Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

1ZZ-FE капремонт своими руками!

Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел, по межгороду бегал много, часто свыше 140 кмч, несколько раз перегревал, темой про неисправность вентилятора не в ту сторону, надеюсь порадовал После многократных причитаний со всех сторон, по поводу двигателя: «одноразовый» «слабый» «неремонтнопригодный» «фуфло, только менять на контрактник» — решил для себя, буду капиталить самостоятельно (точнее я помогал, основной профи — мой тесть)

Итак, для ремонта понадобится неделя в теплом гараже с ямой, распечатанный мануал на машину, масло 4л (1500), фильтр С110 (130), хороший амерский герметик (250), большой карбклинер (140), комплект поршневых колец (2050), приспособа для засаживания поршней в колодцы (400), солярка и бензин (по 5л каждого), ремонтный комплект всех возможных резинок/прокладок для 1ZZ, маслоотражающие колпачки в комплекте (4500), ключи накидные, головки, отвертки, обязательно 12-ти гранные ключи (2шт) и головки (2шт) размеров 10 и 12 для поршневой группы (350)
ЗЫ: для себя понял одно, 1zz-fe не одноразовый

скажу сразу: токарный станок пригодился, на нем вытачивалась приспособа для рассухаривания клапанов (и дальнейшего снятия маслосъемных колпачков) — спец съемника у нас не было.
далее по порядку: изучили мануал, сняли правое переднее колесо, сняли пластиковую защиту снизу, справа и слева

основной целью было: поменять маслосъемные колпачки (были задубевшие как пластмасса, не выполняли функцию), замена поршневых колец (залег более всего 3й ряд, первые два сверху были просто изношены, без маслосъемной кромки, но кольца были более-менее в порядке и на месте), замена сальника передней крышки двига (масло на корпусе снизу возле цепи) сама цепь была в порядке, не растянута.
далее: ОТКЛЮЧИЛИ И УБРАЛИ АККУМУЛЯТОР, сняли пласт крышку, свечи, катушки, провода, отцепили всю электрику, датчики, воздухан верхнюю часть, все трубки, отцепили кучу всяких датчиков, сняли блок форсунок (4 шт зеленые).

после чего снимаем впускной коллектор в сборе, еще кучу каких-то шланчиков, и вырываем блок дроссельной заслонки (внутри с обратной стороны действительно грязно)

самый волнительный момент: открываем верхнюю крышку двигателя. столько der»ma увидеть не ожидал

из-за износа весь двиг снизу возле этого ролика и натяжителя цепи двиг весь в масле. поменяем, когда снимем переднюю крышку двига. а теперь про этот ролик (который блестит, ролик гидроусилителя руля) — 3 болта откручивали долго, 3 часа первый день, 2 часа во второй. основная проблема — он не дает снять переднюю крышку. а если эти болты и выкручиваешь, их еще надо суметь выбить внутрь поддона, это очень непросто не выбив болты, ролик не снимешь, плин

снимаем поддон и опять поражаемся количеству грязи. железная сеточка маслоприемника забита напрочь

забыл упомянуть, всё навесное оборудование, мешающее работе, например, компрессор кондея, генератор, правую опору двига снимаем и либо сдвигаем в сторону, либо убираем (опору точно) в дальнейшем используем небольшой доп домкрат (точечный гидравлический) чтобы приподнять/опустить сам двигатель
головка 12-ти гранника (10 или 12 не помню) нужна чтобы открутить шатуны и снизу толкать, снимая поршни

убираем болты справа, мешаюшие снимать крышку, откручиваем шпильки, предварительно накрутив на них 2 гайки на 10

масло Кастрол 5в40, никогда больше! дальше: снимаем переднюю крышку двига и видим сколько там грязи. убеждаемся, что сальник дубовый, масло не держит

снимаем цепь и два распредвала. на крепеже у валов буквы и цифры, выбиты по порядку от передней крышки. оцениваем состояние валов (отл) а вот все что рядом надо отдирать. чтобы снять головку блока, нужно 12-ти гранник ключ (10 или 12, не помню) простым шестигранником не сорвешь, только хуже будет

снимаем головку блока и оцениваем состояние поршневых колодцев (хон хороший, без задиров, ровный) и состояние самих поршней (нагар ужасный)

отдираем поршни (старыми кольцами и карбклинером, растворителем, кольца залегли, но они были выработаны, чуть живые) и переднюю крышку двига от грязи (соляркой, железной щеткой, промываем бензином, на ней обнаруживаем номер, меняем сальник и еще какую-то резинку)

чтобы так снять головку блока, вместе с выпускным коллектором, пришлось повозиться. там все закисло от высокой температуры, особенно место соединения коллектора с выхлопным трактом (прокладка — толстое метализированное кольцо, почему-то из комплекта не подошло, поставили старое, намотав на него асбест, по-русски наглухо)
под этими 16 пятаками прячутся маслосъемные колпачки (задубевшие поменять на новые), но чтобы их снять/поставить нужна приспособа (или купить, или выточить на токарном)

начинаем собирать двиг обратно (ВНИМАТЕЛЬНО читаем мануал, ищем метки на звездочках коленвалов, на колесе ВВТи, метку цепи), поршни с новыми кольцами ставим с помощью вот этой штуки

ВАЖНО!! когда будете затягивать ролик натяжителя ремня (самый верхний) не перестарайтесь, но и недотянуть нельзя симптомы такие: тяжело цуко закручивался болт на 12, основное крепление площадки этого ролика при сборке. в итоге, поскрипел неделю, брызгал вд40 нифика, не в ремне дело. болт разнесло по резьбе, примерно 1 см остался на болту, 2 см резьбы — в блоке двига на СТО снимали двиг целиком, высверливали остаток, прогоняли резьбу, загоняли новый болт, длиннее на 2 см. в общем, рекомендации при сборке: не спешить, блок алюминиевый, резьба мягкая. иначе вам болт обойдется как мне, в неплохую цену (6500) и три дня работы на СТО плюс эвакуатор 1500

не знаю как твоё имя, но должен сказать, что молодец, такой отчёт-высший класс, я не первый день связан с моторами, и скажу что . слов не много,на снимках видно ,что на гильзах выработка существенная, делали замеры?

стаканы полюбому менять надо, мож не все, но на них выработка, надо было зазоры померить до разбора, там такая ситуация-часть можно местами поменять а что то менять придётся, они все одинаковые, имею ввиду японцев наших лет,тока ценники разные, надо микромтр и шарик, чтобы померить толщину стакана с учётом износа,если твой тесть спец, то поймёте.

если хон по всему диаметру и на всех котлах то тебе повезло.
А по поводу такой грязи ,тут я считаю дело не столько в качестве масла сколько от стиля езды (короткие «перебежки» без нормального прогрева зимой ) и топливо наше туда же :wacko1:

.
о каких стаканах идёт речь? там цельный алюминиевый блок?

как у нас ,так шайбы на 1zz не найти (для регулировки клапанов)

еще раз: вместо шайб на 1zz используются стаканы. найти можно, например в Экзисте. Все размеры (т.е. толщина дна)

Читать все 592 комментариев | Написать комментарий 13.09.2013 г.
Контрактный двигатель подарит вторую жизнь любимой Toyota
По данным статистики, самые популярные иномарки в России – это Toyota и Subaru. Те, кто не может купить новую модель, приобретают автомобили с пробегом. Стоят они относительно недорого, служат. >>>

31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим. >>>
1645 комментариев | Написать комментарий

02.09.2010 г.
Ошибка 33 — клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.
Итак, друзья, доброго времени суток Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).Симптомы:- при пуске после долгой стоянки иногда. >>>
100 комментариев | Написать комментарий

31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. >>>
281 комментариев | Написать комментарий

30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода — 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) — 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой. >>>
17 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатели Toyota серии NZ
В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных. >>>
8 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все. >>>
23 комментариев | Написать комментарий

31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог — фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим. >>>
1645 комментариев | Написать комментарий