Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Что касается актуальных для нас топ-версий, то у них есть существенный недостаток — в представленном виде они не имеют отношения к жизни. После двух дней теста мы ни на йоту не продвинулись в понимании того, как поедет обычная «а-шестая» — с бензиновым двухлитровым мотором, на стальных пружинах, без полноуправляемого шасси и на скромных 18-дюймовых колёсах. А ведь многих покупателей в России ещё ждёт пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом. Так что новая встреча с A6 в наших домашних условиях представляется неизбежной.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
Не надо стесняться. Тест-драйв новой Audi A6
2025 год, Северное Чертаново. Ночью у припаркованных Audi A6 выкрутили лидары, камеры ночного видения и сенсоры. Больше никаких фар от Cayenne, Touareg и Octavia — автомобильные воришки перейдут на новый уровень. Все просто: мелкая авария может закончиться для владельца Audi A6 ремонтом на несколько сотен тысяч рублей. В общем, если уедете из зоны выдачи без каско, то вы либо купили A6 на последние (так вообще бывает?), либо вам попался очень плохой дилер.
Audi A6 сменила поколение последней из большой немецкой тройки. Mercedes E-Class вышел два года назад, а BMW 5-Series — в 2017-м. Поэтому от инженеров из Ингольштадта ждали прорыва — иначе паузу было бы сложно объяснить. Этот прорыв случился: у A6 столько умной электроники, что даже инженеры еще сами не запомнили, как все это включается, работает и настраивается.
Передний бампер (да, его лучше беречь с первого дня) усеян всевозможными датчиками и камерами. Самый главный узел здесь — четырехлучевой лидар, который сканирует пространство перед машиной. Это такой важный элемент в системе искусственного интеллекта Audi, что его с двух сторон оснастили форсунками омывателя.
Рядом — еще один радар, который смотрит далеко вперед. «Ему форсунки не полагаются — он в состоянии корректно работать и в загрязненном виде», — объяснил один из инженеров.
В четвертое кольцо встроили глазок — это часть системы ночного видения. И хотя в Mercedes, наверное, тихо посмеются над Audi, которая предложила эту опцию на шесть лет позже, но она все еще очень дорогая. Ниже — камера для парковки (да, у A6 по-прежнему огромный капот), а рядом — парктроники. Как все эти сложнейшие системы будут работать в условиях, когда кузов залит реагентами, из форсунок непрерывно льется незамерзайка за 100 р., а лидар вторую неделю залеплен льдом, немцы не уточнили. Но в окрестностях Порту электроника работает так, как обещали на пресс-конференции.
По сути на Audi уже сейчас можно ездить без рук — она ориентируется на информацию от навигации и знает, когда притормозить, где можно разогнаться, а где — стоит оглядеться и несколько раз просканировать пространство. Сейчас A6 ограничена только на законодательном уровне — европейцы до сих пор не решили, кто будет отвечать за аварию с автопилотом и вообще, стоит ли роботов выпускать на дороги без ограничений. Именно поэтому вместо кнопки «Автопилот» у Audi пока стоит аляповатая заглушка.
Вместо этого A6 предлагает несколько пакетов помощников (они, кстати, выведены в отдельный пункт меню, который управляется физической кнопкой): «Базовый», «Индивидуальный» и «Максимальный». Даже когда все опции активированы, Audi все равно стесняется сказать: «Давай, я сама?» Она демократично просит положить руки на руль, предупреждает, если вы отвлеклись, и вообще слишком много суетится.
Но мы-то знаем, что Audi способна на большее. Примерно год назад Давид Акопян тестировал полностью автономные A7 на немецком автобане — ну как тестировал, просто сидел и наблюдал, как машина все делает сама.
Ворох электроники едва ли станет определяющим преимуществом в России, если только все эти помощники не окажутся в базовой версии. У нас смотрят, в первую очередь, на дизайн, а здесь Audi не удивила. «Шестерку» все так же тяжело отличить от другого седана с четырьмя кольцами, если только вы не фанат марки, у вас раньше была Audi, ну или вы работает на сервисе.
Строгие линии, прямая выштамповка, огромная радиаторная решетка — все это мы уже видели у предшественника. Издалека новую A6 выдадут разве что новые матричные фары, у которых светодиодные ходовые огни светят. Седан выглядит невероятно стильно, монументально, но без изюминки — в Audi меняются дизайнеры, но стилистика остается прежней. Другое дело, что кричащая внешность, которой в последние годы увлеклись корейцы с японцами, машинам из Ингольштадта точно не подходит.
Зато в технической части у Audi A6 полно новостей. Здесь и новая система полного привода Quattro Ultra (не пугайтесь, разницу вы едва ли заметите) и аж четыре варианта подвески, да и с моторами изменения, пускай и не грандиозные, но тоже произошли. Главное откровение лично для меня — это отсутствие базового бензинового двигателя с четырьмя цилиндрами.
Уже несколько месяцев я оборачиваюсь на C7 с 1,8 TFSI (190 л.с.) и даже прикидываю доплату в Trade-in. В городском цикле быстрее 7,9 с до 100 км/ч и не нужно, да и полный привод в Москве — это необходимость всего нескольких дней в году. Так вот, «шестерку» в прежнем кузове с учетом дилерских скидок можно найти за 2,1-2,2 млн рублей. Это будет неплохо оснащенный седан: с кожаный салоном, камерой заднего вида, раздельным климатом и, если повезет, электроприводом крышки багажника.
