Двигатель 2ZR-FAE

Семейство двигателей серийной линейки ZR, пришедших на смену устаревшим типам моторов ZZ, дебютировало на внутреннем рынке осенью 2006 года, а летом 2007-го, приступили к основному серийному выпуску данного вида агрегатов. Появление 2ZR-FAE – это четвертая волна созданных, за все время существования концерна Toyota, двигателей, начатая еще в 70-е годы. Начиналось все со старых, на сегодня уже забытых серий R, V, M, T, ранние A и S.

Технические характеристики

Двигатель 2ZR-FAE, впрочем, как и все остальные агрегаты этой линейки – это 4-цилиндровые рядные моторы, с системой газораспределения DOCH, с 16-ю клапанами, по четыре на каждый цилиндр.

Вся серия моторов ZR разделена на 3 вида агрегатов с 1,6; 1,8 и 2,0-литровым объемом. На них, впервые в истории компании Тойота, была установлена система Valvematic. Фирменная двойная VVT-i газораспределительная система и Valvematic были установлены и на двигатель 2ZR-FAE, которые, в зависимости от качества и условий работы мотора, могут динамически изменять подъем клапанов от 1 до 11 мм, с увеличенной степенью сжатия до 10,5:1.

Двигатель 2ZR-FAE на десять процентов экономичнее, низкий расход проявляется при крейсерской скорости, и напрямую зависит от температуры воздуха на момент поездки. Его мощность колеблется в пределах 143–150 л.с., при оборотах 6600 в мин. и 173–180 H•m, при 4400 об. в минуту. Развиваемая автомобилем мощность напрямую зависит от разных настроек блока управления (ECU), входящего в комплектацию, двигателя.

Объем	1.8 л. (1797 см. куб.)
Мощность	139–148 л.с.
Крутящий момент	171–175 Н*м
Степень сжатия	10.5:1
Отсечка	6600 об/мин

Составляющие, элементы и характеристики 2ZR-FAE;

• Литой блок двигателя;
• Легкосплавный, гильзованный блок цилиндров из алюминиевого сплава;
• Восьмимиллиметровый дезаксаж коленчатого вала;
• Легкосплавные Т-образные поршни, соединяющиеся с шатунами плавающими пальцами;
• Цельный литой картер, с возможностью демонтажа без полного разбора всех элементов конструкции;
• Вертикальное расположение двигателя, который закреплен на 4 опорах;
• Все моторы с одинаковыми диаметрами цилиндра и отличимые поршневыми ходами;
• Установлены гидрокомпенсаторы;
• Привод ГРМ – однорядная цепь.

Особенности эксплуатации и основные дефекты

Если структурировать отзывы владельцев автомобилей с установленным двигателем, дефектов можно насчитать немало.

• Расход масла – повышенный;
• Камера сгорания – отложение продуктов горения;
• Привод VVT – стук при запуске;
• Протечка помпы;
• Вакуумный насос – излишний шум при работе мотора;
• Из-под крышки цепи протекает масло;
• Ошибки принудительного холостого хода;
• Низкое топливное давление – вследствие чего, проблемы горячего запуска.

Примерный срок службы двигателя рассчитать с точностью до года трудно. Установленная цепь, со звучащим рекламным слоганом – «работа в течение всего срока службы авто», не всегда оправдывает действительность. Мечтать не вредно, но несколько сотен тысяч км она явно не пройдет.

Хотя стоит отметить – срок эксплуатации цепи, по сравнению с ремнем, действительно немного больше, за счет того, что она редко рвется и не требует плановой замены каждые полгода. Единственно верно, что за ней, как и за ремнем нужно тщательно следить, если цепь порвет – встреча с клапанами неизбежна, а это ремонт на кругленькую сумму.

В принципе, особого вмешательства не требует, но рубеж хода цепи – около 150 тысяч км. Далее она начнет растягиваться, сдаст свои позиции гидронатяжитель, цепь начинает буквально «пропиливать» натяжители и успокоители, изнашивая ролики валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Срок службы самого двигателя заметно сокращается.

Автомобили с двигателем 2ZR-FAE

Команда автомобилей, укомплектованных двигателем 2ZR-FAE – это Toyota;

• Auris;
• Avensis;
• Corolla Rumion;
• IST;
• Wish;
• Verso;
• Последние модели, начиная с 2010 г. по настоящее время – Allion и Premio.

Вместо эпилога можно сказать, что отсутствие кардинальных поломок на всем протяжении срока гарантии мотора, оптимальный зимний запуск и разумный расход топлива – это уже достижение. А выводы о том, плох или хорош двигатель вполне уверенно можно сделать уже после нескольких лет эксплуатации.

Двигатель 2ZR-FE

Двигатели серии ZR появились осенью 2006 г. На следующее лето приступили к их серийному выпуску с Valvematic. Один из них – двигатель 2ZR-FE, разработанный в 2007 г., заменил модель 1ZZ-FE.

Технические данные и ресурс

Этот мотор является рядной «четверкой» и характеристики 2ZR-FE такие:

Объем	1,8 л.
Мощность	132-140 л. с. при 6000 об/мин
Крутящий момент	174 Н*м при 4400 об/мин
Степень сжатия	10.0:1
Число клапанов	16
Диаметр цилиндра	80,5 мм
Ход поршня	88,3 мм
Масса	97 кг

К особенностям агрегата можно отнести:

• систему DVVT;
• версию с Valvematic;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• дезаксаж коленчатого вала.

Ресурс Toyota 2ZR-FE до переборки составляет более 200 тыс. км, которая обычно состоит из замены изношенных или залегших поршневых колец.

Устройство

Продольная ось коленвала смещена на 8 мм относительно осей цилиндров. Это так называемый дезаксаж, снижает трение между поршнем и гильзой, когда в цилиндре создается максимум давления.

Распредвалы вынесены в отдельный корпус, монтируемый на головке блока. Клапанные зазоры регулируются гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями/рокерами. Привод ГРМ – однорядная цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем, установленным с внешней стороны крышки.

Фазы газораспределения изменяются приводами, стоящими на распредвалах клапанов. Их углы меняются в диапазоне 55° (впуск) и 40° (выпуск). Впускные клапана плавно регулируются по высоте подъема с помощью системы (Valvematic).

Масляный насос действует от коленвала при помощи отдельной цепи, что хорошо при запуске зимой, но усложняет конструкцию. Блок снабжен масляными форсунками, охлаждающими и смазывающими поршни.

Плюсы и минусы

Экономичность авто с мотором 2ZR-FE оценивается положительно. У него низкий расход на трассе, правда, зависящий от наружной температуры. На расход также влияет агрегатирование с более эффективным в этом отношении вариатором, а в паре с АКПП мотор показывает «среднюю» экономичность.

С ростом оборотов распредвал смещается в угловом направлении по отношению к шкиву. Кулачками специальной формы при повороте вала открываются впускные клапана чуть раньше, а закрываются – позже, что увеличивает N и Mкр на больших оборотах.

У двигателя ход поршня – 88,3 мм, поэтому его Vср= 22 м/с при номинальной нагрузке. Даже легкие поршни не увеличивают ресурс мотора. Да и повышенный угар масла также связан с этим.

На этой модели заменять цепь привода ГРМ надо после 150 тыс. км пробега, лучше бы вместе другими деталями, т. к. старые звездочки быстро изнашивают и новую цепь. Но так как звездочки распредвалов сделаны заодно с недешевыми приводами VVT и порознь не заменяются, смена только цепи мало что дает.

Неудачно горизонтальное расположение масляного фильтра, так как из него масло стекает в картер при выключении мотора, что увеличивает время поднятия давления масла при новом запуске.

Прослеживаются еще такие минусы:

• затрудненный пуск и пропуски воспламенения;
• традиционные ошибки EVAP;
• протечки и шум насоса ОЖ;
• проблемы с принудительным ХХ;
• затрудненность горячего пуска и т. д.

Реестр авто с двигателем 2ZR-FE

Эту силовую установку имеют автомобили:

• Toyota Allion;
• Toyota Premio;
• Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
• Toyota Auris;
• Toyota Yaris;
• Toyota Matrix / Pontiac Vibe (США);
• Scion XD.

Этот двигатель перспективен: он будет ставиться на новую Toyota Corolla наряду с моделью 2ZR-FAE.

Двигатели Toyota 1ZR-FAE, 2ZR-FXE

Отличительная особенность двигателя – первое в истории существования компании Тойота применение технологии Valvematic. Силовая установка оборудовалась газораспределительной системой Dual VVT-i и Valvematic, благодаря которым в зависимости от условий эксплуатации и работы двигателя в динамике изменялся подъем клапанов от 1 до 11 миллиметров. Кроме того, двигатель характеризовался сниженным потреблением горючего, в сравнении с моторами Тойота предыдущих поколений.

Блок цилиндров ZR

Описание двигателя 2ZR-FE

2ZR-FE Классический представитель рядных четверок компании Toyota. Производство двигателя началось в 2007 году, он должен был заменить не полюбившийся 1ZZ. Двигатель построен на основе Алюминиевого блока и Алюминиевой ГБЦ, архитектуру двигателя можно назвать длинноходной — ход поршня равен 88,3 мм, а диаметр гильзы 80,5 мм. Благодаря легкому сплаву, вес двигателя составляет всего 97 килограмм. Благодаря длинноходной конструкции двигатель получился очень экономичным, а также имеет великолепную тягу с самых низких оборотов. Силовой агрегат имеет 2 фазовращателя на каждом распредвалу, привод газораспределительного механизма осуществляется цепью.

ГБЦ построена по принципу DOHC — имеет два распредвала и 16 клапанов — по 4 на каждый цилиндр. Для регулировки зазоров клапанов используются гидрокомпенсаторы, исходя из этого можно сделать вывод, что двигатель будет адекватно работать только на качественном масле.

Устройство

Силовой агрегат 2ZR-FE

Блок цилиндров – гильзованный из алюминиевых сплавов. У гильз ребристая внешняя сторона, которой они сплавлены с материалом блока для прочности соединения и улучшения теплоотвода. Из-за 7 мм толщины стенки между цилиндрами капремонт не предусмотрен.

Продольная ось коленвала смещена на 8 мм относительно осей цилиндров. Это так называемый дезаксаж, снижает трение между поршнем и гильзой, когда в цилиндре создается максимум давления.

Распредвалы вынесены в отдельный корпус, монтируемый на головке блока. Клапанные зазоры регулируются гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями/рокерами. Привод ГРМ – однорядная цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем, установленным с внешней стороны крышки.

Фазы газораспределения изменяются приводами, стоящими на распредвалах клапанов. Их углы меняются в диапазоне 55° (впуск) и 40° (выпуск). Впускные клапана плавно регулируются по высоте подъема с помощью системы (Valvematic).

Масляный насос действует от коленвала при помощи отдельной цепи, что хорошо при запуске зимой, но усложняет конструкцию. Блок снабжен масляными форсунками, охлаждающими и смазывающими поршни.

Двигатель 2ZR-FE в снятом состоянии.

В данной силовой установке применено достаточно много инноваций, например система Valvematic, которая позволяет регулировать высоту подъема клапанов, система Dual VVT-i позволяет изменить фазы открытия клапанов. Также применена система изменения длинны впускного коллектора. В купе все это позволило добиться рекордно низкого расхода топлива. А также получить прекрасные мощностные характеристики.

В линейке данных силовых агрегатов также стоит отметить версию работающую по принципу Аткинсона. Принцип данного двигателя в том, что все такты (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) происходят за один оборот коленчатого вала. Силовые установки такого плана имеют более высокое Кпд, но при всех плюсах, у них очень низкий крутящий момент и крайне плохая отзывчивость на дроссель. Данная силовая установка имела маркировку 2ZR-FXE и устанавливалась на гибридные автомобили компании Toyota. Она имела всего 98 лошадиных сил и огромную степень сжатия в 13 единиц.

2ZR-FXE работает по принципу Аткинсона

Еще на 2ZR-FE с завода устанавливался компрессор, что позволило выжать из двигателя 212 лошадиных сил и снять аж 250 HM Крутящего момента, без потери ресурса.

Регламент обслуживания 2ZR-FE

Силовая установка достаточно капризна. Чтобы сохранить и продлить заявленный ресурс в 200000 километров следует систематично производить техническое обслуживание силовой установки. Своевременная замена расходников и умеренные нагрузки позволят не только сохранить ресурс агрегата, а также увеличить его.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, двигатель очень капризен к качеству смазки, так как оснащен системой Dual VVT-i и гидрокомпенсаторами, неправильно подобранное или некачественное масло может вызвать проблемы с фазовращателями и гидротолкателями, а также несвоевременная замена может вызвать залипание клапанов VVT-i.

Чтобы избежать неприятных последствий, следует заливать масло исключительно рекомендуемое мануалом — марка Toyota, вязкость 5W-30.

1. Проверку цепи Грм следует производить каждые 40 тысяч километров, а заменить ее нужно после 100000 километров пробега, также с цепью меняются все натяжители и ролики, если этого не сделать, то цепь после больших пробегов начнет брякать или вовсе перескочит, перескок цепи грозит встречей клапанов и поршней, так как силовая установка гнет клапана;
2. За свечами нужно следить раз в 20 тыс. км., во время проверок стоит почистить их и отрегулировать зазор, меняются свечи раз в 60 тысяч километров пробега, пренебрежение этим правилом может принести плачевные последствия — катушки зажигания могут выйти из строя;
3. Замену масла стоит производить раз в 10 тыс. км., если этого не делать, то могут возникнуть отложения в клапанах VVT-i, а также гидрокомпенсаторы выйдут из строя достаточно быстро;
4. Состояние приводных ремней навесного оборудования следует проверять каждые 50 тыс. км., при необходимости менять;
5. Охлаждающую жидкости рекомендуется менять каждые 4 года эксплуатации транспортного средства, состояние помпы следует проверять раз в 50 тысяч километров.

Механизм газораспределения 2ZR-FE. Привод осуществляется цепью

Обслуживание

Мотор автовладельцы оценивают как капризный. Для того чтобы агрегат прослужил в течение всего заявленного заводом-изготовителем ресурса необходимо регулярно и своевременно производить его обслуживание. Замена необходимых расходных материалов позволит 2ZR не только выдержать установленный ресурс, но и прослужить дольше.

Цепь ГРМ проверяется раз в 40 тысяч, а менять необходимо через 100 тысяч километров. Вдвое чаще производится проверка и регулировка зазоров свечей зажигания, а менять их следует каждые 60 тысяч. Dual VVT-i требует частой замены смазки. Масло менять нужно каждые 10 тысяч, а охлаждающую жидкость раз 2 года. При этом работоспособность водяного насоса охлаждающей системы рекомендуется проверять раз в 50 тысяч.

Обзор неисправностей 2ZR-FE

1. Жор масла после пробега в 100 тысяч километров. Чаще всего проблема заключается в маслоотражательных колпачках их замена помогает победить расход масла в 70% случаев, если это не помогло, то возможно следует сменить вязкость и производителя масла. В самом худшем случае потребуется капремонт ЦПГ;
2. Стук двигателя часто появляется из за растянутой цепи ГРМ, либо вышедших из строя гидрокомпенсаторов, если гидрокомпенсаторы можно починить промывкой, то цепь ГРМ остается только заменить, также стук может проявляться из-за износившегося демпферного шкива коленвала. Еще при эллипсности в цилиндрах поршни во время перекладки могут издавать неприятный стук, также это сопровождается высоким расходом масла и топлива, в таком случае поможет только капитальный ремонт силовой установки;
3. Проблемы с оборотами XX чаще всего вызваны засорением форсунок или дроссельного узла, 100% излечить проблему поможет промывка топливной системы и клапана РХХ. Нередко нестабильному холостому ходу способствуют заклинившие клапаны системы VVT-I, также это сопровождается тупостью двигателя и высоким расходом топлива;
4. Поскольку блок двигателя сделан из алюминия, перегревы, даже малейшие для него очень страшны, любое превышение температуры охлаждающей жидкости может привести к изменению геометрии привалочных плоскостей блока и ГБЦ, также масло в огонь подливает термостат силовой установки, который нередко выходит из строя и мешает системе охлаждения работать, если у вас проблемы с термостатом, то эксплуатировать силовую установку крайне не рекомендуется.

В целом двигатель 2ZR-FE получился достаточно надежным и при грамотном обращении, систематичном техническом обслуживании и умеренных нагрузках он проживет долгую жизнь и полностью отработает заявленный производителем ресурс.

Особенности эксплуатации и основные дефекты

2ZR-FAE под капотом автомобиля

Постановка вопроса – хороший ли это двигатель или плохой, изначально неправильна. Если судить по качеству, надежности и долговечности, то, конечно же, старые двигатели – лидеры, проверенные временем и эксплуатацией. Двигатели, начиная с третьей волны конца 90-х (двигатели ZZ, AZ, NZ), заканчивая серией нового поколения (ZR-FE и ZR-FAE), практически не поддаются ремонту, особенно механической его части.

Если структурировать отзывы владельцев автомобилей с установленным двигателем, дефектов можно насчитать немало.

• Расход масла – повышенный;
• Камера сгорания – отложение продуктов горения;
• Привод VVT – стук при запуске;
• Протечка помпы;
• Вакуумный насос – излишний шум при работе мотора;
• Из-под крышки цепи протекает масло;
• Ошибки принудительного холостого хода;
• Низкое топливное давление – вследствие чего, проблемы горячего запуска.

Примерный срок службы двигателя рассчитать с точностью до года трудно. Установленная цепь, со звучащим рекламным слоганом – «работа в течение всего срока службы авто», не всегда оправдывает действительность. Мечтать не вредно, но несколько сотен тысяч км она явно не пройдет.

Хотя стоит отметить – срок эксплуатации цепи, по сравнению с ремнем, действительно немного больше, за счет того, что она редко рвется и не требует плановой замены каждые полгода. Единственно верно, что за ней, как и за ремнем нужно тщательно следить, если цепь порвет – встреча с клапанами неизбежна, а это ремонт на кругленькую сумму.

В принципе, особого вмешательства не требует, но рубеж хода цепи – около 150 тысяч км. Далее она начнет растягиваться, сдаст свои позиции гидронатяжитель, цепь начинает буквально «пропиливать» натяжители и успокоители, изнашивая ролики валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Срок службы самого двигателя заметно сокращается.

Варианты тюнинга

Атмосферный тюнинг силовой установки не даст особого эффекта, ведь инженеры выжали из двигателя практически весь его потенциал. Но все таки можно установить более злые распредвалы, сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия, установить прямоточную выхлопную систему, а также произвести настройку электронного блока управления. Все это даст прибавку в 10-20 лошадиных сил, данные модернизации не стоят потраченных денег, проще всего сделать свап и установить компрессорную версию 2ZR-FE.

Турбо кит для двигателя 2ZR-FE

Также в продаже имеются готовые турбокиты на основе турбины Garret GT28. Для установки придется проделать с двигателем достаточно много действий: Установить усиленные элементы ШПГ, понизить степень сжатия до 8,5 — 9 единиц. В комплекте с турбиной идут пайпы, форсунки увеличенной производительности, блуофф, электронный блок управления двигателем, а также топливный насос повышенной производительности, придется изрядно поработать с выпускным коллектором и выпускной системой в целом. Данная модернизация прибавит двигателю около 100 лошадиных сил на давлении 0,7 бар. Стоит понимать, что после установки турбины ресурс мотора пострадает.

При грамотной настройке двигатель может выдержать до 1,2 бар избытка.

Список моделей авто, в которые устанавливался

• Toyota Allion — (06.2007 — 03.2010) — седан, 2 поколение, T260
• Toyota Auris (10.2006 — 09.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150

• Toyota Corolla (03.2016 — н.в.) рестайлинг, седан, 11 поколение, E180
• Toyota Corolla (05.2012 — 07.2016) седан, 11 поколение, E180

• Toyota Corolla (04.2013 — н.в.) седан, 11 поколение, E170

• Toyota Corolla (10.2010 — 09.2013) рестайлинг, седан, 10 поколение, E140
• Toyota Corolla (01.2008 — 09.2010) седан, 10 поколение, E140
• Toyota Corolla Axio (10.2008 — 04.2012) рестайлинг, седан, 1 поколение, E140
• Toyota Corolla Axio (10.2006 — 09.2008) седан, 1 поколение, E140
• Toyota Corolla Fielder (10.2008 — 04.2012)рестайлинг, универсал, 2 поколение, E140
• Toyota Corolla Fielder (10.2006 — 09.2008) универсал, 2 поколение, E140
• Toyota Corolla Rumion (10.2007 — 11.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150
• Toyota ist (07.2007 — 04.2016) хэтчбек, 2 поколение, XP110
• Toyota Matrix (02.2008 — 08.2013) хэтчбек, 2 поколение, E140
• Toyota Premio (06.2007 — 03.2010) седан, 2 поколение, T260
• Toyota Vitz (01.2017 — н.в.) 2-й рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение

Перечень модификаций 2ZR-FE

• 2ZR-FE — базовая версия, оснащен системой Dual VVT-i, мощность двигателя 128 лошадиных сил.
• 2ZR-FAE — отличие от базовой версии только в том, что была применена система изменения подъема клапанов Valvematic, а также повышена степень сжатия до 10,5. Мотор развивает 143 лошадиные силы.
• 2ZR-FXE силовая установка работающая по принципу Аткинсона. Степень сжатия 13, мощность 98 лошадиных сил, устанавливалась только на гибридные версии автомобилей.

Технические характеристики двигателя

Производство	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZR
Годы выпуска	2007-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88.3
Диаметр цилиндра, мм	80.5
Степень сжатия	10 10.5 13
Объем двигателя, куб.см	1797
Мощность двигателя, л.с./об.мин	128/6000 132/6000 136/5200 136/6000 140/6000 144/6400 147/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	171/4400 207/4000 172/4400 175/4400 174/4400 176/4400 180/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	97 (сухой)
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E170) — город — трасса — смешан.	8.3 5.3 6.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 250
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.

Технические характеристики компрессорной версии 2ZR-FE

Объем двигателя, куб.см	1797
Максимальная мощность, л.с.	212
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	250 (26) / 4800
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98)
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Доп. информация о двигателе	электронная система впрыска топлива
Диаметр цилиндра, мм	80.5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	212 (156) / 6800
Нагнетатель	Компрессор
Система старт-стоп	нет
Ход поршня, мм	88.3

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Неисправности и ремонт двигателя 1ZR-FE/FAE

Данные моторы были представлены публике в 2007 году и рассматривались как преемник неудачной серии ZZ. Семейство состояло из 1.6 литрового 1ZR, 1.8 л. 2ZR, 2.0 л. 3ZR, а также китайских 4ZR, рабочим объемом 1.6 л. и 5ZR 1.8 л. Рассмотрим самого младшего представителя основного модельного ряда — 1ZR, данный двигатель был призван заменить 3ZZ мотор. В новом 1ZR, для снижения нагрузок на гильзу, ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, стала применяться Dual VVT-i, проще говоря, система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, вместе с тем появилась система Valvematic, изменяющая подъем клапанов (диапазон 0,9 — 10,9 мм), появились гидрокомпенсаторы и теперь регулировка клапанов на 1ZR вам не грозит. По новой традиции Тойота, двигатель ZR одноразовый, в алюминиевом блоке, без ремонтных размеров, со всеми вытекающими.

Модификации двигателя Toyota 1ZR

1. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Данным мотором комолектовались Toyota Corolla и Toyota Auris. 2. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10.7, мощность двигателя 132 л.с.

Неисправности, проблемы 1ZR и их причины

1. Высокий расход масла. Проблема характерна для первых моделей ZR, решается заливкой масла с вязкостью W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если же пробег серьезный, тогда замеряйте компрессию. 2. Стук двигателя 1ZR. Шум на средних оборотах? Меняйте натяжитель цепи ГРМ. Помимо этого, шуметь (свистеть) может и приводной ремень генератора, меняйте. 3. Проблемы с холостым ходом. Плавание и прочие неприятности провоцируются датчиком положения дроссельной заслонки и грязной самой дроссельной заслонкой.

Помимо того, помпа на 1ZR любит подтекать, шуметь и проситься на свалку после 50-70 тыс. км, нередко умирает термостат и двигатель отказывается прогреваться до рабочей температуры, может заклинить клапан VVTi с последующей тупостью автомобиля и потерей мощности. Тем не менее, данные проблемы встречаются не сплошь и рядом, двигатель 1ZR получился неплохим, с нормальным ресурсом (+\- 250 тыс. км) и при стабильном обслуживании, проблем владельцу не доставляет.