Жизнь с праворульной: удовольствие владения Toyota Crown S170

Взгляд со стороны

Знакомство с чужой машиной я предпочитаю начинать с заднего дивана по той причине, что привыкла ездить либо сзади, либо за рулем. И Краун весьма располагает к вольготному обустройству на втором ряду: приглушенный свет в салоне, комфортный диван, в велюровой обивке которого просто утопаешь, мягкие подлокотники справа и слева. а особенно умилили поручни на спинках передних сидений, которые обеспечивают удобство посадки-высадки.

По размерам пространства для ног Краун не рекордсмен (пожалуй, назову нескольких представителей классом пониже, в которых вытянуться можно еще больше), но в целом места хватает с лихвой, а геометрия посадки и длина подушки дивана помогают обрести умиротворенно-расслабленное состояние. Отдельного упоминания заслуживает забавная мелочь в виде уже позабытых многими автопроизводителями пепельниц в подлокотниках.

Несмотря на неродные «короткие» пружины, Краун плавно стелет по асфальту не лучшего качества и почти полностью исключает проникновение звуков окружающей среды в салон. Интерьер, даром что 15-летний, «молчалив», не скрипит и не раздражает «сверчками». Одним словом, большой начальник был бы доволен. Правда, если уж совсем придираться, толчки АКПП при переключении вверх всё-таки ощутимы, но эту неисправность владелец машины готовится ликвидировать.

Владелец «лайнера» Роман предлагает сесть за руль и попробовать прокатиться самостоятельно. И тут оказывается, что для водителя Краун Атлет V приготовил немало интересных настроек и решений. К примеру, разблокировка регулировки руля по высоте и по вылету осуществляется разными рычажками. Красная кнопка на подиуме АКПП задействует аварийный режим, чтобы иметь возможность даже в обездвиженной машине переключать передачи (удобно при погрузке на эвакуатор). Как же этого не хватает многим современным автомобилям!

Кнопка, располагающаяся на центральном тоннеле ближе к пассажиру, отключает антипробуксовочную систему, а если нажать ее сразу после пуска двигателя, то и систему курсовой устойчивости. По наблюдениям Романа, так можно ездить 10-15 минут, а затем она включается снова при подходящей ситуации. Это означает, что система курсовой устойчивости не заработает внезапно в тот момент, когда машина находится в боковом скольжении.

Двуплечая клавиша возле водителя позволяет выбрать режим работы двигателя и АКПП. Режим Snow притупляет отклики на педаль газа и заставляет машину трогаться только со второй передачи, не допуская раскрутку двигателя до отсечки. Power противоположен — машина стартует с первой передачи, резче реагирует на газ и доводит обороты до максимальных на каждой передаче. Кроме того, сама АКПП, помимо стандартного Drive, имеет режимы Low (езда на первой/пониженной передаче), 2 (передача не опускается ниже второй) и Manual, в котором переключения производятся кнопками на руле (на лицевой стороне руля кнопки для переключения вниз, на обратной — вверх).

Если отбросить то обстоятельство, что поездка за рулем праворульного автомобиля для меня в диковинку, ужиться с Крауном было бы делом привычки. Большие боковые и внутрисалонное зеркала, «рожки» на передних крыльях, подсказывающие границы габаритов немаленькой машины, в значительной мере упрощают жизнь. Как и сзади, впереди тоже очень тихо и мягко, а изменения в подвеске способствуют тому, что на затяжных развязках машина кренится меньше, чем иные представители D-класса люксового сегмента.

И всё же, на мой взгляд, есть в машине некий диссонанс. С одной стороны, высокий уровень заботы о комфорте пассажиров и по-автобусному большой руль, который при поворотах нужно долго и упорно вращать. То есть, казалось бы, Краун — классический большой седан для неспешной перевозки VIP-персон. С другой — совершенно дурной в хорошем смысле этого слова двигатель. Я смогла ездить только в режиме Snow, в «нормальном» режиме машина буквально рвет когти с места при малейшем дуновении на педаль газа. Тронуться без пробуксовки — уже достижение. На ходу на газ вообще лучше не нажимать, чтобы ненароком не прилететь в чей-нибудь бампер. Что творится в Power, я решила даже не пытаться выяснять.

Тест драйв Toyota Crown

Toyota CROWN — это полноценный седан бизнес класса. Один из самых ранних автомобилей, выпускаемых под маркой Toyota. Краун издается с 1955 года и пережила уже 14 поколений этой линейки автомобилей. Автомобиль представляет собой европейский класс E среди седанов. Аналогами данной серии являются — Cadillac CTS , Nissan Fuga.

Моторы Toyota Crown — это большая палитра многочисленных установок. По большей части непосредственно в последних версиях автомобиля это V6, с рабочим объемом от 2.5 л до 3.5л , принадлежащие роду GR. Вдобавок, также устанавливались и V8 класса UR, с включающем в себя компрессором, или же без оного.

На автомобилях, выпущенных после 2003 года применялись шестицилиндровые двигатели 2JZ и 1JZ. Версии попроще оснащались 1G мотором, с вместимостью до 2 литров. Помимо, всего вышесказанного в Toyota Crown инсталлировались и дизельные движки.

Тойона Краун богата колоссальным количеством опций: система антипробуксовки, воздухоподогрев, пневматическая подвеска, регулируемая по высоте, ремни безопасности с пятью режимами, дополнительный проигрыватель для пассажиров сзади. Благодарю этому у водителя и пассажиров создаётся ощущение великолепного комфорта.

Тест драйв Toyota Crown от Александра Сошникова. Видео обзор Тойона Краун, отзывы владельцев.

«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Тойона Краун. Смотрите, что получилось.

Тест-драйв Toyota Crown

Toyota Crown 1995 года выпуска

Почувствовать себя королем можно в роскошном лимузине, естественно, на заднем сиденье. А за рулем? За рулем, ну если только на королевском авто! Сегодня на нашем тесте королевский автомобиль с короной на решетке радиатора Toyota Crown (Crown — в переводе с английского языка корона).

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1995-й, двигатель объемом 2.5 л, мощностью 180 л. с., АКПП, привод на задние колеса. Комплектация: велюровый салон, полный электропакет (стеклоподъемники, электрорегулировка водительского кресла, регулировка зеркал), кондиционер, ГУР. Пробег на день теста — 181 000 км.

Классический дизайн

Длинный капот с хромированной решеткой радиатора и обязательной короной, большие прямоугольные фары, широкие двери без оконных рамок с массивными ручками, пологий лобовик с узкими передними стойками, переходящий в огромную крышу, немного скошенную к широким задним стойкам, крышка багажника, по площади лишь немного уступающая капоту — большой солидный автомобиль.

Облик этого авто не имеет ничего общего с дизайном, популярным в 90-е, Crown — это тойотовская классика. В соответствии с классом автомобиля внутри очень просторно. Широкие, почти без боковой поддержки сиденья, большие подлокотники с обязательными подстаканниками, высокая крыша и просторный салон создают комфортную обстановку, особенно сзади. Профиль заднего дивана с широким подлокотником рассчитан на двоих пассажиров, третьему будет мешать широкий тоннель пола и бугор того же подлокотника в спинке.

Водительское кресло регулируется с помощью сервоприводов (даже поясничный упор), причем в достаточно широком диапазоне, а вот переднему пассажиру придется поработать руками — электрорегулировок в его кресле нет. Щиток приборов под огромным козырьком простой, но вполне информативный (четыре стандартных циферблата, индикатор режимов «автомата» и блок контрольных ламп).

Рулевая колонка регулируется только по вылету, так что удобную позу за рулем приходится подбирать регулировкой сиденья. На консоли торпедо находится магнитола, пара узеньких бардачков и блок управления климат-контролем с архаичным ползунком-регулятором температуры.

Селектор АКПП с маленькой кнопочкой отключения высшей передачи (оverdrive) перемещается по незатейливой прямой. Под ногами — три педали. Крайняя левая заведует стояночным тормозом. Между передними сиденьями находится бокс-подлокотник с выдвигающимися подстаканниками — куда же без них.

Обзорность с места водителя неплохая: зеркала отличные, передние стойки не мешают, нужно только привыкнуть к внушительным габаритам машины.

Багажник, внешне выглядящий очень большим, на самом деле довольно скромный, глубиной не больше 60 см. Часть багажного отделения занята бензобаком, расположенным сразу за спинкой заднего сиденья.

Представительская баржа

Мощности 2.5-литрового мотора, установленного под капотом Crown, с лихвой хватает во всех режимах движения. Тяга мотора ровная во всем диапазоне оборотов, он разгоняет машину напористо, но как-то не слишком уверенно. Динамика без подхватов и резких ускорений. Впрочем, этот автомобиль и создавался для несуетливой, размеренной и комфортной езды. Автоматическая КПП не отличается расторопностью, но особо задумчивой ее не назовешь, работает нормально. Да и общее поведение машины не располагает к резким маневрам и ускорениям.

Устойчивость Crown на прямой практически не зависит от скорости автомобиля. На ровной прямой дороге Toyota Crown — это послушный крейсер, никаких намеков на уводы, рыскания или подруливания. А вот в поворотах — это баржа, которой не помешала бы помощь маленьких буксиров.

К такому автомобилю термин «управляемость» как-то не подходит. В повороты надо входить аккуратно, тщательно выбирая скорость и угол поворота руля. Мощный гидроусилитель делает рулевое управление очень легким и неинформативным. Малейшая ошибка приводит к моментальному заносу. Да и крены кузова в поворотах велики. В основном благодаря мягкой подвеске. Зато все неровности покрытия она проглатывает без проблем, практически не передавая на сиденья толчков.

Шумоизоляция откровенно разочаровала, слышно все: и двигатель (на высоких оборотах меняется только тональность), и работу подвески, и шум шин. От машины представительского класса ожидаешь лучшего.

Toyota Crown — спокойный автомобиль, не для гонок. Тяговитый мотор, мягкая подвеска и отсутствующее реактивное усилие на руле делают его настоящим королем трассы. Суета, резкие маневры и обгоны не для него, размеренная езда по ровным дорогам ему больше по нраву. Как и положено коронованным особам.

Исмаилов Мухит, 22 года

На этой машине езжу уже четвертый год. За все это время практически ничего не ломалось, подвеска по-настоящему неубиваемая. Расходники, масла и фильтры меняю как положено, больше ничего делать не надо.

Машина устраивает меня по всем параметрам: большая, комфортная и достаточно шустрая, недостатка мощности я не испытываю. Расходом тоже доволен. Классическая внешность мне очень нравится, Crown похож на «американца».

Как-то прокатился на машине друга (на «паркетнике») и понял, что моя гораздо мягче и комфортнее. О следующей машине пока не задумывался, но если будет возможность, куплю Toyota Crown универсал, только поновее.

Просто увалень какой-то

Большой автомобиль с таким мощным мотором просто обязан ехать быстро на любой дороге, даже на извилистой. Да, экземпляр, приехавший к нам на тест, быстр, но только на прямой. На виражах же он превращается в неповоротливый и медлительный в движениях автомобиль, так и хочется назвать его увальнем.

Японский седан представительского класса — многообещающее явление. В ожидании необычного ощущения комфорта и отменных ездовых качеств открываю дверь и попадаю в роскошный салон. Действительно, чего тут только нет: и сиденье водителя с электроприводами, и полный электропакет, и кондиционер (на момент выпуска этого автомобиля — отличная комплектация!).

В отличие от предыдущей версии данный Crown не имеет рамы — кузов полностью несущий. Однако от этого он не стал заметно слабее. Металл крепкий, от ржавчины защищен отменно. Даже на автомобиле столь преклонного возраста нет ни одного рыжего пятна. Но сказать, что эта машина продумана до конца, я бы не решился, и в первую очередь из-за шумоизоляции. Тот рев двигателя, что слышен в салоне практически постоянно, сегодня недопустим даже для машины гольф-класса. А уж слышать, как шумит мотор при езде в салоне автомобиля представительского класса, — это нонсенс! Кроме двигателя хорошо слышна и дорога. Колесные ниши явно имеют слабое звукоизоляционное покрытие.

Очередное поколение Toyota Crown появилось в 1991 году. Кузов по сравнению с предыдущим стал более округлым. В 1992 году дебютировала люксовая версия — Crown Majesta, которая оснащалась двигателем V8 объемом 4 л. На платформе этого авто выпускали родственные модели, такие, как Aristo и Lexus GS300. В августе 1993 года Crown подвергся небольшой косметической модернизации. В 1995 году модель снова обновили. В новом кузове отсутствовала рама, а рулевая система была представлена реечным приводом, передняя и задняя подвески двойные независимые. Что касается двигателей, то их было четыре: рядный шестицилиндровый объемом 3 л (мощностью 220 л. с.), 2.5-литровый (мощностью 180 л. с.), 2-литровый (мощностью 135 л. с.) и турбодизель объемом 2.4 л (мощностью 97 л. с.). В 2000 году произошла смена поколения.

Двигатель объемом 2.5 л не выдает большой мощности — всего 180 л. с. Однако и этого вполне хватает, чтобы передвигаться быстро как в городском потоке, так и на трассе. Помогает этому и адекватный «автомат», шустро перебирающий передачи при разгоне, не задумывающийся при переходе вниз.

Знаете ли вы, что.

В 2003 году Toyota Motor Corporation объявила об отзыве 724 419 автомобилей в Японии из-за обнаруженной неисправности в коробке передач, которая могла стать причиной проблем в рулевом управлении.

В свое время Toyota Crown стал первым японским автомобилем, который экспортировался в США, произошло это в августе 1957 года.

Мотор выносливый, до ремонта способен прослужить до полумиллиона километров. К тому же он не слишком прихотлив в процессе эксплуатации (например, терпимо относится к минеральному маслу и к 92-му бензину). Столь же крепок и «автомат», его обслуживание сводится к замене жидкости через каждые 60 тысяч км.

Оснащение автомобиля не вызывает особого оптимизма. С одной стороны, у Crown крепкий кузов, с другой — данный автомобиль не оборудован никакими средствами пассивной безопасности: не оснащен подушками безопасности, ABS.

Ходовая часть, как и подобает автомобилю такого класса, очень мягкая и обеспечивает великолепную плавность хода. Все неровности подвеска проглатывает без особых усилий, ее работой можно наслаждаться, но только до тех пор, пока не возникнет необходимости сделать поворот. При небольшом боковом ускорении Crown превращается в малоуправляемую баржу, которую очень трудно вписать в нужную траекторию. Раскачиваясь как шхуна на волнах, Crown всеми колесами скользит наружу поворота. И если иногда такое поведение можно погасить торможением с использованием ABS, то здесь этот номер не пройдет — данный Crown ею не оснащен! Приходится охлаждать пыл этого увальня активной рулежкой и одновременной игрой педалями газа и тормоза.

Подвеска на Crown обычная, скорее всего, этим и объясняется его валкость. Зато привычные пружины (вместо пневмоэлементов, что устанавливаются на более дорогих модификациях) служат долго. И вообще ходовую часть этого автомобиля (классической компоновки) можно считать практически вечной. На Дальнем Востоке (где «кроунов» особенно много) известны случаи, когда подвеска машины без ремонта выдерживала почти 200 тысяч км пробега.

Некоторые технические характеристики

Данные производителя для нового автомобиля

— габариты (длина/ширина) — 4 820/1 760 мм;
— клиренс — 155 мм;
— объем топливного бака — 72 л;
— рабочий объем двигателя — 2 492 см3;
— мощность — 180 л. с. при 6 000 об/мин;
— максимальный крутящий момент — 235 Nm при 4 800 об/мин;
— максимальная скорость — 180 км/ч (ограничена электроникой);
— время разгона до 100 км/ч — 9 с;
— средний расход топлива на трассе/в городе — 8.1/14 л/100 км;
— рекомендуемый бензин — АИ-95.

Отзывы владельцев Toyota Crown

Публикуются отзывы, размещенные на интернет-форумах (отрывки). По возможности сохранен стиль авторов. Мнения авторов могут не совпадать с мнением редакции: отзывы публикуются в порядке обсуждения.

Только положительные эмоции

Стыдно признаться, но я выбирал между «Ауди-100» и «Тойотой-Кроун». Выбирал заочно, пока не сел и не проехал 10 минут на «Кроуне». Дальше эмоции только со знаком плюс. Тишина в салоне, ощутимое ускорение, неназойливый климат — мечта, а не машина. Четыре года она мне служила верой и правдой. Пробег при покупке был 112 тысяч км, сегодня — без 2 тысяч 400 км.

За эти годы менял только расходники и пружины с амортизаторами. И все! Отмечу, что бегает и сегодня, причем в режиме развозной служебной машины наматывает 100—150 км в день.

Очень надежная

Ровно год мы с «Кроуном» вместе, и я ни одной минуты не жалел, что купил его. Сразу после покупки поменял все ремни, жидкости, масла и провел диагностику подвески. Машина супер — большой классический седан с хорошей шумоизоляцией и ходовыми качествами. Едешь и отдыхаешь. Правый руль проблем и хлопот не доставляет. За год эксплуатации я проехал порядка 30 тысяч км. Поменял помимо масла, фильтров и колодок наконечник рулевой тяги и задние пружины. Машина очень надежная.

Так и не понял преимуществ

Комплектация самая простая: нет ни холодильника, ни электротабло, все очень просто. На трассе поведение ужасное. Не так давно ездил в соседний город. Начитался я о нем отзывов, ну, думаю, отлично съезжу, ведь авто все ямы просто глотает. Да не тут-то было. По «стиральной доске» ехать более 80 км/ч нельзя: болтает так, что за машину да и за себя просто страшно становится, причем перед дорогой я заменил пружины, а амортизаторы по заверению специалистов у меня новые и их менять нет смысла. Но ехать страшно, особенно если попадаешь в просевший асфальт на скорости 90—100 км/ч — Crown падает на землю и цепляет днищем. Это я считаю огромным минусом, потому как на других машинах по этой же дороге ездил без проблем гораздо быстрее.

Теперь о расходе топлива. Он меня приятно удивил: расход на трассе — всего 10—11 л/100 км при скорости 80—90 км/ч. И это зимой. А вот в городе расход горючего приводит в уныние — 18 л/100 км, причем 98-го бензина (92-го расход еще больше).

Теперь о комфорте. Проехав в одну сторону 580 км, могу сказать следующее: как водитель я дискомфорта не ощутил, а вот пассажиры да, особенно тот, которому посчастливилось сидеть за моей спиной. После полутора часов у него затекли ноги.

Понравилось то, что машина очень теплая и салон уютный. Однако, если честно, я так и не понял всех преимуществ Crown перед другими машинами.

Это уникальный автомобиль

Машиной владею чуть больше года, и предела радости нет. Это действительно своего рода уникальный автомобиль. Моя машина 1995 г. в., но, тем не менее, дизайн ее остается актуальным и 14 лет спустя, а про комфорт я вообще молчу. Салон был чистенький, ухоженный. Все работало. Начались трудовые будни. Поначалу казалось, что машина непомерно много поглощает топлива (17—18 л/100 км 95-го бензина в городе), зато на трассе довольствовалась всего 7—8 л/100 км. Но, узнав про автомобиль больше информации, понял, что это нормально.

Менял только сильно просевшие передние пружины, вместе с ними были заменены и все стойки стабилизаторов. Пробег на момент покупки составлял 171 тысячу км, за год он был успешно увеличен еще на 19, после чего был заменен ремень ГРМ.

А еще установил газобаллонное оборудование, поскольку расход и повышающиеся цены на бензин стали бить по карману. На газе машина заметно тупее, но зато дешевле в пробках стоять, а когда хочется положить стрелку тахометра, переключаюсь на бензин. В общем, не считая большого расхода топлива, минусов за год эксплуатации я так и не нашел.

На спрайте, газировке и кока-коле

На машине катаюсь каждый день. На спидометре 160 тысяч км, т. е. проехал 110 тысяч км за 9 лет. Естественно, за это время менял все расходники (масла, фильтры, свечи). Масло, правда, от замены до замены по паре литров доливаю. Причину не нашел. В ходовой части по мелочам что-то делается раз в год. Один раз треснула крышка радиатора — доехал до СТО на спрайте, газировке и кока-коле. По приезде заменил радиатор. Сделал для себя вывод — надо регулярно чистить радиатор от пыли и пуха.

Подготовили Евгений Каримов, Павел Друзин, фото Ильи Стекольникова и Анатолия Горносталева.