Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

На лицо японские, странные внутри: тест-драйв Toyota RAV4 c дизелем

Toyota RAV4 нового пятого поколения должен появиться уже в этом году. Казалось бы, какой смысл рассказывать о рестайлинговой турбодизельной версии кроссовера образца 2016 года? Как оказывается, немалый. Официальное представление популярнейшего SUV мировой общественности вовсе не означает его сиюминутные продажи в России.

И зрядно присыпанный снегом «Равик» требует немедленной очистки. И если по бортам и крыше щетка проходит с приятным звуком «шу-ух, шу-ух…», то в момент перехода на капот к нему добавляется подозрительный «блямс»…

Обвинять производителей в непроварке верхней панели к ребрам жесткости – язык не повернется, да и не увидишь этого, а отдирать теплозащиту совсем не хочется. Тем не менее, тонкое железо неожиданно играет варганом под совсем незначительной нагрузкой…

Нет, нет, это вовсе не критиканство! RAV4 – бестселлер в классе как у нас, так и за рубежом, но небольшой косяк и немалая цена в 2 180 807 рублей с учетом опций заставляют на все взглянуть повнимательнее. К тому же грядущие морозы могут преподнести свои сюрпризы для турбодизельной версии.

С точки зрения вкусовщины, рестайлинг четвертого поколения японского SUV показался мне не совсем удачным. Прежде всего это касается передней части автомобиля, получившейся чрезмерно японской. Да, в топовой для турбодизеля комплектации «Престиж» присутствуют цельноокрашенные бамперы с серебристыми юбками, передняя и задняя светодиодная оптика. В плане функциональности к этим элементам нет никаких вопросов. Одни исправно и ярко светят, другие наглядно демонстрируют, что вы счастливый обладатель полноценного «Made in Japan» петербургской сборки. Радует ли все это глаз – вопрос другой.

Импрессионизм, кубизм, модернизм?

Еще одна субъективность – дизайн салона. С одной стороны, он откровенно инновационный и ни на что не похожий. С другой, многоступенчатая конструкция передней панели, а также совмещение круглых и прямоугольных дефлекторов воздуховодов, один из которых непонятно для чего врезан сверху торпедо, вызывает вопросы не только к стилю, но и к эргономике.

О емкостях для мелочей под центральной консолью, одна из которых треугольная, а во вторую, прямоугольную, не помещается 5,2-дюймовый смартфон, и говорить не приходится. Да и квадратные подстаканники в откидном подлокотнике удобнейшего, между прочим, дивана с регулируемой спинкой, для каких, простите, емкостей?

Допускаю, что для картонных коробочек с лапшой или для квадратных стаканов. Только кто же такие в машине возит, не бар вроде. Тем не менее, под стать этому стилю выполнены крепления детских кресел. Ничем не прикрытые здоровые квадратные отверстия Isofix – тоже, как видится, элемент дизайна.

Со всем этим можно смириться и сродниться, тем более, когда деньги заплачены, а твой выбор, естественно, самый лучший. В длиннобазном нынче RAV4 один из самых просторных задних рядов в классе, к тому же пол перед ним без горба центрального тоннеля.

Вольготно примерив под себя задний диван, закрываю дверь и понимаю, что на обрезиненном покрытии ручки с тыльной стороны сэкономили. Спереди оно есть, а вот сзади – простите, подвиньтесь. Нет и дефлекторов воздуховодов с тыла межкресельного бокса. Радуйтесь тому, что есть под передними сиденьями.

Зато обогрев кресел – полноценный, только кнопки по форме и качеству пластмассы далеки от совершенства, хотя, наверняка прослужат не один десяток лет. Эх, где те, что мы видели у Toyota Avensis образца 2003 года? Его долларовая стоимость, между прочим, была примерно такой же, как и нынешнего RAV4. Так куда же и что делось?

Как крошка в горле…

Посадка водителя, что говорить, не придраться: кресла с натуральной кожей в центре – удобные, с электрорегулировками и памятью, руль легкий и короткоходный. Развернуться с радиусом в 5,3 м смогут далеко не все, даже куда более мелкие автомобили. И все это радует, но лишь до некоторых пор.

Для ночевки «Равчика» во дворе освобождаю кроссоверу самое защищенное место, уводя с него свой Ford Focus II. Из-за машин вокруг тесновато, и парковаться приходится самым малым ходом. Задача простейшая – преодолеть пологий ледяной бруствер задним ходом и въехать в импровизированный отсек.

Как бы не так — пробуксовка. Сработавший «трекшн-контроль» душит обороты при малейшей попытке их поднять, места для разгона нет. В поисках кнопки отключения ESP натыкаюсь на клавишу принудительной блокировки муфты полного привода. Вот, теперь 50:50 по осям, радуюсь, но рано. SUV продолжает полировать лед, не действует и раскачка. Еще через минуту загорается предупреждение о перегреве системы полного привода.

Пока остывает, ищу злополучную кнопку – безрезультатно. Справа и слева от руля все что угодно, но не то, что нужно. В длинном ряду клавиш, загнанных под центральную консоль, также ничего похожего нет. Для человека высокого роста, или привыкшего к высокой посадке эта «комфортная зона» практически не видна.

Злосчастная кнопка все же находится в правой части узкого дисплея по центру передней панели. Только распознать в квадратике 10х10 мм заподлицо с экранчиком «отключалку» удастся не каждому. По виду – обычный индикатор. Уф, танцы с бубном, кажется, закончились, пара секунд — и RAV4 на месте…

Разве только шум

Утренний мороз под 20 градусов как раз подходит для проверки дистанционного управления системой автономного обогрева двигателя и салона. В последнем установлена SIM-карта, номер в бумажной инструкции, а приложение для смартфона «Зимний комфорт» закачивается из интернета за несколько секунд. Впрочем, можно обходиться и без него, отправив СМС с кодовыми символами.

Через полчаса стекла в машине оттаяли, в салоне не жара, но и не холодно, можно ехать. Запуск – с полпинка. А 2,2-литровый 150-сильный 16-клапанный турбодизель 2AD-FHV под капотом есть не что иное как дефорсированный вариант 177-сильного мотора. Вообще, вся гамма тойотовских дизелей серии AD с VVT-i выпускается с 2006 года и проходит регулярную модернизацию.

Первая особенность линейки – тонкостенные чугунные гильзы, встроенные в алюминиевый блок и, соответственно, не предусмотренный производителем капремонт такого мотора. Вторая – литой картер с интегрированными в него крышками коренных подшипников. Живучесть такого мотора, по мнению сервисменов, при топливе и масле надлежащего качества – до 400 тысяч километров, что, в общем-то, немало.

На этапе прогрева клацанье от мотора здорово слышно в салоне, но по мере набора температуры и оборотов различимые стуки превращаются просто в шум. Он не сильный, но частотная составляющая не очень приятная. Уже после часа пребывания в салоне хочется тишины или компенсации гула более приятными звуками. Например, от аудиосистемы.

Новинка на базе Android с интерфейсом и сервисами «Яндекс. Авто» использует встроенный 4G-модем с двухгодовым предоплаченным трафиком. Функций немало, включая «пробочную», интернет-серфинг, цифровое радио… В отсутствие карточки система без проблем подхватывает Wi-Fi со смартфона в режиме точки доступа. В оффлайне доступна еще и навигация «Навител», для которой уже вшиты основные карты.

Разрешение 8-дюймового дисплея не самое выдающееся, особенно это проявляется на картинке с камеры заднего вида, да и «яндексовский» белый интерфейс для дневного времени смотрится хуже, чем темный ночной. Зато требуемый для шумокомпенсации звук после частотной отстройки получается очень приличным.

Комфорт или спорт?

Ощутимый плюс дизельного RAV4, равно как и кроссовера с 2,5-литровым бензиновым двигателем, – полноценный 6-ступенчатый автомат, в отличие от МКП или вариатора на остальных версиях. У него, правда, очень короткая первая передача, и если стартовать резко, при переходе на вторую чувствуется рывок.

Это ощутимо это лишь в городской толкотне, на трассе же АКПП не вызывает никаких нареканий. К чему приходится привыкать, так это к своеобразному кикдауну. При режиме «педаль в пол» передача переключается лишь на ступеньку вниз, без ощутимого подхвата. Но с учетом максимального крутящего момента в 340 Нм при 2 000-2 800 об/мин этого хватает.

Прежде всего – для эффективных и безопасных обгонов, без которых, так или иначе, не обойтись. Да и поддерживать крейсерскую скорость в 100-110 км/ч при максималке в 185 км/ч такому мотору не составляет труда. Но есть и нюансы, прежде всего – в маневрировании.

Подвеска Toyota RAV4 очень комфортная, но плата за это – определенная валкость кроссовера при резких маневрах. Так что о быстрых перестроениях, особенно зимой, лучше забыть, даже несмотря на высокоинтеллектуальную систему упомянутого полного привода. Момент между колесами она, конечно, перераспределит и подстрахует. Но до тех пор, пока в действие не вступят неумолимые законы физики.

Можно, если осторожно…

После дворового парковочного эксперимента забираться на заснеженную целину боязно, да и не кроссоверная это стезя. А вот туда, где прошелся трактор, оставив 5-7 см укатанного снега, – почему бы и нет? Главное, чтобы не лед, а со всем остальным полный привод справится.

Несмотря на минимальную загрузку пассажирами и пустующий 577-литровый багажник, SUV недурно держит курс даже на скорости 30-40 км/ч. При полуметровых завалах по обеим сторонам это вовсе не мало, причем особо сбрасывать скорость в поворотах тоже не приходится.