Запись на тест-драйв

Инновации и технологии автомобилей Porsche направлены на создание максимальной безопасности на дорогах и бездорожье, максимального комфорта во время вождения для водителя и пассажиров, надёжности работы всей систем автомобиля круглый год вне зависимости от погодных условий и факторов.

Однако, по-настоящему насладиться Porsche возможно исключительно будучи за рулём. Именно за рулем раскрывается весь потенциал и характер автомобиля. Cayenne, Cayenne Coupe, Macan, Panamera, 718, 911 — Вы выбираете именно ту модель, что впечатляет Вас наиболее, а мы организовываем для Вас полноценный профессиональный тест-драйв в компании консультантов Порше Центр Невский.

Маршрут тест-драйва

A. Первая точка, начало маршрута.
B. Поворот направо, Октябрьяская набережная. Держимся правой стороны.
C. Поворот направо, ул. Зольная. Держимся правой стороны.
D. Поворот направо, пр. Дальневосточный.
E. Поворот направо, ул. Крыленко. Держимся правой стороны.
F. Поворот направо, Октябрьяская набережная.
G. Завершение тест-драйва.

Зеленый цвет:
Свободное движение.
Демонстрация динамических качеств автомобиля Porsche.
Мощность, крутящий момент.
Эффективность.
Маневренность.
Спорт-Хроно, спортивная выхлопная система.
Возможности при обгоне.

Синий цвет:
Торможение, тормозная система.
Ощущения от нажатия педали тормоза.
Баланс при торможении.
Комфорт в салоне при торможении.
Смещение массы автомобиля.

Желтый цвет:
Общие ходовые качества.
Адаптивная система PASM.
Варианты сидений, разнообразие комплектаций, колесных дисков.
Вапианты сидений, устойчивость, маневренность.

Автомобили для тест-драйва

Теперь для тест-драйва доступны самые мощные версии легендарных автомобилей Porsche в топовых комплектациях.

Для того, чтобы осуществить пробную поездку в Дилерском центре, заполните форму ниже, и наши менеджеры обязательно свяжутся с Вами.

718 Boxster

220 кВт / 300 Л.С.

Panamera GTS

338 кВт / 460 Л.С.

Cayenne

250 кВт / 340 Л.С.

Cayenne S Coupe

324 кВт / 440 Л.С.

Macan

185 кВт / 252 Л.С.

911 Carrera 4S Cabriolet

331 кВт / 450 Л.С.

Taycan Turbo

500 кВт / 680 Л.С.

Права на страницу принадлежат ООО «РОЛЬФ» Филиал «Ясенево» (ИНН 5047059383, ОГРН 1045009553577), тел. (495) 154 932 4 , адрес эл. почты porsche-yasenevo@rolf.ru

Указанные на автомобили Порше цены на сайте не являются публичной офертой. Окончательную стоимость автомобилей Porsche уточняйте у менеджеров отдела продаж.

Тест-драйв Porsche Taycan 4S: разряд адреналина

Если бы не треклятый коронавирус, то 2020 год точно бы прошел под знаком электрификации. Бог с ними, мировыми тенденциями и странами Запада, где электромобили — часть государственной экопрограммы. Новые модели с электромоторами как из рога изобилия стали выходить на российский рынок! Только за последние несколько месяцев у нас появилось три электроновинки и еще столько же готовятся к выходу. Садимся за руль первого в истории марки и самого мощного электрокара России — Porsche Taycan.

Корреспондентам журнала «Движок» повезло побывать на мировой премьере Porsche Taycan на автосалоне во Франкфурте еще в 2019 году, где машина стала гвоздем программы и собрала огромное количество интересующихся. Нас тогда волновали три вопроса: появится ли электрический спорткар в России — и если да, то когда и почем?

Удивительно, но российский офис Porsche тайны из отечественной премьеры делать не стал, да и на остальные вопросы дал конкретные ответы: «Ждите осенью 2020 года». В очередной раз подивимся немецкой педантичности: несмотря на сошедший с ума от пандемии мир «Порше» с точностью чуть ни до дня выполнил все свои обещания.

И вот чудо немецкой инженерии перед нами на новейшем автодроме «Игора Драйв». Где еще, как не на гоночном треке мирового уровня, испытывать один из самых быстрых серийных электромобилей мира. Ну а для того чтобы впечатления были максимально полными, Porsche дал возможность сравнить ощущения от Taycan со своей легендой — спорткупе 911 Carrera 4S.

Может показаться, что Porsche Taycan — это электрофицированная Panamera. Однако это не так, в первую очередь потому, что Taycan — это седан. Машина разработана с нуля и от родственного спортбека получила разве что элементы шасси. Четырехдверный четырехместный кузов с двумя достаточно вместительными багажниками, несмотря на впечатляющие скоростные характеристики, намекает на практическое использование машины. По словам представителей марки, Taycan вряд ли будет часто появляться на гоночной трассе

Однако для начала стоит понимать, что же представляет собой новый электроспорткар Porsche. Тут хочешь не хочешь, а подсознательно придется сравнивать с другой российской премьерой концерна VAG, которая состоялась накануне. А именно — с электрокроссовером Audi e-tron, который мы испытывали в сентябре 2020 года.

Главная техническая особенность Porsche Taycan заключается в том, что он построен на «тележке» Premium Platform Electric (PPE), которая подразумевает использование только для электромобилей, в отличие e-tron, который покоится на переработанной, но стандартной модульной платформе MLB evo. А это значит, что у инженеров Porsche было куда больше возможностей по внедрению самых передовых электротехнологий.

Так, в отличие от e-tron, Taycan получил более эффективные синхронные электродвигатели вместо асинхронных, КПД которых ниже. Тяговая батарея Porsche интегрирована в силовую структуру кузова, а потому сама машина получилась заметно легче, да к тому же с очень низким центром тяжести — на 20 мм ниже, чем у Porsche 911! Еще один важный момент: в Taycan применена система с батареей напряжением 800 В, что вдвое больше, чем у кроссовера Audi e-tron, и позволяет эффективнее использовать ресурсы электросистемы.

Хотя напрямую сравнивать кроссовер и спортседан сложно, в целом Porsche Taycan чисто технологически стоит на ступеньку выше Audi e-tron, что для компании из Ингольштадта на самом деле не принципиально, поскольку оба бренда входят в концерн VAG. В ближайшем будущем под маркой Audi выйдет брат-близнец Porsche Taycan — Audi e-tron GT.

Porsche Taycan обладает одним из самых легких (всего 170 кг) и самых жестких кузовов в классе. Несмотря на это, электромобиль очень тяжелый — свыше 2,3 тонны, что с учетом рекордно низкого центра тяжести и отличной аэродинамики сообщает определенные нюансы на управлению

Посадка в низкий Taycan (высотой всего 1,38 см) почти спорткаровская: высоким или упитанным людям сначала лучше сесть в кресло, а уже потом заносить в салон ноги. Забегая вперед, скажем, что протиснуться на задние сиденья через узкий проход еще сложнее.

Мрачный черный и на первый взгляд скромный интерьер — визуальный обман. Такую иллюзию создают выключенные дисплеи, из которых состоит практически вся центральная консоль: щиток приборов, панель климат-контроля, мультимедийной станции и даже традиционное место пассажирской подушки безопасности занято сенсорными экранами. За время гоночной сессии разобраться со всем этим добром, понятно, не получилось. Однако все первоочередные опции, только в цифровом виде, находишь там, где ожидаешь.

В оригинальный щиток приборов фирменный «парад планет» полноценно не влез. Из «фишек» Porsche в глаза бросается разве что аналоговый секундомер на консоли. Интерьер футуристичного Taycan скуп на детали — это кокпит звездолета

Тем, кому вместо черной аскетичной киберспортивности по душе более роскошные классические сочетания, могут выбрать и кремовый салон с деревянной отделкой. Комбинаций в гамме хватает

Посадку в анатомическом кресле-ковше прямо-таки гоночной не назвать — садиться на вдохе в Taycan не нужно: регулируемые боковины достаточно жесткого сиденья номинально расставлены широко.

На задние кресла главное попасть через узкие и низкие двери — в остальном для человека среднего роста места и комфорта тут достаточно, только уюта маловато: маленькие окна и большие цельнолитые спинки передних кресел превращают второй ряд в темную каморку. Спасти может только опциональная стеклянная крыша.

Багажников у электрокара, как водится, два. Под капотом находится 80-литровая ниша, используемая, как правило, для зарядных проводов. Хотя при желании в нее влезет и небольшая дорожная сумка. Никуда не делись и достойные 407 литров

Настраиваюсь на заезд. Руль в руки ложится как влитой. Его главная «фишка» — маленькая «шайба» режимов Drive Mode, напоминающая о формульных переключателях. Есть три основных положения — Normal, Sport и Sport Plus, а также два дополнительных — Range и Individual: один для очень экономной езды, когда Taycan становится переднеприводным; второй, соответственно, для индивидуальных настроек. В электропорше режимы эти выставляют не просто чувствительность акселератора, подвески или усилителя руля, а изменяют вообще весь процесс работы энергоустановки.

Так, в положении Normal доступно только 435 л. с., в «Спорте» — 490, а уже полная отдача в 530 «лошадей» гарантируется только в «Спорт Плюсе» — и то на непродолжительное время. Кроме того, для большей эффективности в двух последних режимах может подключаться подогрев батареи. Подстраивается и пневмоподвеска, идущая на Taycan даже в базовой комплектации: в гоночном режиме стойки опускают кузов до 108 мм, в то время как максимальная высота — 150 мм.

Запас хода Porsche Taycan 4S — около 300 км в гражданском режиме. На гоночном треке этот показатель сокращается где-то втрое. По словам представителей марки, электроседана хватает на столько же, на сколько и бака бензинового Porsche 911 Carrera 4S, то есть на четыре 15-минутных сессии. Правда, после этого спорткар с ДВС готов продолжить бой через пять минут, а вот электрический Porsche отправляется в боксы к розетке на несколько часов

Первый прогревочный круг проходим не спеша, изучая трассу. Режим Sport не превращает Taycan в сжатую пружину: да, за педалью электроседан идет идеально, но спортивной остроты в ней нет — ускорения моментальные, но плавные. То же можно сказать и про управление: налитый тяжестью руль скальпельной остротой не обладает, а пневмоподвеска на идеальном полотне вообще убаюкивает. Картину динамичного умиротворения дополняет «электрическая тишина», то есть почти полное отсутствие звуков, кроме далекого космического электрогула, который можно искусственно усилить переводом машины в режим Sport Plus. Тогда каждое ускорение будет напоминать уход в гиперпространство.

В тонусе держит только крутизна виражей трассы «Игора Драйв» и нарастающий с каждым кругом темп тестовой гонки. На прямых, но коротких прострелах удается показывать до 220 км/ч, после чего ловлю себя на мысли, что в следующий раз замедляться надо раньше: Taycan тяжелее даже Cayenne, а потому избыток массы несет машину дольше, а в поворотах тянет сверхнизкий спортседан наружу, заставляя повизгивать шинами. Мертвая хватка за асфальт на большей части кольца и бесшумный комфорт притупляют внимание.

Зато на выходе из виража — прыжок гепарда. Мало того, что нет никакого ожидания раскрутки двигателя, так еще и отсутствие инерции электромоторов позволяет распределять тягу между осями впятеро быстрее, чем на обычной полноприводной машине. Если передний двигатель отвечает скорее за контроль управления тягой, то задний более мощный электромотор с двухступенчатой планетарной трансмиссией отвечает именно за ускорения. Увы, прочувствовать всю электрическую мощь Porsche мы не смогли: для теста не были доступны ураганные Taycan Turbo и Turbo S, которые по словам тренеров академии Porsche дарят куда большие впечатления. Зато вместо них в наших руках оказалась совсем другая модель.

Каков итог или почему мы выбираем 911 Carrera 4S?

Ощущения от теста Porsche Taycan были бы не полными, если бы организаторы не предоставили для наглядного сравнения Porsche 911 Carrera 4S, то есть, свою бензиновую легенду. Шестицилиндровый турбооппозитник, выкручиваясь в 7500 об\мин, выдает 450 лошадиных сил. Разгон до 100 км\ч за 3,7 секунды – быстрее чем Taycan 4S.

Внутри купе атмосфернее своего электрического «собрата». Тут на месте и традиционный щиток приборов, который от комбинации с экранами потерял не сильно, и живые тумблеры, и удобные наглядные шайбы, улучшающие эргономику без потери функциональности.

Ну а запуск мотора немедленно отправляет по спине водителя армию мурашек. Рев оппозита Porsche – это идеальное сочетание между утробным басом какой-нибудь V-образной «восьмерки» и высокочастотным визжанием формульного болида. Тугая педаль газа по информативности на гоночном треке кажется даже лучше «Тайкановской», а уровень отдачи мотора если и уступит электродвигателям, то исключительно в нюансах.

Бешеный старт сопровождается непередаваемым крещендо, которому подыгрывают отстрелы выхлопной системы на переключениях преселективного робота. Острота маленького руля похлеще скальпеля: на третьем вираже впившиеся в штурвал руки уже покрыты испариной.

Пьянящие боковые перегрузки сразу вызывают в памяти опыт полета на спортивно-учебном самолете ЯК-52, а предел сцепления с трассой, кажется, не знает границ. Porsche 911 Carrera 4S со всеми своими системами подавления кренов, подруливающей задней подвеской и управляемой аэродинамикой вот-вот начнет обманывать законы физики, потому что в поворотах на тех скоростях, на которых Taycan начинал повизгивать шинами, в бензиновом спорткупе голос подавал только мой вестибулярный аппарат, пытавшийся остановить правую ногу от продавливания акселератора.

Из машины я вышел вспотевшим, с колотящимся сердцем, легкой дрожью в руках и крутящейся в голове фразой «Я хочу еще!». Да, безусловно, Porsche Taycan невероятно крут, особенно учитывая тот факт, что на тесте была самая медленная версия. Однако после 911 Carrera 4S заезд на электрокаре — это как после живого соревнования по картингу с друзьями тренироваться на профессиональном компьютерном симуляторе в шлеме виртуальной реальности.

Окончательную точку поставил финальный заезд, когда разрядившиеся электрокары тросом затягивали в боксы на многочасовую зарядку, а «911-е» после пятиминутной заправки были снова готовы к бою, подмигивая мне круглыми фарами: «Псс, парень, кажется, мы можем пройти ту связку еще быстрее. »

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Порше Центр Невский», официальному дилеру Porsche в Санкт-Петербурге, за помощь в подготовке материала.