Узнаём исходник за рулём кроссовера Porsche Cayenne Coupe

Формально базовое 340-сильное Coupe (5,87 млн) стоит на 878 тысяч рублей дороже обычного Кайена, но и оснащено оно богаче. Cayenne S Coupe ― это минимум 7,63 млн, а Cayenne Turbo Coupe — 11 млн. Первые автомобили доставят нашим покупателям в августе.

Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.

Он ставится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъёмный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.

Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.

Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.

На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в той или иной степени «спортивнее», то есть жёстче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «держака» на сухой дороге. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колёсами и активными стабилизаторами.

Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колёс увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, у Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях ― Pirelli P Zero) удивляет перетяжелённым рулём, мелко подрагивающим на неровностях, и нечётким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровностях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo ещё и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.

Базовое Coupe на тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с её 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ею понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмёрка» мощностью 550 л.с., кажется, может всё и всегда.

Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.

Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.

Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Нет, это не просто автомобиль! Это партнер, советчик и даже наставник. Нужно только научиться понимать его язык. Вот Porsche Cayenne недовольно фыркает: «Гррр-бррмммм». В переводе с «кайенского» это означает: «Геноссе, повнимательней, пожалуйста! Разметку видишь? Вот и держись полосы». А вот ты пытаешься пошире зайти в поворот на загородной дороге, чтобы задать оптимальную, проходящую через апекс траекторию. «Бррррм-грррм, грррм-брррм», — одобрительно бурчит напарник. — «Все правильно сделал. Широкий заход позволяет заблаговременно увидеть встречную машину, и в апекс ты практически попал. Так что в данной ситуации пересечение разметки вполне оправдано. Но в следующий раз постарайся закрывать газ поплавнее и следи за прогрессивностью торможения». «Пых, пых, пых, вззз. », — «Осторожно, камрад, не вздумай перестраиваться, у тебя в слепой зоне автомобиль. », «Уууу. уууу. », — «Дружище, сними ногу с газа, ты слишком быстро его догоняешь!» В общем, учите «кайенский», господа!

Подрыв основ и сотрясение устоев

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и сказал, без всяких сомнений и экивоков: «Локомотивом продаж новых автомобилей остается Porsche Cayenne». И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски — Nine-Eleven, по-немецки — Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль — 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов. Это — Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и «крузак», и «геленд», и «мерседетый шестисос». Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но.

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало — но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают». Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил — это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

Ну а внутри. Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево — это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор.

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид. автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом — тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается. да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем — 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе.

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль — это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна.

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем. поворачиваем. », не давая никакой дополнительной информации. Cayenne — совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.