Toyota Mark II гаражное хранение 🙂 › Logbook › «Капиталка» 1g fe beams. Четвёртый день разбора

После того, как достал шатунные вкладыши и убедился, что они задраны, решил достать и проверить коренные и посмотреть на коленвал.

Начав утром, мне предстояло:
— открутить стартер (2 болта)
— открутить коробку (4 болта)
— открутить выпускной коллектор (3 болта)

Сказать что я перенервничал, откручивая эти болты 7 часов, ничего не сказать.
Верхний болт стартера, это нечто. Аплодирую стоя тем, кто снимает стартер под машиной на домкрате. Мне это удалось на яме, хоть и короткой, с большим трудом. Оказалось, это только начало.
Под слоем закаменелой грязи были обнаружены болты коробки.
с тремя удалось справится, а вот четвёртый был за коллектором и к нему не подлезть.
Пришлось снимать коллектор.

Дальше интереснее. Нужно вытащить блок.
Начитавшись о том, что блок вытаскивают втроём, нашёл длинную доску и не снимая капота хотел вытащить блок.

Блок подняли, от коробки отстыковали (тоже с трудом кстати) и начали тянуть.
Подняли на уровень телека и сверху мешает капот, а снизу телек.

но нужно продолжать…

И тут ступор. Начал откручивать всё по бокам.Очень удивился, что по бока нет герметика.

Без особых проблем достал коленвал. Рассмотрел сальники и решил, что на всякий случай заменю!

Как и шатунные вкладыши

коренные задранные тоже, но не так сильно.

Ищу мотористов. Оказывается коленвалами и блоками занимаются разные люди. Токари и фрезировщики.
Проконсультировался у двух фрезировщиков.
На цилиндрах уже образовалась выработка.
Но тут вердикт один и тот же. Гильзовать такие блоки нечем, новые поршня затратно покупать. Смысла делать нет.

Теперь мнение двух токарей:
1. Нужно точить, есть зазоры. Про то что вкладыши бывают 3-4-5 вообще не знаю. Японцы запчастей оригинальных не делают. Красные коробки (это он называет вкладыши taiho, как я понял) это всё китай. И хрен знает что там за размер у них.
Точить коленвал 3500. Соберёшь на новых стоковых, неизвестно, будет ли мигать маслёнка на горячую.
Про то, что собирать на вкладышах 01-…-05 такого же размера, выбитых на старых вкладышах мнения его я не добился.
Сказал, что японцы не любят такой херни, у них должно быть всё точно. Плюс отверстий много, маслонасос не успевает прокачивать масло до последних горшков, поэтому всё что в конце работает почти без масло первое время.

2. Токарь работает на двух сто. Причем одно из них мне советовали несколько человек. Этот человек показался мне более компетентен. Говорит да, коленвал в минусе, шейка синяя. Точить смысла нету. (Почему я что — то не спросил).
Говорит собирай на вкладышах новых, покупай средние по цене, они будут примерно одинаковые. Перед тем как поставить приедешь ко мне, я тебе замерю вкладыши. Объяснил мне, что главное это зазор между шейкой и вкладышем и что std вкладыши примерно одинаковые одноразмерные.

Шатунные вкладыши R047A-STD поставлю, т.к они стояли уже и я думаю проблем не будет.
А вот коренные. Их 5 размеров, у меня 2 и 3 коренные вкладыши. + первый вкладыш широкий (тоже 2).

Каталог taiho выдаёт для 1g fe
коренные вкладыши

Но это вообще не те номера.
11071-70015-01 . 05 у первого широкого вкладыша
11071-70024-01 . 05 у остальных шести.

Нашёл согласно экзисту:
M743A-STD якобы заменитель вкладышей 15 и 24, т.е комплект.

С коренными короче запара получается. M743A-STD вообще нигде не бьются, хотя для 11701 70024 и 11701 70015 для 1g fe 1998 — …
Нашёл их в новосибирске, но не факт, что они подойдут.
5 размерных групп это серьёзно уже.

В общем нужно заказывать вкладыши, а я не знаю какие)
Коренные получается обходятся в 4500 рублей, но с такой выработкой в моторе ставить оригинальные коренные не вижу смысла.
Коренные taiho 1300 рублей.

Всё таки, когда я лез, я ожидал, что мотор будет в лучшем состоянии.
Из за этих всех зазоров боюсь, что коленвал или зажмёт или зазор будет большой.
Вот такие новости)

Бедный радиатор, ему очень плохо)

Вот такой срач в гараже сейчас.
Хочу уже быстрее всё убрать — собрать)

Капиталка 1G-FE Beams ФОТООТЧЁТ!

Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува.

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

Страница 1 из 8

1

2

3

>

Последняя »

Всем привет.
Первым делом сразу хочу сказать что если у Вас имеются какие-то проблемы с двигателем, дня 2-3 свободного времени и Вы не круглый идиот, то можете смело разбирать свою машину, даже если Вы этого ни разу не делали. Ничего сверхъестесственного там нет!
Предыстория моего ремонта описана ЗДЕСЬ, повторяться не буду, лишь скажу что в движку полез потому что стала масла очень много кушать (1-1,5 л./т.км.) и синим дымом дымить.
Никаких раскоксовок я не делал, сразу заказал на экзисте самые необходимые на мой взгляд детали (комплект поршневых колец, прокладку ГБЦ, маслосъёмные колпачки, ремень ГРМ и набор прокладок впускного коллектора, который впоследствии оказался лишним), взял с собой кента и много пива, и выдвинулись в гараж.

После снятия крышки ГБЦ видим такую картину. Состояние на твёрдую 4, золотистый налёт везде.

Откручиваем головку блока цилиндров, немного приподнимаем (патрубки сзади ещё прикручены) и видим самое сердце двигателя! От вида нагара у меня чуть моё собственное не остановилось )))

Отсоединяем оставшиеся патрубки от ГБЦ и снимаем её. Картина следующая:

Начинаем работать с головкой блока цилиндров. Аккуратно снимаем клапанные стаканы и выставляем их строго в той же последовательности. Каждый из них имеет свой размер, регулирующий зазор между распредвалом и клапаном (размерные метки указаны на внутренней стороне стаканов).

Пробуем снять поддон на месте. Если не получится — придётся вытаскивать двигатель полностью. Я весь перематерился, но всё же победил его прям там. Болты прикручены очень слабо, откручиваются легко, но к некоторым из них очень сложно подлезть (на фото, слева):

В итоге, открутив все болты, мне пришлось снять стабилизатор поперечной устойчивости (балка между колёсами, та что к яйцам прикручивается), чтобы вытянуть поддон в сторону морды машины. Кстати, внутри поддона будет мешаться маслоприёмник (такая трубочка с сеточкой на конце), его пришлось откручивать через образовавшиеся щели между поддоном и блоком цилиндров. На фото к сожалению нет, весь в масле был по уши.
Откручиваем поршня от коленвала и выталкиваем их вверх рукояткой молотка:

Поршня укладываем аккуратно в ряд в той последовательности, в которой они стояли в блоке. Коромысла, которыми они крепятся к коленвалу лучше одеть на шатуны, чтоб не перепутать. Не потеряйте и не перепутайте местами шатунные вкладыши! Иногда они слетают сами собой.
Продолжаем работу с ГБЦ. Рассухариваем клапана. Будьте очень аккуратны! Сухарики очень маленькие и при неумелом обращении с пружиной могут выстреливать в самые непредвиденные части гаража! Потом искать очень долго приходится. Моё «устройство» для рассухаривания — накидной ключ на 13 (на фото ниже). Вытащив клапана выставляем их в строгой последовательности, надев на них пружины:

Отмачиваем поршня и клапана для удаления нагара каким-нибудь сильнодействующим чистящим средством. Я незадолго до этого попробовал ванну почистить какой-то хренью под названием «Санокс» (на фото) — эмали на ванне как не бывало! о_О Тут то оно и пригодилось Куском старого компрессионного кольца вычищаем весь кокс из канавок поршня. Прочищаем масляные отверстия:

Отмываем ГБЦ бензином:

Меняем ремень ГРМ.
Чтобы снять шкив коленвала надо открутить большой крепёжный болт на 22. Проблема в том что он закручивается усилием 220 Н м, да ещё и притягивается в процессе эксплуатации автомобиля, порой даже прикипает. Соответственно надо приложить очень большое усилие (наращивайте ключ куском трубы), предварительно КАК-ТО зафиксировав коленвал. Я избегал все автомагазины в поисках специального съёмного ключа, о котором пишут в книжке. В итоге понял что этот ключ имеют только специализированные сервис-центры, чтобы к ним ездили ремонтироваться Придумал следующее устройство: в одно из съёмных отверстий на шкиве вставляем старый ВАЗ-овский клапан (хорошая сталь и по диаметру подходит), распираем между клапаном и головкой ключа лом и упираем его в пол гаража. Если всё сделать правильно можно смело тянуть за трубу, болт отвернётся.

Далее придётся снимать шкив помпы, там 4 гайки (иначе пластиковые крышки ремня ГРМ не снимутся). История аналогичная, он вертится, надо зафиксировать. Я обматывал куском старого провода (не проскальзывает и прочный) и распирал палкой:

Снимаем ремень ГРМ. Внутренняя (рабочая) сторона ремня была в приличном состоянии, внешняя же потрескалась. Думаю менял не зря )))

Заодно оцениваем состояние натяжного и обводного ролика ремня ГРМ. У меня шумели — поменял.
Надеваем кольца на поршня, разводим отверстия колец по сторонам (строго как в книге) для создания компрессионного «лабиринта». Я предварительно купил специальную приблуду чтобы кольца стягивать на поршне перед монтажом. Вставляем поршня в цилиндры, каждый на своё место:

Продуваем в блоке отверстия под шпильки (я использовал шприц, бензин и кусок капельницы). Надеваем новую прокладку под голову. Ставим на место и прикручиваем ГБЦ. Устанавливаем распредвалы, по меткам относительно друг друга, прижимаем коромыслами в определённой последовательности (в книге есть, повторяться не буду), прикручиваем шкивы, натягиваем ремень ГРМ (убедитесь, прокрутив колено несколько раз, в совмещении всех меток на валах):

Надеваем крышку клапанов, вставляем все штекеры по местам, натягиваем ремни навесного оборудования, ставим радиатор, крыльчатку, заливаем свеженькое синтетическое масло (убедитесь что установили масляный фильтр и затянули пробку на поддоне), антифриз (убедитесь что присоединили все патрубки к радиатору), заводимся!

Движка заведётся не сразу, это естесственно, спустя несколько секунд нагреется и начнёт сильно дымить (особенно в районе выпускного коллектора) — не бойтесь, это обгорает масло, которым вы её испачкали при монтаже. Постояли, помолотили, обгорели, убедились в стабильности оборотов, температуры. Можно одевать воздухозаборник с воздушным фильтром:

Катаемся неспеша километров 300-500, постоянно контролируем температуру, обороты, наличие протечек.

Теперь посчитаем смету (самому интересно). Ценники буду писать примерные, копейки не интересуют:
Комплект поршневых колец — 3000р.
Прокладка ГБЦ — 800р.
Колпачки маслосъёмные (24 шт.) — 1000р.
Прокладка впускного коллектора (6 шт., не пригодились) — 400р.
Ремень ГРМ — 1500р.
Стяжка для поршневых колец — 300р.
масляный фильтр — 200р.
Воздушный фильтр — 300р.
Масло синтетическое 5W-40 (5л. на разлив TBOIL Gold-S) — 1000р.
Антифриз концентрированный (3.5л. и 3.5л. дистиллята) — 1000р.
Промывка форсунок — 1500р.
Итого: 11000р.

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	—	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

• надежность и долговечность;
• низкая шумность и виброустойчивость;
• простота конструкции и ремонтопригодность (только 1G-FE);
• высокие мощность и крутящий момент (только 1G-FE BEAMS);

• повышенная требовательность к качеству моторного масла;
• возможность перескока или срезания зубьев ремня при загустевшем на морозе масле и высокая вероятность попадания масла на элементы ГРМ при нарушении сальника из-за того, что масляный насос имеет привод от ремня ГРМ;
• повышенный расход масла (до 1 л на 10 тыс. км);
• слабая надежность датчика давления масла (на ранних модификациях 1G-FE);
• «возрастные» проблемы: неисправности трамблера, отложения на стенках форсунок и во впускном коллекторе, изношенные высоковольтные провода (только 1G-FE);
• опасность образования шлаков на контроллере системы VVTi и гидрокомпенсаторах (только 1G-FE BEAMS);
• ограниченный ресурс индивидуальных катушек зажигания (только 1G-FE BEAMS);
• опасность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ (только 1G-FE BEAMS);
• сложность ремонта и обслуживания (только 1G-FE BEAMS).

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.