Двигатель 3sz ve инструкция
1.5-литровый двигатель Тойота 3SZ-VE выпускают с 2005 года на заводах в Китае и Индонезии для компактных моделей концерна. Мотор оснащается фазорегулятором VVT-i лишь на впуске. Привод газораспределительного механизма в силовом агрегате осуществляется цепью Морзе.
В семейство SZ также входят двс: 1SZ‑FE и 2SZ‑FE
Технические характеристики мотора Toyota 3SZ-VE 1.5 литра
| Точный объем | 1495 см³ |
| Система питания | инжектор MPI |
| Мощность двс | 105 – 110 л.с. |
| Крутящий момент | 135 – 145 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 72 мм |
| Ход поршня | 91.8 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь Морзе |
| Фазорегулятор | на впуске VVT-i |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.1 литра 5W-30 |
| Тип топлива | бензин АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Расход топлива 3SZ-VE VVT-i
На примере Toyota bB 2008 года с механической коробкой переключения передач:
| Город | 7.3 литра |
| Трасса | 5.1 литра |
| Смешанный | 6.2 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставят двигатель 3SZ-VE
| Terios | 2006 – 2017 |
| Luxio | 2009 – н.в. |
| Myvi | 2011 – 2017 |
| Alza | 2009 – н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы Тойота 3SZ-VE
Мотор требователен к качеству смазки, дешевое масло ускоряет его износ в разы
При ослаблении гидронатяжителя цепь перескакивает и клапана бьют о поршни
При эксплуатации в сильный мороз или жару возможен подсос воздуха во впуске
Из-за конструкции насоса смазка долго разносится по системе после запуска двс
Ремень привода навесных агрегатов быстро изнашивается, а стоит он недешево
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
С некоторых пор не верю переводной литературе по обслуживанию авто.
Предпочитаю работать с данными из оригинальных Service & Repair Manual, т.к. издатели переводных «Руководств по ремонту» могут легко «забыть» перевести пару-тройку абзацев, а то и пару разделов… Не говоря уже о том, что периодически терминология хромает… Например «speed sensors» системы ABS-VSC в их переводе может легко превратиться в «датчики спидометра»… Ну или могут допустить такую «мелкую» неточность, как указать финальное усилие затяжки на болтах ГБЦ 84Н*м, вместо положенных для Н20A 105Н*м (печально известная ошибка в «легионовском» переводном мануале для «квадратных» эскудиков) …
Но в данном случае пойдет речь о более простых вещах, хотя и на ту же тему — о «трудностях перевода»…
А конкретно — о том, какое именно масло нужно лить в мотор 3SZ-VE
Рассмотрим выдержки из трех документов:
1) Официальный Service Manual Daihatsu Terios J2 series (2006)
2) Руководство по эксплуатации Toyota Rush (для внутреннего рынка Японии)
3) Руководство по ремонту и эксплуатации TeriosBe-Go, Toyota Rush (изд.»Монолит», Днепропетровск, 2011)
Посмотрим какие требования для моторного масла, используемого в двигателе 3SZ-VE, выдвигаются этими документами.
1) Официальный Service Manual на стр.2-76 не предоставляет выбора по вязкости применяемого масла, однозначно рекомендуя использовать в моторе 3SZ-VE масло 0W20 с классом по API не ниже SJ :
2) Руководство по эксплуатации Toyota Rush на стр.420 дает несколько более широкий выбор по вязкости применяемых в моторе 3SZ-VE масел, предлагая на выбор для всесезонного использования при температурах от «ниже -30С» до «выше +40С» : 0W20, 5W20, или 5W30, однако все-таки настойчиво рекомендует для обычных условий использовать именно 0W20 как оптимально экономичное, и для всех используемых масел жестко задает высокий современный класс API SL или SM
3) «Руководство по ремонту и эксплуатации TeriosBe-Go, Toyota Rush» издательства «Монолит»
А вот тут на странице 92 начинаются чудеса…
Вот уж воистину магия…
Каким образом рекомендуемые производителем действующие современные допуски SJ и SL, а так же, введенный еще в 2004 году, SM сменились устаревшим классом SH ?
Чтобы понять что такое допуск по классу API и насколько он важен для применяемых в современных моторах масел, приведу фрагмент таблички с расшифровкой этих самых классов:
Даже если закрыть глаза на совершенно кривой перевод и замену понятия «масло более высокого класса» на фразу «масло большей вязкости», то откуда у «монолитовской» версии взялись в таблице все эти масла с вязкостью от 10W30 до 20W50? И откуда там появилось масло SAE30 ?
Муфта VVTi на моторах с плавной регулировкой фаз (к которым и относится наш 3SZ-VE) — механизм довольно нежный и придирчивый по отношению к вязкости масла. И ничего доброго от масел с завышенной вязкостью ждать не следует…
И, наконец, куда делись температуры применения выше +16С у рекомендованных производителем масел с вязкостью 0W20 и 5W20 ?
А самое неприятное, что люди-то верят написанному…
____________________
Дальнейшие поиски истины привели сначала в Service Manual No. 9708 в раздел SERVICE SPECIFICATIONS, где на стр. SS-5 нарисована универсальная табличка подбора вязкости масел, действительная для 2000 года, с пометкой для рекомендованной вязкости и стандартным предупреждением о необходимости соблюдения соответствия вязкости температуре окружающей среды…
… а затем в K3 Engine Service Manual revision 2 (No. 9237), где в разделе LUBRICATION SYSTEM на стр. LU–2 указан допуск SH и выше.
Казалось бы вопрос снят, т.к. двигатели К3 и 3SZ-VE однотипные и часть териосов-2 ими оснащалась, однако, есть нюанс…
Мануалы начинаются с обязательного предупреждения о том, что все данные в нем действительны на момент его публикации и требуют сверяться с действующей современной спецификацией.
Это логично т.к. за период между публикацией мануала и его прочтением могут измениться как конструкция, так и требования к сервисному обслуживанию. А сервис мануал на двигатель К3 напечатан в сентябре 2000 года и, естественно, рекомендует действующие на тот период времени допуски и температурные диапазоны для используемых масел.
Соответственно, следует вывод, что в «монолитовское» руководство 2011 года издания перекочевали устаревшие требования 2000 года, когда классы масел API SL и SM (и, уж тем более — нынешний высший SN) еще не были приняты. Да и свойства масел, в соответствие с допусками, с тех времен сильно изменились…
Лейте в моторы масла в соответствии с действующими требованиями производителей моторов.
Для себя решил со следующей замены (поменяю с укороченым пробегом 3000км) лить в мотор только 0W20 SN
Мотор 3SZ-VE традиционно относится к категории короткоходных. Он отличается от многих других двигателей так называемой «третьей волны» в первую очередь наличием прессованных сёдел клапанов и особым чугунным блоком управления. Это даёт ему определённые преимущества: во-первых, не такое высокое выделение тепла и более простую эксплуатацию. Хотя есть и свои недостатки.
Модель 3 SZ-VE отличается следующими характеристиками:
| Рабочий объём | 1.5 л. (1500 куб. см.) |
| Мощность | 107 л.с. |
| Крутящий момент | 141 Н*м при 4400 об/мин |
| Степень сжатия | 10.0:1 |
| Диаметр цилиндра | 72 мм |
| Ход поршня | 91.8 мм |
| Отсечка | 6500 об/мин |
Ход поршня составляет почти 92 мм, что заметно больше, чем в предыдущих версиях. Диаметр цилиндра составляет 72 мм. Для двигателей, поставляемых в Европу, рекомендуется 95-й бензин, а для всех остальных подойдёт и 92-й.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Во многом конструктивные и другие особенности связаны с конкретными типами автомобилей, на которые устанавливаются данные двигатели. Сюда относят недорогие модели, часто и много используемые в городских условиях. Как правило, этот мотор устанавливается поперечно, хотя есть некоторые исключения.
Привод ГРМ осуществляется цепью Морзе, что также редко встречается на тойотовских моторах. К недостаткам в данном случае следует отнести удлинение всей цепи и использование двух успокоителей. К тому же мотор достаточно чувствителен к качеству масла. В то же время, увеличивается долговечность, снижается уровень шума при работе, появляется возможность передавать большой крутящий момент.
Основные модели автомобилей с двигателем 3SZ-VE
Данные двигатели в основном устанавливаются на автомобили компаний Toyota и Daihatsu, так как они фактически и являются основными разработчиками. Он устанавливается в основном на «микроавтомобили» и малолитражные машины.
- Daihatsu Terios;
- Daihatsu Taruna;
- Daihatsu Gran-Max;
- Daihatsu Luxio;
- Daihatsu Materia, Daihatsu Coo;
- Toyota bB;
- Toyota Passo Sette;
- Toyota Avanza;
- Toyota Rush;
- Perodua Alza;
- Perodua Myvi SE.
Модель Daihatsu Terios продаётся Южной Америке, на Ближнем Востоке и некоторых странах Европы, и является точной копией Rush, соответственно, использует аналогичный движок. Сюда же можно отнести и семейство Daihatsu Boon.
Определённо двигатель 3SZ-VE является своего рода нишевым силовым агрегатом, но благодаря своим особенностям активно применяется производителями.
Двигатель 3sz ve схема
Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.
| Двигатель | 4E-FE | МеМЗ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Рабочий объем, см 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
| Мощность, л.с. | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
| Крутящий момент, Нм | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
| Степень сжатия | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 74 | 72 | 69 | 72 |
| Ход поршня, мм | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
| RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).
Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.
 |
Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.
На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.
 |
Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.
 |
Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.
 |
Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.
 |
Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.
Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.
Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.
 |
Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).
Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).
| Двигатель | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Моторное масло (с заменой фильтра) | 3,2 л | 3,4 л |
| Охлаждающая жидкость | 4,7/4,6 л (МКПП/АКПП) | 5,1 л (CVT) |
| Частота вращения холостого хода | 500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП) | 550-650 (CVT) |
| Компрессия | 15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.) | 12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.) |
| Свечи | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
| Трансмиссионное масло (МКПП C550) | 1,4 л (API GL3 SAE 75W-90) | — |
| ATF (АКПП U440F) | 5,5 л (Type T-IV) | — |
| ATF (CVT K210) | — | 5,5 л (CVT Fluid TC) |
Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.
Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.
