива. Высокая вязкость при низкой температуре может увеличить риск нарушения функционирования или забивания топливной системы. Использование нагревателя топлива может несколько улучшить эти свойства. В условиях холодной погоды обратитесь к поставщику топлива FAME, чтобы уточнить, каковы применяемые рекомендуемые температуры CFPP (Предельная температура фильтруемости на холодном фильтре).

Если возникают какие-либо проблемы с пуском, применяйте в условиях зимы стандартное дизельное топливо.

На первичном фильтре двигателя должен быть установлен подогреваемый водоотделитель, так как FAME впитывает влагу из окружающего воздуха.

Примечание:
— Подогрев должен быть включен.
— FAME, минимальная рекомендуемая температура использования: −15°С.
Энергетическая ценность FAME ниже, чем дизельного топлива. Это означает увеличение расхода топлива на величину до 10%, снижение мощности на величину до 5% и уменьшение крутящего момента на величину до 10%, в зависимости от содержания FAME в топливной смеси.
— Значение расхода топлива на приборной панели и Dynafleet относятся к стандартному дизельному топливу. Поэтому, когда применяется FAME, значение расхода неверное.

Примечание:
Некоторое количество дыма при пуске двигателя — это нормально. Выхлопные газы от топлива FAME имеют запах, отличающийся от дизельных выхлопных газов.

Компоненты, затрагиваемые применением топлива FAME

Примечание:
Топливо FAME разрешается использовать только в топливных баках Volvo (Volvo), использование баков сторонних поставщиков не допускается.

Топливо FAME может вызывать повреждения лакокрасочных покрытий и растворение резиновых и пластиковых деталей, используемых в качестве уплотнений, пластиковых баков и т.п.

Замените уплотнительные кольца/прокладки при ремонте или демонтаже узлов топливной системы.

Замените топливопроводы, корпуса топливных фильтров и уплотнения при ремонте или разборке топливной системы на детали, рассчитанные на применение биодизельного топлива.

При каждом техобслуживании убеждайтесь в отсутствии утечки из двигателя масла, охлаждающей жидкости и топлива.

При демонтаже комбинированного блока бака замените уплотнение между топливомером и баком.

Если топливо FAME попадет на окрашенную поверхность, немедленно тщательно промойте ее, чтобы не допустить повреждения.

Топливо FAME обладает определенными растворяющими свойствами и растворяет грязь и отложения в топливном баке. Топливо FAME растворяет продукты старения топлива и переносит отложения в топливный фильтр. Пользователи должны учитывать, что если топливо FAME применяется попеременно с дизельным, топливные фильтры могут забиваться быстрее. Поэтому рекомендуется очищать бак вместе с топливопроводами и заменять топливные фильтры при каждой замене типа топлива.

Топливо FAME оказывает загрязняющее воздействие на глушитель SCR (Селективное каталитическое восстановление), и поэтому глушитель должен заменяться в соответствии с расчетными интервалами. Эти интервалы основаны на 100% использовании FAME, но могут увеличиваться, если применяется стандартное дизельное топливо.

Если автомобиль выводится из эксплуатации на длительный период (дольше 4 недель), бак и всю топливную систему необходимо промыть дизельным топливом в поездке, израсходовав как минимум один полный бак дизельного топлива. Если автомобиль потом снова будет работать на топливе FAME, необходимо заменить топливный фильтр.

Моторное масло будет стареть быстрее, если будет загрязнено топливом FAME. Следовательно, масло и фильтр необходимо заменять чаще, когда топливо FAME применяется после того, как использовалось дизельное топливо EN590. FAME растворяет отложения нагара, и этот нагар смешивается с моторным маслом. В результате ухудшается смазывающая способность масла, что приводит к сокращению интервалов техобслуживания моторного масла и фильтров.

Проверяйте уровень моторного масла каждый день. Замените масло, если его уровень превышает отметку максимума. См. специальные интервалы техобслуживания и ремонта для FAME.

Заправляйтесь по возможности реже. Чем реже заправки, тем меньше вероятность размножения микроорганизмов внутри топливного бака.

Нагреватель двигателя должен иметь отдельный бак только для дизельного топлива. По вопросам, касающимся доступных изделий, установок и регулировок, обращайтесь к поставщикам вспомогательных нагревателей.

Топливный бак, соединения и топливопроводы

Система топливного бака, сдвоенная установка:

1. Блок бака, основной бак с датчиком уровня топлива, дыхательный клапан и электрический разъем для датчика уровня топлива.
2. Блок бака, дополнительный бак (без датчика уровня).
3. Шланг сапуна и воздушный фильтр.
4. Подающая линия, обогреватель.
5. Подающая и возвратная линии, двигатель.

Датчик уровня, установленный на основном баке:

1. Топливный соединитель, возврат, двигатель.
2. Топливный соединитель, подача, двигатель.
3. Вентиляция, топливный бак (вставной соединитель).
4. Топливный соединитель, дополнительное оборудование, подача (заглушенный вставной соединитель).
5. Электрическое соединение.

Примечание:
Датчик уровня применим к схемам как с одним, так и с двумя баками.

Фильтр сапуна

Воздушный фильтр установлен на шланг сапуна на каждом баке. Это сделано для предотвращения нарушения функционирования. Воздушный фильтр закрепляется фиксаторами на шасси.

Дополнительное оборудование топливного бака

Имеется комплект, поставляющийся для заправочной горловины топливного бака, состоящий из запирающейся топливной пробки (A) , противоразливного устройства (B) и противосливного устройства (C) .