Разорвал
Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati Xdiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».
Перед нами — туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов — KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада — модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек — тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.
Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует — “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры — и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость — так, эксперимента ради, — и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке — феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он. удобнее, что ли. У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди — чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, — каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, — на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров — но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, — особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel’e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить. А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них — не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”. Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза — тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, — с ума сойти!
Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам — Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
Текст и фото: Александр Антонюк
ТЕСТ-ДРАЙВ мотоциклов DUCATI в Моторрике 24-26 сентября 2019 года
Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!
Доступная к тесту техника:
Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов
Условия допуска к тест-драйву:
Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.
Заявка на тест-драйв
В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).
Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!
Доступная к тесту техника:
Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов
Условия допуска к тест-драйву:
Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.
Заявка на тест-драйв
В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).
Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!
Доступная к тесту техника:
Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов
Условия допуска к тест-драйву:
Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.
Заявка на тест-драйв
В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).
Ducati Monster 797: возвращение макаронного монстра
Он вернулся! Вот, что приходит в голову фанату итальянского бренда, при первом взгляде на новинку 2017 года – Ducati Monster 797: полноценная рама «птичья клетка», воздушный L-твин, десмодром и очаровательная застёжка на баке, и всё это – за более, чем вменяемый прайс.
Силуэт, фара от «большого» Monster 1200 – порода во всём. Ну, вернее, почти во всём – кажется, при разработке рамы инженеры больше вдохновлялись расчетами компьютера, подсказывавшего, куда приварить ту или иную трубу, а не внутренним голосом. Получилось не так красиво, как раньше, зато, наверняка, жёстче, или, как минимум, легче. Но глаз режет даже не какофония красных труб, а накладки из чёрного неокрашенного пластика.
Птичья клетка вернулась – вива Италия!
Зачем они тут? Под ними, в глубине рамы, прячется фильтрбокс и масляный радиатор, установленный не горизонтально, а вертикально. Да, такое решение позволит ему оставаться чистым всегда, но, кажется, горизонтальное расположение выглядело бы лучше. Впрочем, это всё, за что я могу зацепиться, в остальном облик мотоцикла безупречен, как и положено настоящему Ducati.
С определенных ракурсов новый « Монстр » выглядит очень уж «по-японски»
В иерархии модельной гаммы Ducati, Monster 797 расположен ниже прочих, и фактически именно он, а не Scrambler, является «входным билетом» в мир Ducati. Но в отличие от многих других моделей сегмента «entry level», аппарат не кажется дешёвым и всеми силами пытается выглядеть дороже своих денег. И ведь получается: пульты аккуратны, руль и органы управления приятны, а правый рычаг имеет регулировку, да и маленькая монохромная приборная панель здесь не выглядит такой уж неуместной. С читаемостью порядок, нелюбимый мной ленточный тахометр не раздражает, да и блинкер, расположенный в верхней части приборки, хорош.
Монохромная приборная панель в двадцать первом веке выглядит скучновато, но информативность и читаемость на уровне
Посадка традиционна для всех современных «Монстров» – пилот близок к переднему колесу, руль широк, седло и подножки расположены в меру высоко. Удобно, но слишком уж спортивно, поколение старых аппаратов вроде Monster 695 и 900 казались несколько комфортнее. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.
В седле Monster 797 не тесно с ростом выше среднего, да и малогабаритным пилотам будет комфортно
Силовой агрегат новинки целиком и полностью заимствован у Ducati Scrambler, но что хорошо для хипстер-байка, для городского нейкида – смерть. Из-за требований экологов вместо двух дроссельных заслонок, 797 получил всего одну, сделавшую отклик на газ флегматичным и вялым, а глушитель набит так, что вместо ласкающих слух взрывов из выпуска доносится один лишь шёпот.
Двухклапанный воздушный мотор от Scrambler всем хорош, жаль лишь, что дроссельная заслонка всего одна
Хорошо, что в Италии это понимают не хуже меня и не просто выпускают мотоциклы, предполагающие установку прямотока, но и пишут «правильный» софт управляющий двигателем, автоматически подстраивающийся под новый выпуск. Иными словами, на сдачу, оставшуюся после покупки маленького Monster, необходимо взять и новый выпуск, без всяких «потом» и «если». Именно выпуск позволит дышать мотору полной грудью, ласкать слух и ещё раз напомнит, что вы купили Ducati Monster, а не Kawasaki Z650.
Короткий «конец» глушителя выглядит не броско и гармонично, хотя, признаться, я ностальгирую по паре огромных банок
В любом случае, того что есть здесь и сейчас будет достаточно для того чтобы объехать какой-нибудь Harley-Davidson Street Rod и Honda NC750. Крутящий момент весьма ровно распределен по всему диапазону оборотов, растет линейно, предсказуемо и не напрягает вибрациями. Зуд на подножках – всё, что вы сможете почувствовать на высоких оборотах, да и он, вероятнее всего, не будет раздражать.
Сцепление относительно мягкое и информативное, работает приятно, но меня вновь трясёт – ностальгия по временам царствования великого бубна сухой корзины не дает покоя. Одна из главных фишек «настоящего» Ducati похоже ушла в прошлое окончательно, так что узнать мотоцикл по характерному звону уже не выйдет. Зато жить оно будет столь же долго, сколь и на японских аналогах. Итальянцы последних лет вообще не требуют от владельцев запоминания дороги в сервис и установки телефона знакомого механика на быстрый набор и это, безусловно, большое достижение.
Времена сухого сцепления, кажется, безвозвратно канули в лету
Коробка передач работает чётко, но поймать «нейтраль» с первого раза удается не всегда, должно же быть в новинке хоть что-то итальянское! Впрочем, я вновь ворчу – привод ГРМ по-прежнему ременный, а сам механизм остался десмодромным, именно поэтому, несмотря ни на что, новый Monster 797 – настоящий Ducati!
Таким же он ощущается на ходу: рулится аппарат силой мысли, острая геометрия так и подначивает зажечь, тошнить между рядов, где Monster тоже неплохо себя чувствует, не хочется совсем. И пусть вилка не имеет регулировок и кажется излишне мягкой, толщины труб достаточно для обеспечения отличной обратной связи, да и двуплечий алюминиевый маятник не грешит излишней вертлявостью. А вот задний моноамортизатор без рычагов прогрессии, расположенный с левой стороны – напротив, расстроил.
Моноамортизатор имеет две регулировки, но конструктив задней подвески слишком прост – от Monster ждешь большего
Да, помимо преднатяга пружины регулировать можно и жёсткость гидравлики, но раскачка кормы – настоящая трагедия, с которой придется мириться, если не хочется жертвовать комфортом и затягивать амортизатор «в звон».
Увы и ах – сложные фрезерованные рычаги прогрессии, как на Panigale, малышу не положены в силу бюджетности. Одновременно с этим более простая «качалка» просто не влезла бы без растягивания колёсной базы – ассиметричное расположение заднего амортизатора не прихоть дизайнеров, а способ сократить расстояние между осями, добавляющий азарта управляемости.
Благодаря короткой колёсной базе, новый Monster 797 может похвастать отменной управляемостью
В итоге аппарат ощущается задорным и ярким, но с поправкой на «энтри-левел» как по шасси, так и по мотору. Однако, если мотор можно разозлить, а подвески затянуть, с отсутствием электроники придется мириться – из всех помощников лишь штатная ABS и ничего кроме.
А нужно ли? Мощности мотора не так уж и много и седлать её трекшн-контролем не обязательно, кроме того отпадает необходимость в установке сложных электронных рукояток газа с возможностью выбора топливной карты и режима работы мотора.
В арсенале электронных ассистентов – только ABS, ставшая прожиточным минимумом на любом дорожном мотоцикле
Электронный прожиточный минимум здесь выглядит уместным, как и суппорты Brembo с отличной обратной связью, уверенно осаживающие аппарат. Без лишних нервов и дерготни, комфортно и прогнозируемо. А что ещё нужно настоящему Monster?
Да ничего, кроме обозначенного выше, прямотока. Черный пластик недолго и содрать, заменив чем-либо более приятным, к виду рамы привыкнуть, сухое сцепление… Смириться. В остальном мотоцикл хорош, мягок, сбалансирован, но главное – способен стать не только первым Ducati, но и первым мотоциклом в принципе. Уверен, именно о нём фанаты настоящих «Монстров» будут тепло вспоминать спустя семнадцать-двадцать лет.
Видеообзор Ducati Monster 797 2017:
Фотографии Ducati Monster 797 2017:
Благодарим компанию «РусМотоИмпорт» за предоставленный на тест мотоцикл
