Старт продаж ПМАС

Стартовала продажа билетов на самое яркое автомобильное событие весны –Петербургский международный автомобильный салон!

ПМАС-2021 – это более 3000 кв.м, заполненных автомобилями настоящего, будущего и прошлого.

Приобретайте электронный билет* со скидкой на сайте

8-11 апреля вас ждут:

• Новинки от европейских, российских, японских, корейских, американских и китайских автопроизводителей!

• Массовый тест-драйв серийных моделей.

• Присоединяйтесь к электрическому миру! Tesla, BMW, впервые на российском рынке китайские электрические кроссоверы, электрические минивэны.

• Испытание автомобилей будущего на тест-драйвах электромобилей.

• Детская интерактивная зона от Лат 24.

• Тюнинг-гараж.

• Впервые в Санкт-Петербурге уникальная экспозиция «Олдтаймер-Галерея», где Вы увидите редчайшие ретро-шедевры, в т. ч. первый российский автомобиль Яковлева и Фрезе (1896). Гараж Особого Назначения отметит своё 100-летие обширным информационным стендом, на котором впервые презентует публике свой общедоступный Музей. Интересный анонс об этой обширной экспозиции смотрите на сайте pmas.ru.

• Военная техника в гражданском исполнении.

• Онлайн-бронирование новых автомобилей.

Не пропустите Петербургский автосалон 8-11 апреля 2021 в КВЦ «ЭКСПОФОРУМ» (Петербургское шоссе, 64/1)

*1 билет действителен на единоразовое посещение в 1 день выставки. Дети до 10 лет бесплатно.

Серийный Nissan 400Z: не такой «гладкий», как прототип, но фанаты довольны

В сентябре прошлого года компания Nissan представила купе Z Proto — это прототип будущей серийной новинки, которая, предположительно, будет называться 400Z и придёт на смену заслуженной модели 370Z. На этой неделе в Сеть просочились неофициальные снимки серийного спорткара.

Снимки и даже видеоролики всплыли на форуме 400zclub.com, исходная запись гласит, что две серийные «зетки» сняты во время транспортировки в одном из складов Лос-Анджелеса. Возможно, в солнечную Калифорнию спорткары прибыли для презентационной фотосъёмки — полагаем, до премьеры остались считанные недели или даже дни. В материалах форума фигурируют купе в сером и серебристом цветах. От прототипа жёлтого цвета они отличаются незначительно: у серой машины хромированная радиаторная решётка вместо чёрной, а на корме обеих машин виден небольшой спойлер, создающий дополнительную прижимную силу — на прототипе этого спойлера не было.

Салон — почти такой же, как у прототипа, но без толстых контрастных швов на сиденьях. Кроме того одна из серийных машин была снабжена автоматической коробкой передач с нефиксируемым селектором, напоминающим по форме компьютерную мышь. Прототип был снабжён 6-ступенчатой «механикой». Виртуальный щиток приборов, три дополнительных аналоговых прибора над центральной консолью, мультимедийный сенсорный экран и блок микроклимата с тремя физическими «крутилками» — такие же, как у прототипа.

Технические характеристики пока засекречены — известно лишь, что «зетка» сохранила классическую компоновку, но заслуженная атмосферная 3,7-литровая «шестёрка» VQ37VHR уступила место более современному 3,0-литровому V6 с двумя турбокомпрессорами и отдачей не менее 400 л.с. Помимо купе Nissan 400Z наверняка будет предлагаться в кузове родстер.

Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка

Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.

Работа над ошибками​

Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет.

Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.

Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.

Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.

В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.

Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.

Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.

Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.

Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.

На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.

В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.

Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.

Начнём сначала

Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).

Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.

Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.

Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.

Дневник оранжевой «Калины». Выпуск #3: Духовные скрепы

Привет. Я — Lada Kalina по прозвищу Рыжик, и ты читаешь мой дневник. Это третья запись в дневнике, со времени второй прошло три месяца, а с момента рождения я пробежал около 5 000 километров. И у меня есть новости.

Собственно, новостей вплоть до сегодняшнего дня было немного. Все описанные ранее проблемы решились очень просто и чуть ли не сами собой. В неработающем обогреве лобового стекла оказался виноват предохранитель, но не сама по себе копеечная деталь, а тот человек на конвейере, который вместо 50-амперного предохранителя поставил 30-амперный. Сеть обогрева стекла состоит из двух половин, левой и правой, и каждая из них даёт нагрузку в 20 А, так что тридцати получается явно маловато.

«Глюки» аудиосистемы и вовсе излечились простой перезагрузкой в виде скидывания клеммы с аккумулятора, и хочется надеяться, что излечились навсегда (будь у меня плечи, поплевал бы через левое), а центральные дефлекторы оказались не заклинившими, а просто «туго работающими». Их надо, как говорится, разрабатывать. «Так наоборот, даже хорошо, греметь не будут», — прокомментировал ситуацию слесарь СТО, аккуратно (чтобы не сломать) начав процесс «разработки».

Отмечу, что техобслуживания при пробеге 2 000 — 3 000 км мне не положено; его проходят только машины с восьмиклапанными моторами — собственно, с целью регулировки клапанов, — а никаких других операций в этот период автопроизводителем не предписано.

Но, кстати, многие владельцы автомобилей Lada по-прежнему по старинке меняют моторное масло в этот период «после обкатки». Напишите в комментариях ваше мнение — нужна ли это операция, или у АВТОВАЗа теперь всё настолько хорошо, что даже заливаемое на конвейере масло вполне способно проходить положенные 15 000 км?

В качестве «заметок на полях» стоит упомянуть облупившуюся краску на ручке открывания правой передней двери, надломленный правый фиксатор задней полки (полка снималась и ставилась один-два раза за всё время) и поскрипывание облицовки с этой стороны, а также тот факт, что кронштейны солнцезащитных козырьков с обеих сторон оказались закреплены не двумя, а одним винтом. Ну а в целом.

В целом, описанные ранее детские болезни оказались успешно побеждены малой кровью, зима близилась к концу без особых происшествий. Расход топлива по городу редко падал ниже 12 л/100 км по городу (коробка-автомат, прогревы, снежная каша, активное «педалирование». ), но в целом хозяева были мною довольны.

Краска на ручке правой передней двери облупилась.

Потом прошёл март, приближалось время сдачи очередного выпуска «Дневника», а писать в нём было решительно не о чем. Но потом пришёл апрель (пробег 3 500 км), а с ним — время переобуваться в летние колёса. «Ну и что», скажете вы. Но не спешите.

Если вы, как и мой хозяин, приобрели автомобиль в зиму и поставили на него зимнюю резину на стальных штампованных дисках, по весне вас может ждать сюрприз. Задние колёса снимаются без проблем, а вот спереди колёсные диски за зиму настолько приржавели к ступицам, что снять их не представляется возможным! Не помогают ни постукивания руками, ни пинки, ни непечатные заклинания.

Оба козырька почему-то оказались закреплены только одним болтом.

То есть вы понимаете, да? Новые стальные колёсные диски на новом автомобиле по истечении зимнего периода не снимаются со ступицы при полностью открученных болтах. Вообще говоря, случай не уникальный, но и тривиальным его не назовёшь. Такое иногда встречается, причем не только на вазовских машинах. Однако чаще «прикисают» задние колёса — к тормозным барабанам. А передние колёса, да ещё и на совершенно новом автомобиле. В общем, сюрприз.

Помогают в таком случае жидкости типа WD-40 (ещё, говорят, хорошо идёт Coca-Cola:)) и целеустремлённое ритмичное постукивание по шаманскому бубну (зачёркнуто) колёсному диску. Но «разъедалок» под рукой не оказалось, поэтому хозяину пришлось пойти на нестандартные решения. Колесо решено было «сдёрнуть» посредством. второго автомобиля, поддев колесо буксировочным тросом.

Правый фиксатор задней полки надломился, а облицовка, частью которой он является, в движении довольно громко поскрипывает.

При первых попытках снять таким образом правое переднее колесо второй автомобиль норовил сорваться в пробуксовку (задняя передача, полный газ), а первый автомобиль (я) — соскочить с домкрата и подложенных под порог покрышек. Словом, способ, при всей его брутальности, получился не слишком действенным, зато наглядно демонстрирующим силу духовных скреп российского автопрома — пожалуй, нельзя назвать наблюдаемое явление как-то по-другому.

Впрочем, создав некоторый «преднатяг» троса и зафиксировав второй автомобиль стояночным тормозом, хозяин нанёс удар ногой из серии «фаталити» (в детстве он играл в Mortal Combat и даже три месяца ходил на карате) по колесу — и оно таки сдалось.

Духовные скрепы в действии.

А вот со вторым, левым передним колесом, такой номер не прошёл. Тот же сценарий: выкручиваем болты, постукиваем, стучим, попинываем, пинаем, цепляем трос ко второму автомобилю, включаем заднюю, газ, отпускаем сцепление. Финальный лоу-кик по колесу привел на этот раз лишь к лёгкому опуханию большого пальца на правой ноге хозяина, но колесо осталось на месте. В конце концов в гараже обнаружилась одна-единственная жидкость — водка. Но и обильное омовение оной духовных скреп результата не дало. Хозяин в процессе всего этого говорил много отрывистых и малопонятных мне слов. Думаю, что в общем их можно перевести как «эх, давненько мне не было так весело».

Если и есть в этой истории мораль, то такая: российские духовные скрепы не может разрушить ничто, даже водка. Но всё же есть небольшая вероятность того, что их можно победить какой-нибудь иностранной гадостью. Ни в коем случае не передавайте эту информацию иностранцам. А мы поехали в магазин за «вэдэшкой».

На этом история, конечно же, не закончилась. Спустя некоторое время после описанных событий, после того, как второе злосчастное колесо было снято, диски всех четырёх «зимних» колёс подверглись замерам со стороны специалистов Центра удовлетворённости потребителей (ЦУП) АВТОВАЗа. Ребята оперативно приехали на место, провели замеры и прислали отчёт. И вот его краткое содержание.

Специалисты выявили, что колёса имеют незаводскую спецификацию и маркировку, производитель неизвестен. Также было замечено существенное отличие контрольного образца от стандартного колеса в области центрального отверстия — вокруг него имеется отбортовка высотой около 12 мм, у штатного же штампосварного колеса подобный бурт отсутствует. А кроме того, в отчёте сказано, что наблюдается некруглость центральных отверстий контрольных образцов, что, видимо, связано с несовершенством техпроцесса штамповки.

Далее центральные отверстия всех четырёх колёс были промерены штангенциркулем в четырёх направлениях с шагом 45 градусов. Средние значения замеров получились следующие: первое левое колесо 58,48 мм, второе левое 58,11 мм, первое правое 58,32 мм и второе правое 58,26 мм. Специалисты ЦУП отметили, что согласно чертежу 21120-3101015 диаметр центрального отверстия колеса равен 58,55 (+0,1), из чего следует, что все 4 контрольных колеса не соответствуют конструкторской документации.

В связи с выявленными отклонениями замеры ступиц автомобиля не проводились. Но отмечается, что их нормальный размер составляет 58,45 (+0,06), из чего следует, что даже при размере ступицы по нижнему допуску посадка 3 из 4 колёс во время установки была внатяг, что при наличии бурта и некруглостей на колесе и привело к затруднениям при снятии в апреле 2015 года.

Спасибо специалистам Центра за оперативный и развёрнутый ответ! Приятно знать, что на АВТОВАЗе теперь быстро реагируют на проблемы клиентов. Одна незадача – мой хозяин не смог вспомнить, чтобы при установке колёс возникали какие-либо затруднения… Да и вообще, как это возможно, поставить колёса на ступицы внатяг? Молотком по ним стучать? Пожалуй, мы продолжим эксперименты с дисками, ступицами и их замерами, но вернёмся к этому осенью.

Пока же… Ничто не предвещало новой беды. У моего хозяина 19-летний водительский стаж, и тем страннее была совершённая ошибка. Поворот налево на перекрёстке при светофоре без стрелки. Летящая во встречном направлении машина. Из нескольких сворачивающих машин мы были единственными, кто не увернулся. В багажнике сидит собака, которую мы везём на прививку. Встречный автомобиль, визжа тормозами, летит в моё заднее правое колесо. Удар.

Автомобиль: Lada Kalina, универсал, 98 л.с., АКПП, комплектация «люкс».