ТЕСТ-ДРАЙВ — DUCATI Multistrada 1260 S модельного ряда 2018 года
Легендарная компания из Болоньи представила новинку, появления которой ждали не только поклонники марки, но и все, кто ценит стиль, характер и универсальность. В новом DUCATI Multistrada 1260 гармонично соединились качества отчасти противоречивые, и это тот самый случай, когда компромисс может быть лучше специализированных решений.
Знакомство
Одноклассники новой «Мультистрады» — BMW S1000XR и KTM 1290 Super Duke GT — представлены на рынке не первый год и хорошо изучены. Разберемся подробнее, чем же может удивить новинка от DUCATI 2018 модельного года.
Традиционно DUCATI предлагает широкую гамму модификаций. Покупатель волен выбирать аж из четырех версий Multistrada: 1260, 1260 S, 1260 S D-AIR и 1260 Pikes Peak. В предыдущем поколении самой распространенной оказалась версия с литерой «S», поэтому для покатушек была выбрана именно она. Кстати, ознакомиться со всей серией Multistrada и разобраться в отличиях можно в этой статье.
На фото: динамичный профиль DUCATI Multistrada 1260 S Touring Pack
Обновление системы
Изменений по сравнению с предыдущим поколением масса. Во-первых, мотор. Он взят от DUCATI XDiavel, но основательно перепрошит. Согласитесь, ну не сможет один мотор работать одинаково качественно и на круизере, и на спорт-турере.
Во-вторых, шасси. База увеличилась на 48 мм, что добавило байку устойчивости на высоких скоростях. Геометрия шасси теперь тоже обеспечивает более комфортное движение в крейсерском режиме. Баланс управляемости остался на высоком уровне: и на горной дороге, и на трассе «Мультистрадой» управлять одинаково интересно.
На фото: DUCATI Multistrada 1260 S в родной стихии
Премиальный кроссовер DUCATI
Также тщательной ревизии подверглись электронные системы мотоцикла, коих насчитывается едва ли не больше, чем в кроссовере бизнес-класса. Тут и ABS, и трекшн-контроль, и помощник при старте на подъемах, и система, оберегающая вас от внезапного вилли… Целая ватага ассистентов, готовых помочь вам в любой дорожной ситуации. Ах да, еще стоит упомянуть светодиодные поворотники, очень дружелюбный круиз-контроль и бесключевой доступ.
На фото: DUCATI Multistrada 1260 S в подробностях
Внешний вид новинки почти не изменился. Специалист без труда укажет на конкретные отличия, но байк такого уровня лучше оценивать, исходя из практических соображений. Например, качество отделки на порядок выше, чем у предшественника. А то, что образ мотоцикла остался прежним — вовсе не минус. Выглядит байк технологично, в духе времени.
Разница в оснащении
И сейчас самое время пробежаться по технологиям, которые представлены в разных комплектациях мотоцикла. В стандартной версии Multistrada 1260 в вашем распоряжении полностью настраиваемые передняя вилка KYB и задняя подвеска от Sachs. Приборная панель будет хоть и жидкокристаллической, но монохромной, а диаметр передних тормозных дисков составит 320 мм.
На фото: передний тормозной механизм байка
В версии Multistrada 1260 S появляется «фирменное блюдо» байка — подвеска Sachs DUCATI Skyhook, которая позволяет менять режимы работы прямо на ходу. Коробка передач с возможностью переключения без выжима сцепления, причем как вверх, так и вниз. Монохромная приборка уступает место полноцветной, а тормозные суппорты меняются на моноблочные Brembo M50.
На фото: приборная панель DUCATI Multistrada 1260 S
К слову о технологичности: приложение DUCATI Link прямо через ваш смартфон позволяет настраивать байк, а также записывать маршруты и делиться ими с другими пользователями.
На тестовом байке установлен Touring Pack, который добавляет в комплектацию обогреваемые ручки руля, удобную центральную подножку и боковые кофры.
На фото: пульт управления электроникой мотоцикла
Покорение горных дорог
В движении DUCATI Multistrada 1260 S удивляет маневренностью. Двигатель отлично подходит как для «прохватов» на извилистых дорогах, так и для размеренного движения на крейсерской скорости. Начиная с 3 500 об/мин пилоту доступны 85% крутящего момента, а это позволяет проходить повороты, не переключаясь на пониженную скорость. Методика проста и приятна: вам нужно лишь направить переднее крыло байка на выход из поворота и дать газу. Ну а потом остается наслаждаться колоссальной мощью, которая в одно мгновение перенесет вас в нужную точку.
Изменения шасси в сторону стабильности оказались очень кстати — многие владельцы «Мультистрад» предыдущего поколения были недовольны излишней «нервозностью» байка в поворотах. Вдоволь покатавшись по извилистым горным дорогам острова Гран-Канария, можно ответственно заявить, что неприятная особенность шасси была полностью устранена. Тем не менее байк охотно входит в повороты: баланс управляемости соблюден.
На фото: в поисках предела возможностей
Интересный момент: имеющуюся полуактивную подвеску Skyhook в дороге как бы «не замечаешь». Только потом начинаешь ощущать разницу между режимами — настолько адекватно мотоцикл себя ведет. Сменить режим можно буквально за несколько кликов на левом пульте управления.
Объективно DUCATI Multistrada 1260 в комплектации «S» не является чем-то даже отдаленно похожим на тур-эндуро. Поэтому и выбор покрышек соответствующий: Pirelli Scorpion Trail II подчеркивают превосходные ходовые качества мотоцикла на асфальте. Но все же стоит помнить, что под сиденьем не Panigale V4, а большой и весьма увесистый спорт-турер. Поэтому не нужно стремиться проходить каждый поворот с максимальным углом — DUCATI Multistrada 1260S Touring Pack совсем не про это.
Итоги тест-драйва
Это настоящий пожиратель пространства, который дарит райдеру поразительное сочетание комфорта и мощности.
Вердикт таков: новое поколение мотоцикла лишено недостатков предшественника. Инновационное шасси прекрасно настроено, и вкупе с мотором и технологичной электроникой представляет отличный образчик спорт-турера, обладающий изысканной итальянской душой.
ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Multistrada 950: меньше – лучше?!
МОТОГОНКИ.РУ, 20 января 2017 — В современном мире тренд иной: огромный мотор – он не ради запредельных скоростей, а для плавности во всем.
Представив в 2010 универсальный внедорожник Multistrada 1200, в Ducati предложили путешественникам все возможности бездонного Testastretta 11° от 1198 Superbike. Но Multistrada это не только мотор, а комплекс технологий, рожденный в мире моторного спорта и доступный на дорогах общего пользования… да и вне дорог тоже! Впрочем, многие ли используют его 160 л.с. на 100%?
По статистике, которую собрали в Ducati, большинство райдеров раскрыли потенциал двигателя лишь на 40%. Но зато все без исключения теперь полагаются на технологический пакет, заложенный в Multistrada: моноблочные тормоза Brembo с идеальной обратной связью, регулируемые подвески, отключаемая система ABS и Traction Control. Эти технологии из Ducati Safety-Pack надежно вошли в обиход для каждодневной езды.
Золотую середину – Ducati Multistrada 950 компания представила на мотосалоне EICMA-2016: «950» воплотил в себе баланс производительности, технологий и самодостаточности.
Избалованные топовыми комплектациями мотоциклов тест-пилоты британских и американских изданий первыми получили возможность обкатать новинку, и они говорят: меньше – не значит хуже!
«По возвращении с тестов на Канарах в заснеженный Колорадо, у меня было достаточно времени, чтобы разобраться в собственных мыслях. Одна не давала покоя: неужели мне действительно понравилось ездить на Multistrada, потерявшем в объеме 250 куб.см. больше, чем на 1200?» — задался вопросом тест-редактор CycleWorld Нед Суэсс.
Двигатель 937 куб.см., как на Ducati Hypermotard и SuperSport. Рама и маятник, как у Multistrada Enduro: легкое усиленное шасси – новый стандарт, но решения о выборе 48-мм вилки KYB и амортизатора Sachs с боковой установкой, вне сомнений, уникальны для Multistrada, хотя и пересекаются с Scrambler Desert Sled.
Это решение нацелено на владельцев, которые знают, как быстро изменить характер мотоцикла, отрегулировав жесткость и отклик подвески – вручную. Ведь дистанционная система управления подвесками Ohlins TTX с электронным контролем SkyHook осталась вместе с MTS 1200 S, как и дорогостоящая инерционная платформа с гироскопами и сенсорами наклона.
Пакет управляющей электроники Ducati Safety Pack заложен в базе «950»: 4 режима работы двигателя – Sport, Touring, Urban, Enduro (последний допускает продолжительную пробуксовку заднего колеса для off-road), 3-уровневый ABS, а также DTC с 8 уровнями чувствительности.
Cняв все лишнее, в Ducati снизили массу мотоцикла на 5 кг, а цену MTS 950 уронили сразу на €7200 (453000 руб.) относительно базовой модели «1200».
Так ли это ощущается снижение пиковой мощности на 45 л.с.?
Адам Чайлд из MCN, который наездил на MTS 1200 много тысяч, дает объективную оценку моторной секции «950»: «Двигатель предельно гладкий и ровный, максимально экономичный на низких оборотах. С 3000 об./мин поднимается и ускоряется отлично, 80% мощности доступно уже на 5000 об./мин. 113 л.с. более чем достаточно для стремительных прохватов по шоссе и обгонов спортивных седанов даже с пассажиром. Multistrada 950 станет хорошим мотоциклом на каждый день, а кому-то покажется даже быстрым. Но от него не начинают бегать мурашки по спине, стоит только выкрутить ручку до упора, как на MTS 1200».
И все же, это – Ducati: высочайшая деталировка, только качественные компоненты, никаких удешевлений в материалах, те же Brembo и увеличенный до 15000 км межсервисный интервал.
Подвески Ducati Multistrada 950 на заводе настроены на «комфортный» манер, в меру длинноходные (170 мм) и мягкие, так что глотают любые неровности на асфальте. О том, что мотоцикл изначально нацелен на асфальт, говорит набор колес на алюминиевых дисках, обутых в Pirelli Scorpion Trail II: спереди R19, сзади R17. Эти покрышки миланские шинники рекомендует эндуристам, которые 70% времени проводят на жестком покрытии. Это не значит, что парни – «асфальтовые души». Это лишь значит, что они ездят много и достигают точки начала приключений своим ходом, то есть на мотоциклах, а не на прицепе! Ducati Multistrada 950 предлагает именно такое соотношение road/off-road в поездках.
Нед Суэсс продолжает: «Прогрессивные пружины установлены, как в вилку, так и на амортизатор. С моими габаритами (180 см/85 кг) вилка показалась мягковатой в самой последней фазе, но решение нашлось мгновенно, стоило закрутить отбой на несколько кликов. Ведущий нашей группы скоро свернул с автострады на извилистые дорожки Гран-Канарии, где качество асфальта оставляет желать лучшего, но именно там мы взяли крутой темп. Front-end давал неплохую обратную связь, только в паре мест с заплатками и песком в поворотах я почувствовал неуверенность. Должен признаться, что не проверял давление в колесах и не игрался с преднатягом пружин под свои габариты перед стартом. Но мне показалось, что мы шли быстрее, чем когда впервые пробовали Multistrada 1200 на Тенерифе».
Высота по седлу – 840 мм, что подойдет людям любого роста. Для сравнения, BMW F800GS в базе имеет сиденье высотой 880 мм, а «заниженная» опция – 850 мм. У ближайшего по характеристикам соперника, Honda CRF1000L Africa Twin низкое положение тоже на уровне 850 мм; в отличие от BMW, для занижения не требуется lowering kit – достаточно переставить сиденье в другой паз. В случае с Ducati, c «дамским» сиденьем никаких вопросов!
Джулия Лапальме из The Motorcyclist вошла в группу первых испытателей Multistrada, ее мнение особенно ценно, поскольку обычно приходится сталкиваться с комментариями рослых мужиков со своими заморочками и жизненными ценностями:
«Когда я прочитала пресс-релиз и осознала, что в базе Multistrada 950 лежит то же шасси, что в MTS 1200 Enduro, решила – просто обязана его попробовать! Доступный MTS с двигателем от Hypermotard оставил приятные впечатления. Стиль выпуска – это просто super sexy, обожаю за эту всю серию MTS! По серпантинам Канарии перемещалась, преимущественно, на 3-й передаче, двигатель в этом режиме выдавал достаточно крутящего момента в середине диапазона и с хорошим запасом для рывка вперед. Но легкие вибрации на 5000 об./мин. говорили: да, это уже совсем иной двигатель, не MTS 1200! Торможение превосходное, но мягкая вилка допускала глубокие клевки, и здесь я заскучала по Skyhook – к хорошему слишком быстро привыкаешь. Треугольник позиции пилота за рулем соблюден досконально, точь-в-точь, как на «1200» – мотоцикл все же построен для тех, кто повыше меня. А вот что приняла с радостью, так это комфортное положение в седле: на остановках легко ставила обе ноги на землю».
Цена базовой модели Ducati Multistrada 950 в MotoRRika – 948 350 руб. (€14950). Поставки начнутся весной 2017 года.
Разорвал
Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati Xdiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».
Перед нами — туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов — KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада — модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек — тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.
Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует — “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры — и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость — так, эксперимента ради, — и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке — феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он. удобнее, что ли. У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди — чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, — каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, — на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров — но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, — особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel’e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить. А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них — не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”. Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза — тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, — с ума сойти!
Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам — Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
Текст и фото: Александр Антонюк
