Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться
За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.
Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.
Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.
В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.
Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?
«Спокойствие, только спокойствие!» — напомнил я себе девиз знаменитого земляка Volvo XC90. Раз не получается ехать как обычно, будем приспосабливаться. , отныне всегда держим такую дистанцию, что даже если впередиидущая машина резко затормозит, нам с пассажирами не пришлось бы играть в игру «у кого вестибулярный аппарат лучше». Хорошо ещё, что перед нами не будет пытаться влезть каждый второй: «выражение морды» у XC90 хоть и интеллигентное, но внушающее уважение, вставать на его пути осмелится не каждый. Но если уж кто полезет, да ещё и с поворотником, — обязательно пропустим. Зачем лишний раз дёргаться?
И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.
Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.
Но, приспособившись к спокойному стилю вождения, начинаешь ловить от этой машины кайф. Да, разгоняться на ней лучше только по прямой, да, резких телодвижений за рулём лучше не совершать. Но если ехать плавно, то наградой становится воистину царский комфорт. Ты сидишь в «плоских» креслах, словно на троне. И начинаешь понимать, что хотя сиденья XC90 и не держат тебя, как тиски, зато в них можно устроиться так, как тебе удобно. А сзади перестаёт доноситься ворчание пассажиров. Вокруг — сплошь кожа, дерево, мягкий пластик. Так и едем: быстро или медленно, но всегда — очень плавно, без малейшей суеты. Что ж, развалимся поудобнее в кресле и послушаем музыку. Ого, да XC90 превратил меня в настоящего Volvo-драйвера! К слову, легковые модели шведской фирмы никогда не навязывали мне такого стиля вождения. А в XC90 мне пришлось к нему привыкнуть. И знаете что — мне понравилось!
В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.
И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.
Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.
Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90
Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.
Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».
Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.
Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!
Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?
Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.
Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».
Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?
Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.
Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).
Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.
Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).
По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.
— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.
И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.
Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.
Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.
По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:
— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.
А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.
Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.
