- Масло в двигателе Skoda Octavia, 1 поколение (A4), 1996 — 2004
- 1.4 л, 75 л.с., бензин, МКПП, передний привод, 2001 — 2004
- 1.6 л, 101 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1998 — 2004
- 1.6 л, 75 л.с., бензин, передний привод, МКПП, 1996 — 2004
- 1.8 л, 125 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1998 — 2000
- 1.8 л, 150 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 2001 — 2004
- 1.9 л, 110 л.с., дизель, передний привод, МКПП, 2001 — 2004
- 1.9 л, 68 л.с., дизель, передний привод, МКПП, 1999 — 2004
- 1.9 л, 90 л.с., дизель, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1996 — 2004
- 2.0 л, 115 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 2001 — 2004
- Сколько масла в двигателе Шкода Октавия Тур
- Лучшее моторное масло. существует ли оно?
- Похожие посты:
- Регламент замены масла в ДВС
- SKODA OCTAVIA A4 Tour ремонт
- Советы по ремонту автомобиля Шкода Октавия А4 Тур. Опыт владельца
- Объём масла в двигатель автомобиля Шкода Октавия Тур А4
- Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) — BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA
- Mark Icons
Масло в двигателе Skoda Octavia, 1 поколение (A4), 1996 — 2004
1.4 л, 75 л.с., бензин, МКПП, передний привод, 2001 — 2004
- Комплектации: 1.4 MT Classic
- Двигатель: AXP, BCA
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 3.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.6 л, 101 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1998 — 2004
- Комплектации: 1.6 MPI MT GLX, 1.6 MPI MT SLX, 1.6 MPI AT GLX, 1.6 MPI AT SLX, 1.6 MT Ambiente, 1.6 AT Ambiente, 1.6 MT 2WD Ambiente, 1.6 MT 2WD Classic, 1.6 AT 2WD Ambiente, 1.6 AT 2WD Classic
- Двигатель: AEH, AKL
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.6 л, 75 л.с., бензин, передний привод, МКПП, 1996 — 2004
- Комплектации: 1.6 MPI MT GLX, 1.6 MPI MT LX, 1.6 MT Ambiente, 1.6 MT Classic
- Двигатель: AEE
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 3.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.8 л, 125 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1998 — 2000
- Комплектации: 1.8 MPI MT SLX, 1.8 MPI AT SLX
- Двигатель: AGN
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 10W-30 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.8 л, 150 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 2001 — 2004
- Комплектации: 1.8 20V Turbo MT Elegance, 1.8 20V Turbo MT Laurin & Klement, 1.8 20V Turbo MT 4WD Elegance, 1.8 20V Turbo AT Elegance, 1.8 20V Turbo AT Laurin & Klement, 1.8 20V Turbo MT 2WD Elegance, 1.8 20V Turbo MT 2WD Laurin & Klement, 1.8 20V Turbo MT 4WD Laurin & Klement, 1.8 20V Turbo AT 2WD Elegance, 1.8 20V Turbo AT 2WD Laurin & Klement
- Двигатель: AGU, ARX, ARZ, AUM
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.9 л, 110 л.с., дизель, передний привод, МКПП, 2001 — 2004
- Комплектации: 1.9 TDI MT Elegance, 1.9 TDI MT Laurin & Klement, 1.9 TDI MT 2WD Elegance, 1.9 TDI MT 2WD Laurin & Klement
- Двигатель: AHF, ASV
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.9 л, 68 л.с., дизель, передний привод, МКПП, 1999 — 2004
- Комплектации: 1.9 SDI MT GLX, 1.9 SDI MT LX, 1.9 SDI MT Ambiente
- Двигатель: AGP, AQM
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
1.9 л, 90 л.с., дизель, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1996 — 2004
- Комплектации: 1.9 TDI MT GLX, 1.9 TDI MT SLX, 1.9 TDI MT Ambiente, 1.9 TDI MT Elegance, 1.9 TDI AT Ambiente, 1.9 TDI AT Elegance, 1.9 TDI MT 2WD Ambiente, 1.9 TDI MT 2WD Elegance, 1.9 TDI MT 4WD Ambiente, 1.9 TDI MT 4WD Elegance, 1.9 TDI AT 2WD Ambiente, 1.9 TDI AT 2WD Elegance
- Двигатель: AGR, ALH
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.5 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
2.0 л, 115 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 2001 — 2004
- Комплектации: 2.0 MT Elegance, 2.0 AT Elegance, 2.0 MT 2WD Ambiente, 2.0 MT 2WD Elegance, 2.0 MT 4WD Ambiente, 2.0 MT 4WD Elegance, 2.0 AT 2WD Ambiente, 2.0 AT 2WD Elegance
- Двигатель: AEG, APK, AQY, AZH
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 4.0 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
* — указан сервисный объем масла.
** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.
Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.
Сколько масла в двигателе Шкода Октавия Тур
Лучшее моторное масло. существует ли оно?
Похожие посты:
Шкода Октавия Тур – автомобиль С-класса, впервые представленный в 1996 году. Это первое поколение модели Октавия – одной из самых популярных в модельном ряду Шкода. Машину спроектировали на платформе Фольксваген Гольф IV, оснастили ее бензиновыми двигателями 1.4, 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Самая мощная версия с приставкой RS имела под капотом 1.8-литровый турбо с мощностью 180 лошадиных сил. В 2004 году началось производство Октавии второго поколения. К тому времени на заводе в Калуге организовали выпуск первой Октавии с приставкой Тур. Машину производили до 2010 года. Общий объем производства Октавии первого поколения (в том числе и версии Тур) превысил 1,4 млн экземпляров.
Регламент замены масла в ДВС
Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе Шкода Октавия Тур каждые 10-15 тыс. км. При старом моторном масле, если его долго не менять, возникают следующие технические неполадки:
- Отработанное моторное масло не имеет защитных свойств, из-за чего в двигателе появляются очаги коррозии
- Масло плохо отводит тепло, что приводит к перегреву компонентов, нуждающихся в качественной смазке. В крайнем случае, взаимодействующие друг с другом детали могут расплавиться
- Повышается расход топлива, постукивает двигатель
- Распространение в каналах двигателя продуктов износа, которые являются одной из причин капитального ремонта двигателя.
SKODA OCTAVIA A4 Tour ремонт
Советы по ремонту автомобиля Шкода Октавия А4 Тур. Опыт владельца
Объём масла в двигатель автомобиля Шкода Октавия Тур А4
Масло в двигатель автомобиля Шкода Октавия Тур А4, этот вопрос себе задаёт каждый владелец автомобиля, но я не буду говорить о качестве моторного масла, производителях и т.д.. Не хочу ввязываться в ненужную дискуссию по этому поводу, так как выбор моторного масла в двигатель личного автомобиля, это очень интимная тема, и тут сколько людей, столько и мнений.
Я хочу помочь, уже определившимся владельцам Шкода Октавия Тур А4, то есть, определившимся с производителем масла, осталось определиться с объёмом моторного масла в двигатель Шкода Октавия.
Двигатель ——————————–объём масла(л):
1.4 55k AMD, AXP, BCA———————3,5 л
1.6 55kW AEE—————————–——3,5 л
1.6 75 kW BFQ———————————-4,5 л
1.6 74kW AEH, AKL ————————–4,7 л
1.8 92kW AGN—————————–——4,5 л
1.8 110kW AGU, ARZ, ARX, AUM—–—–4,5 л
1.8 132kW AUQ ———————————4,5 л
1.9 50kW AGP, AQM ————————–4,5 л
1.9 66kW AGR, ALH———————-—–4,5 л
1.9 81kW ATD, AXR, AHF, ASV——-——4,5 л
2.0 85kW APK, AQY, AZJ, AZH——-—–4,5 л
Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии
Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) — BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA
Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше
Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA113
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA113
Для двигателей 1.6 MPI семейства EA113 использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77,4 мм, высота поршней 29,7 мм. Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39,5 мм, выпускных 32,9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км. (хотя по заводским рекомендациям первый раз ремень проверяется на 60 тыс. км пробега, а затем каждые 30 тыс. км вплоть до замены на 120 000 км). На впуске установлен коллектор с переменной геометрией. Это обычный 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива.
Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Номер двигателя BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
Двигатели 1.6 MPI имеют такую же общую конструкцию семейства EA113 как и двигатели 1.8 AGN, ANN, ADR и 2.0 ADY, AGG, AQY.
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA113) — BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA
Среди моторов 1.6 MPI семейства EA113 существует 6 модификаций, которые различаются в следующем:
- Мотор BFQ начали выпускать в 2000 году, и он являлся развитием двигателя AVU. Двигатели BFQ комплектовались блоком управления Simos 3.3 и соответствовали экологическому классу Евро 4.
- Двигатель BGU являлся развитием мотора BFQ, но имел другой впускной коллектор, термостат и также как BFQ оснащался дополнительным масляным охладителем между блоком и масляным фильтром;
- В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя — BSE, которая отличалась блоком с другой технологией хонингования зеркала цилиндра, получила облегчённые шатуны, пальцы и поршни, у двигателя был удалён клапан EGR и установлен новый блок управления Simos 7.1 с соответствием экологическим нормам Евро 5, у BSE отсутствует масляный охладитель;
- Вместе с BSE, с 2006 года выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро 2), отсутствием электродвигателя для продувки катализатора, а также иными впускным и выпускным коллекторами;
- В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель FlexFuel, который получил индекс CCSA, который предназначен для работы на топливе Е85 (Е85 — это смесь 85% этанола и 15% бензина. Одним из преимуществ смеси Е85 является снижение выбросов выхлопных газов. Но не все так сладко, так как этанол обладает меньшей энергоотдачей, то расход в сравнении с бензином вырастает на 30%);
- Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания мотора bifuel, который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA. Двигатель использует блок управления Simos 7PP.
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
| ||||
| Изменённая версия мотора BFQ 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
| |||
| Модернизированная версия мотора 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
| |||
| аналог BSE с другими коллекторами, 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
| |||
| аналог BSE с кованной поршневой 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
| |||
| аналог CCSA для работы 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их начали заменять на 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), EA111.
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI EA113 (102 л.с.)
В России допускается использование АИ-95/АИ-98
трасса — 6,1 л/100 км
смешанный — 7,4 л/100 км
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
но исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1 .6 MPI семейства EA113
1) Высокий расход моторного масла (проявляется на больших пробегах)
До 150 000 км мотор обычно не потребляет моторное масло. Потом могут начаться предпосылки. В худшем случае придётся разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего из-за очень большого пробега (более 250 т.км), у мотора залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удастся, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться. Хотя лучше использовать масло 5w-40 уже после 100 т.км пробега.
Поэтому стоит покупать исключительно хорошее масло и менять его не реже, чем раз в 10 000 км (а лучше раз в 7 500 км), следить за его уровнем и давать мотору работать во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
2) Тряска, вибрации на холостых оборотах
Здесь может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и проверить всё на герметичность.
3) Ошибки по дроссельной заслонке
При диагностике может появиться ошибка: Недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения дроссельной заслонки. Тут дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины, а надо ставить модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.
4) Неравномерная искровая эрозия оригинальных трёхконтактных свечей
На моторе 1.6 MPI EA113 с завода устанавливаются интересные свечи — с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный — центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой — искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.
5) Окисление высоковольтных контактов проводов зажигания
Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность — окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1.2 TFSI CBZB. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делатьничего не надо и нормальной работе это не мешает. Может оно и так, но лучше эти окислы удалить. Нужно аккуратно щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и проблем не будет. Потом можно ещё обработать соединения смазкой для высоковольтных соединений. Делать это можно только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку.
6) Проблемы с электронным термостатом на моторах 1.6 MPI BFQ
BFQ — является единственным двигателем 1.6 MPI (EA113), который оснащался электронным термостатом. Со временем может появиться ошибка двигателя по термостату:
17700 — Термостат электронного управления системы охлаждения двигателя — F265, обрыв цепи, Ошибка P1292
В таком случае есть несколько вариантов — либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо сломалось крепление термостата на патрубке и он оторвался от управляющего элемента, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делает он это, в частности, через контакты управляющего элемента. И пока разъём не снимешь, этого не видно.
Работает этот термостат так: по команде с ЭБУ Simos 3.3 на нагревательный элемент термостата подаётся напряжение, тем самым он начинает греться и передавать тепло на восковую вставку, где воск под действием тепла переходит из твердого в жидкое состояние и открывает термостат. Нагревательный элемент в свою очередь также служит и контролем состояния открытия/закрытия термостата.
Таким образом термостат может управляться по команде ЭБУ независимо от температуры ОЖ, а значит температура двигателя в малом круге более стабильная, а так же ЭБУ может видеть состояние открытого — закрытого состояния термостата, и при подключении диагностического прибора можно с точностью определить состояние работы термостата.
Стоит отметить, что при наличии ошибки по термостату, ЭБУ вводит аварийный режим (работает по усредненным показателям, в данном случае это снижение мощности и увеличение расхода топлива. От этого чаще включаются вентиляторы, что сказывается на их ресурсе.
Следует учесть, что если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, то замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом. Но покупать можно как сам термостат, так и термостат в комплекте с корпусом от поставщика Mahle — там будет оригинальный Behr со спиленным оригинальным логотипом «VW Audi». И обязательно нужно будет заменить и прокладку между корпусом термостата и ГБЦ:
- Патрубок с термостатом 06A 121 114 (Mahle TI 16 105);
- Корпус с термостатом в сборе 06A 121 111 (для МКПП или Mahle TM 1 105), 06A 121 111 A (для АКПП или Mahle TM 2 105);
- Прокладка корпуса термостата 037 121 688 (нужна, если обратно ставится старый корпус).
Прокладку между корпусом термостата и ГБЦ лучше в любом случае заменить, так как рано или поздно она всё-равно начнёт подтекать.
Обратите внимание, что зелёный четырёхконтактный датчик — это датчик температуры охлаждающей жидкости, а чёрный двухконтактный разъём управляет открытием/закрытием термостата (через него обычно и бежит антифриз).
7) Трудный запуск после недолгой стоянки
Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах — трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре — и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок.
Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.
8) Ошибка P0171 — бедная смесь
Тут может быть 2 варианта:
8.1. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, но его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 — бедная смесь. Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место — проблема решена.
8.2. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения — резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины — через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель — появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора — не всегда резиновые кольца ставят правильно. Проблему решает замена уплотнительных колец впускного коллектора.
9) Падение компрессии в одном из цилиндров
Самый неприятный косяк по механической части — это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.
Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла 5w-40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км.
10) Оторванный датчик положения коленчатого вала
Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник — ключевой момент. Если чашкой или цепью — маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится — только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента — мы вам масло поменяли, а чего чек горит — мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.
За помощь в предоставлении своего опыта и информации о проблемах и болячках двигателей 1.6 MPI EA113 администрация форума выражает благодарность Тимофею Иноземцеву ( @avto-mexan )
11) Эмульсия на крышке маслозаливной горловины
Не смотря на то как пугающе выглядит крышка маслозаливной горловины покрытая эмульсией, в этом нет никакой проблемы. Всё дело в испарениях влаги из двигателя, которая конденсирует на более холодной крышке, когда двигатель остывает. Это особенность конструкции маслозаливной горловины двигателей 1.6 MPI (EA113) BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA, и с этим нужно просто смириться, периодически отмывая крышку от белёсых отложений.
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
В общем и целом, BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км, а может даже больше. Опыт таксистов это подтверждает, так как очень много таксомоторных парков использовали в своё время автомобили с этими моторами для своих целей.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить другую прошивку (чип тюнинг) и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.
