Настройка машины в DiRT Rally

Многие не заморачиваются настройками авто в DiRT Rally перед прохождением этапа, и гоняют на том, что дают. Но, если правильно подобрать конфигурацию, то можно удивиться, насколько увереннее будет вести себя автомобиль на трассе.

Кроме общей настройки, в каждую можно «проваливаться» по клавише Enter.

Баланс тормозов

Как настроить баланс тормозов

Если сильно сместить баланс на переднюю ось, то при торможении (когда инерция и вес будут толкать машину вперед), возникнет снос передней оси. Если перенести сильно назад, то возникнет эффект как будто вы прижимаете ручной тормоз, то есть шанс срыва задней оси будет высок.

Не забывайте, что в настройках включается и выключается система ABS, которая не дает колесам блокироваться, и при торможении позволяет управлять автомобилем.

Детальные настройки

Сила торможения — чем выше сила торможения тем, резче колодки прижимаются к тормозному диску. Например на гравийке резкая блокировка колеса может привести к сносу осей.

Коробка передач

Как настроить передаточные числа

Регулировке поддаются передаточные числа. Если ниже число, то передачи становятся короче. Машина быстрее разгоняется с места, но максимальная скорость падает. Если сделать их длинными, то все будет наоборот. Для правильного выбора здесь, обращайте внимания на кривизну трассы. Чем больше шпилек и крутых поворотов, тем чаще нужно будет оттормаживаться и разгоняться, следовательно передаточные числа нужно сделать чуть короче. Если же много длинных участков, то на них следует делать передачи длиннее. На смешанных участках нужно искать баланс и настраивать под каждую трассу индивидуально.

Детальные настройки

Главная передача это грубо первичный вал, с которого момент вращения двигателя передается на МКПП. Далее с него момент передается на последующие передачи. Помимо нее, каждая настраивается в отдельности. Это очень удобно.

Блокировка дифференциала

Постараюсь описать максимально просто. Два колеса «едут» на одной оси. Вдруг одно попадает в грязь или на лед, то есть создается разность трения. На дифференциале без блокировки будет крутиться то колесо, которому будет легче. Если диф. с блокировкой, то при попадании на разные поверхности они будут вращаться с одинаковой скоростью.

Так же при повороте, колесо находящееся во внутреннем радиусе, будет крутиться медленнее, чем внешнее. Если они будут жестко блокированы, то возникнет пробуксовка. Как же применить это на деле. У нас есть два полных положения бегунка:

Как настроить блокировку дифференциала

• Крайнее правое– диф. полностью разблокирован.
• Крайнее левое положение — полностью заблокирован

Перемещая бегунок в этих границах вы определяете жесткость блокировки. Т.е. насколько жестко будет блокироваться дифференциал. В условиях, где покрытие имеет очень плохое сцепление (грязь/снег), нужно ставить блокировку жестче. Где сцепление с покрытием максимальное, к примеру чистый и сухой асфальт, там блокировку лучше ставить как можно мягче, для избегания пробуксовки.

Жесткость подвески – залог победы

Понятно без разъяснений, что езда по ровной асфальтированной дороге и ухабистой гравийке — это две разные вещи. Для каждого типа покрытия ее необходимо правильно настроить.

Как настроить подвеску

Соприкосновение колес с покрытием должно быть максимально качественным. В момент когда колесо едет, подвеска каждого отжимает его от кузова к земле. В зависимости от жесткости делает она это по-разному. Если двигаясь по ровному асфальту вы наедете на лежачего полицейского при жесткой подвеске, то она передаст всю энергию на кузов и машина подпрыгнет. На мягкой же, энергия удара погасится самой подвеской не передавая ее на кузов.

Грубо говоря езда по ровной трассе без ухабов и неровностей требует максимальной жесткости. Если на ней гравий, ухабы, неровности и выбоины, то ее лучше сделать мягче.
Учитывайте, что при сильных кренах кузова, на жесткой подвеске колеса внешней стороны к повороту будут иметь меньшее сцепление и может случиться пробуксовка. Если она будет мягче, то колеса будут прижиматься при крене сильнее и сцепление будет лучше.

Амортизаторы и пружины отдельно.

Как настроить амортизаторы

Регулировка всей подвески в игре разделена на её настройку в целом и отдельно регулировку амортизаторов. При этом отдельно выделены передняя и задняя ось.

• Мягкая спереди — быстрее перенесет вес в переднюю часть кузова. Это полезно для прохождения поворотов, особенно на переднеприводных автомобилях, сцепление с дорогой будет лучше. Если спереди и сзади будет мягко, авто будет «плавать», вес будет переноситься в зависимости от инерции авто. Слишком жесткие — будут держать вес авто каждая на своей оси.
• Регулировку амортизаторов стоит производить исходя из наличия неровностей. Очень мягкие, увеличивают ход подвески, но снижают устойчивость. К примеру на ровном асфальте легко попасть в занос на таких «амортах». Делая их жесткими, устойчивость увеличивается, ход уменьшается и машина едет как «утюг». Предпочтительно для ровных участков с хорошим покрытием.

Тонкая настройка подвески

• Дорожный просвет — увеличивается с помощью проставок под стойки. На ровных устанавливайте ниже, на ухабистых — наоборот.
• О жесткости пружин говорили выше
• Стабилизатор, это такая поперечная палка, которая удерживает колеса между собой. Способствует уменьшению крена кузова. На прямых и ровных ставим сильный, на извилистых и полных ям, лучше делать помягче.
• Углы развала и схождения подробно описаны в игре. Уточню лишь, что на частых прямых развал установить нулевой, а схождение — немного отрицательным. На извилистых наоборот.
• Про амортизаторы подробно написано в игре, при регулировке отталкивайтесь от условий участка и настроенного дорожного просвета с пружинами.

Как настраивать перед участком

Всю информацию для настроек можно получить нажав клавишу F1 и перейдя в раздел «Подробности о спец участке». К примеру:

Информация о спец. участке

Средний гравий — это камешки среднего размера, которые будут валяться на дороге. Наезд на такой камень следует совершать на мягкой подвеске. Учитывая, что их 60%, то следует установить ход амортизаторов как минимум посредине. Плюс 40% мелкого гравия, значит вся трасса будет состоять из камней. Делаем подвеску помягче. Мягкость оставляем посредине так как (к примеру) имеем полный привод. Обращаем внимания на условия. На скриншоте указано, что дождя не будет, это хорошо. Если возможен дождь, то гравий будет мокрый, и шанс заноса будет выше, не стоит делать подвеску слишком мягкой.

Разница в высоте (+), говорит о наличии возвышенностей, участков, где придется подымать в гору. обратите внимание на передаточные числа, возможно придется чаще скидывать передачи. Высота в минус наоборот говорит о спусках. Здесь скорость будет добавляться, и слишком короткие передачи ограничат максимальную скорость.

Отдельно можно сохранять свои схемы после настроек. Это удобно. Можно сделать к примеру несколько основных: для ровных, ухабистых, извилистых, прямых и т.д. Затем настраивать от основной, более точно под каждую трассу.

Что такое шейкдаун?

Это небольшой участок трассы, на котором можно проверить правильно ли настроен автомобиль. Обратите внимание, что предложено всего 10 попыток.

И небольшое видео, как правильно играть в Дёрт ралли:

Dirt rally как настроить машину

1,795	уникальных посетителей
178	добавили в избранное

Toe Angle — положительное значение увеличивает стабильность при прямолинейном движении, но уменьшает поворачиваемость (для заднего привода оба пункта на руку), отрицательное значение улучшает начальную поворачиваемость, но ухудшает устойчивость на прямой ( машина начинает рыскать). С задними колёсами тоже самое, + значение уменьшает скольжение в поворотах, при — значении задняя ось точней следует за передней в поворотах.

Camber Angle — чем прямее колесо (значение 0) тем больше сцепления с покрытием при прямолинейном движении\торможении. Чем отрицательней значение тем под более крутым креном авто держится на трассе. На асфальте значение ставим ближе к 0, на мягком грунте уводим в большой минус. Начинайте настройку с ведущих колёс. Положительным значением не пользуются.

Рекомендация:
На стабильных машинах не стесняйтесь ставить отрицательное значение Toe Angle на один пункт при сухой погоде и на два пункта в дождь, ускорит реакцию авто на руль. Если ощущаете, что авто поворачивает хуже\избыточней чем то к которому вы привыкли, то можете исправить ситуацию увеличив отрицательное\положительное значение Toe Angle.

Brake Bias — баланс тормозов. Смещение баланса тормозов вперёд или назад, процентное соотношение прилагаемых усилий на ту или иную ось, на переднюю ось усилие устанавливается больше так как на неё приходится больше веса авто. Если при прямолинейном торможении заднюю ось сносит (заваливает на переднюю) сместите баланс на 1-2 пункта назад, улучшите стабильность, но увеличите тормозной путь.

Braking Force — сила тормозных колодок, при высоком значении раньше заблокируются колёса, при малом увеличится тормозной путь и шум от тормозов. Имеет смысл настраивать на кольцевых гонках Ралли Кросс так как блокировка колёс при частых поворотах менее критична.

Дифференциал делит крутящий момент между колёсами, когда разница в угловых скоростях колёс превышает определенный предел перекидывает мощность на нуждающееся колесо.

LSD Driving Lock — блокировка дифференциала под нагрузкой.
Блокирует дифф на заданную величину при нажатом газе. Блокировка дифа работает на всей дуге поворота: торможение, вход, дуга, выход, разгон. Жесткая блокировка (Locked) позволит на разгоне повысить сцепление с покрытием, на дуге управляемость будет хуже. Мягкая блокировка (Open) позволяет позже тормозить, улучшить управляемость на входе в поворот, но при разгоне будет потеря сцепления и в результате скольжение.

LSD Braking Lock — Блокировка дифференциала при нажатии тормоза.
Блокирует дифф на заданную величину при нажатии тормоза. На торможении жесткая настройка вызовет недостаточную поворачиваемость, но прямолинейное торможение станет более эффективным. Мягкая настройка улучшает управляемость при торможении по дуге, но прямолинейное торможение становится менее эффективным.

LSD Preload — Преднатяг.
Во время отсутствия крутящего момента преднатяг будет блокировать дифференциал на заданную величину . Чем сильнее затянут преднатяг, тем больше проявляется избыточная поворачиваемость в скоростных поворотах при сбросе газа, в медленных длинных поворотах поворачиваемость становится недостаточной.

Viscous Differential
Loose — мягкая блокировка, Strong — жесткая блокировка.
Мягкая блокировка (Loose) — лучше управляемость в повороте, но на выходе из поворота автомобиль начинает скользить.
Жесткая блокировка (Strong) — устойчивость при прямолинейном движении, из поворота выходим на полном газу, но поворачиваемость недостаточна.

Torque Bias — распределение крутящего момента по осям.
Возможность придать полноприводному авто характер моноприводного. Front — смещение момента на переднюю ось, ухудшается поворачиваемость. Rear — на заднюю ось, поворачиваемось выше, ниже стабильность. 50% полноценный полный привод.

Final Gear — главная передача. Значение короче ( Short ) — ниже макс скорость каждой передачи, выше разгон. Значение выше ( Long ) — выше макс скорость, но медленней разгон.

Каждая отдельная передача настраивается аналогично, но нужно учитывать расстояние между передачами ( цифры справа ), чем меньше расстояние между передачами, тем плавней переключение между передачами (меньше потерь мощности), нельзя просто задрать последнюю передачу и при этом получить наибольшую эффективность от двигателя, придётся подтягивать каждую передачу иначе пострадает разгон.

Рекомендация:
Конечную передачу настраиваем под самый длинный участок на трассе, чтобы на предел по скорости выходить за пару секунд до торможения. Поднятия максималки под скоростные треки требуют большинство ретро машин, современные группы прекрасно настроены.

Slow Bump — медленное сжатие, способность подвески сжиматься при внешнем воздействии на колесо.
При движении автомобиль должен быть достаточно мягким , сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и плавного перераспределения веса. На кочках сопротивление сжатию должно расти, чем больше неровность, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса под машину.
Жесткие настройки ( Firm ) подойдут для ровного асфальта, нейтральные (значения 0,-1,+1) — для неровных трасс с трамплинами, мягкие настройки ( Slow ) — для ухабистых трасс.

Fast Bump — быстрое сжатие, способность сжиматься при сильном ударе, настройка для трамплинов, затяжных прыжков.
Необходимо настроить подвеску так, чтобы автомобиль «прилипал» к трассе после приземления, но не бился днищем о трассу.
Мягкие настройки — позволят поглощать очень сильные удары, но есть риск удариться брюхом.
Жесткие настройки — уменьшается риск удара днища о трассу, но повышаются шансы отскока автомобиля от трассы при наезде на неровность , выше вероятность пробития колеса.

Slow Rebound — медленный отбой, способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта ( отрыв колеса при прыжке, наезд на яму ).
Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо залипает, подвеска перестаёт работать.
Мягкие настройки ( Soft ) улучшают сцепление колес с дорогой, но ухудшат стабильность
Жесткие настройки ( Firm ) улучшают стабильность движения, но есть шанс потерять управление при подбросе.

Bump Zone Division — граница переключения со сжатия на быстрое сжатие. Slow — раньше, машина склонна к раскачке. Firm — позже, больше стабильности при приземлении, посадка может быть жёсткой.

Ride Height — дорожный просвет, для ровного асфальта нужен максимально низкий просвет, чтобы не срываться в затяжных поворотах, брюхом цеплять неровности тоже не нужно. На гравий просвет оставляю стандартным. При повышении просвета увеличивается раскачка авто, зачем это нужно не знаю.

Spring Rate — пружины, мягкие пружины хорошо поглощают неровности, но при прохождении змейки автомобиль срывает с траектории. Жесткие пружины хорошо держат машину в повороте, но выбрасывает с кочек. При повышении жёсткости оси, противоположная ость получает больше прижимной силы.

Anti-Roll Bar — стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшает крен автомобиля в поворотах. Мягкий стабилизатор на грунте увеличивает сцепление при крене, жесткий стабилизатор на асфальте, чем больше сцепление, тем жестче нужен стабилизатор. Минус жесткого стабилизатора — недостаточная поворачиваемость.