Диагностика трансмиссии автомобилей

Трансмиссия — один из важных и сложных узлов транспортного средства, состоящий из нескольких основных устройств и механизмов, призванных произведенную силовым агрегатом мощность преобразовывать в крутящий момент и далее передавать ведущим колесам авто. От правильной работы трансмиссии, таким образом, зависит, сможет ли транспортное средство тронуться с места, а также последующий характер движения автомобиля. Потому в случае появления малейших признаков, указывающих на ее некорректную работу, следует, не откладывая, произвести диагностику трансмиссии.

Признаки неисправной работы трансмиссии

Этапы диагностика трансмиссии авто

Так как трансмиссия является сложной системой, ее диагностика предполагает последовательную проверку всех входящих ее состав компонентов, а именно:

• Проверку электронных систем автомобиля и работу датчиков.
• Проверку уровней и состояния смазывающих тех. жидкостей, что позволяет установить и состояние внутренних трущихся деталей.
• Проверку трансмиссии в движении с целью определения наличия изношенных внутренних узлов.
• Диагностику герметичности всей системы, включающую в себя тщательную проверку пыльников, сальников, уплотнений.
• Диагностику валов и подшипников с целью выяснения наличия превышения допустимых люфтов и зазоров.

Любой ремонт трансмиссии должен начинаться с ее диагностики. По результатам поверки профессионалы из автомастерских смогут сказать, какие именно механизмы нуждаются в ремонте. Возможно, это будет ремонт дифференциала, сцепления или ремонт раздаточной коробки.

Таким образом, диагностика трансмиссии автомобиля позволяет выявить неисправности в сложной системе и свести к минимуму время, требуемое на ремонт и восстановление некорректно работающих механизмов трансмиссии.

Диагностирование трансмиссии автомобиля

Сцепление. При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери по продолжительности движения автомобиля накатом, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во внимание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).

При диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.

Техническое состояние сцепления приближенно можно определить простейшим методом, который основан на испытании сцепления при затянутом ручном тормозе и включенной передаче. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления и доводят частоту вращения вала двигателя до 1200 мин -1 . Если после включения сцепления двигатель остановится, то можно считать, что сцепление работает нормально, без пробуксовывания.

Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного хода педали и полноте выключения сцепления, определяемой легкостью включения передач, а также по признакам пробуксовывания.

Свободный ход педали сцепления регулируют изменением зазора между концами рычажков и подшипников муфты включения сцепления, вращая гайку или вилку тяги педали.

Карданная передача. Диагностирование карданной передачи заключается в определении биения карданного вала, износа шарниров и шлицевых соединений.

Механическая коробка передач, раздаточная коробка и ведущий мост.

Чрезмерный нагрев коробок передач может быть при малом уровне масла в картере, слишком жидком масле, тугой затяжке или разрушении подшипников, большом износе зубьев, шлицев, подшипников. При перечисленных неисправностях возможны вибрации и снижение КПД коробок.

Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломок зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.

Автоматическая коробка передач. Диагностирование автоматической коробки передач осуществляется с помощью бортового диагностического программного обеспечения. При диагностике автоматических коробок передач сначала считывают коды неисправностей двигателя и коробки передач с помощью диагностического тестера и устраняют неисправности двигателя. Затем выполняют тестирование коробки передач.

Диагностику начинают с проверки состояния контрольной лампы индикации неисправностей. Неисправности устраняют в соответствии с диагностическими кодами неисправностей.

Загорание лампы на панели приборов указывает на то, что блоком управления двигателем или силовым агрегатом обнаружена неисправность в системе контроля. Если нарушаются входные сигналы или повреждается электромагнитные клапаны, система переключается на аварийную программу. Если во время движения автомобиля возникают неисправности, их запоминает запоминающее устройство. Особенно важно для автоматических коробок передач контроль с заданной периодичностью уровня масла.

Агрегаты трансмиссии диагностируют по параметрам вибрации, по тепловому состоянию с помощью оптических приборов – эндоскопов, по содержанию кремния в картерном масле. Для диагностики по параметрам вибрации используют методы виброакустического диагностирования, аналогичные применяемым для двигателей. При упрощенном виброакустическом диагностировании пьезодатчик монтируют в щупе, что обеспечивает легкий доступ к различным участкам агрегатов трансмиссии.

По тепловому состоянию редуктор трансмиссии диагностируют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоянии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсивность нагрева не указывает на определенный дефект.

Иногда техническое состояние агрегатов трансмиссии оценивают при помощи оптических приборов – эндоскопов, позволяющих проверить детали, доступные для осмотра (зубья, сепараторы подшипников, крепежные соединения и др.). Полученная деформация недостаточна для оценки работоспособности сопряжения, так как диагностирование проводится в статическом состоянии.

Часто диагностируют техническое состояние агрегатов трансмиссии по люфтам (суммарному угловому зазору) с помощью специального люфтомера и динамометрического ключа. Однако здесь следует принимать во внимание то обстоятельство, что этим способом можно определить общий суммарный износ сопряженных поверхностей, а оценить исправность отдельных механизмов в сопряжении нельзя. Кроме того, при измерении углового зазора агрегат проверяют в статическом состоянии, что обусловливает недостаточную достоверность результатов. Например, выкрошенный или поломанный зуб может в момент проверки вообще не находиться в зацеплении. Также нельзя обнаружить трещины, сколы, перекосы и износ деталей. Суммарный угловой зазор не характеризует техническое состояние подшипников, но влияет на работоспособность шестеренчатых передач.

После выполнения указанных работ при необходимости восстанавливают или заменяют неисправные детали, а затем выполняют регулировочные операции. При выполнении крепежных работ особое внимание обращают на крепление картера, редуктора, боковых крышек подшипников.

Ремонт трансмиссии автомобиля

В зависимости от вида конструкции различают автоматическую, механическую трансмиссию, а также задним, передним или полным приводом. Количество видов трансмиссий увеличивается вместе с выходом с конвейера новых моделей автомобилей. Поэтому чтобы провести ремонт данного агрегата необходимы опыт и знания профессионала.

Признаки неисправности трансмиссии

Чтобы понять, что с трансмиссией что-то не в порядке, не обязательно быть экспертом. Достаточно прислушиваться к сигналам, которые посылает автомобиль, и своевременно ремонтировать и менять вышедшие из строя запчасти, иначе потом не избежать дорогостоящего капитального ремонта.

Итак, тревожные признаки в работе трансмиссии:

• Возникновение на приборной панели индикатора поломки в коробке передач;
• движение машины с рывками при запуске двигателя;
• западание педали сцепление после ее нажатия;
• затрудненное переключение передач;
• появление треска или шороха после выжимания сцепления;
• скрипы и другие посторонние шумы при переключении коробки передач.

При выявлении указанных признаков стоит обратиться за помощью в СТО. Среди распространенных причин поломок трансмиссии можно выделить механические повреждения, в том числе удары на бездорожье, заводские браки и программные сбои.

Из каких элементов состоит трансмиссия

Трансмиссия представляет собой сложную систему, состоящую из таких элементов:

• Коробка передач;
• Сцепление;
• Дифференциал;
• Карданная и главная передача;
• Шарниры и подвеска.

При длительной эксплуатации автомобиля указанные элементы могут истираться и деформироваться в местах повышенной нагрузки. Это повлечет за собой немедленный ремонт трансмиссии.

Ремонт проводится после комплексной диагностики и тестирования трансмиссии. В первую очередь необходимо проверить количество и качество масла в АКПП. Кроме того, важно провести тестовый прокат транспортного средства, чтобы сделать выводы об исправности коробки передач. Эти меры одинаковы как для механических, так и для автоматических трансмиссий.

Какие комплектующие используются для ремонта

Для проведения качественного ремонта трансмиссий важно использовать качественные изделия от известных производителей, подтверждающих качество сертификатом соответствия. Именно такую продукцию предлагает компания Движком. У нас вы можете найти необходимые запчасти и расходные материалы, указав марку и модель транспортного средства.

Среди распространенных процедур по ремонту трансмиссии:

• Замена масла;
• замена фрикционов АКПП;
• замена клапанов коробки передач;
• замена главной пары;
• замена подшипников.

Эти своевременно выполнять эти действия, это поможет продолжить работу коробки. Все указанные запчасти вы можете найти в магазине Движком. Вы легко сможете подобрать необходимые комплектующие, указав марку и модель своего автомобиля.

Диагностика трансмиссии автомобиля что это

Углубленная диагностика АКПП

Загадочное и красивое выражение: «Компьютерная автомобильная диагностика», уже давно не привлекает автолюбителей, они уже поняли, что главное не сканер или мотортестер, а человек, который работает с этими приборами.

Но можно ли считать выводы проведенной диагностики при помощи сканера окончательными и бесповоротными?

В большинстве случаев, ответ «да».

Но остается определенный процент неисправностей, которые нельзя обнаружить даже при помощи самого новейшего сканера и наличии Большого Опыта самого Диагноста.

Самое печальное то, что даже дилерские организации «болеют» этим вопросом. И часто, что бы не доставлять себе «головняков», делают или поспешные выводы, или такие, которые и машину «спихнут» с глаз долой, и претензий при этом не возникнет.

Если с диагностикой двигателя и других систем все более-менее организовано и изучено, то автоматическая коробка передач как была, так и остается для многих Диагностов и просто водителей «загадочным» устройством.

Да, можно прочитать возникшие коды неисправностей и принять меры для их устранения, можно разобрать-собрать АКПП, пытаясь найти причину, но всегда ли такой метод диагностики и ремонта приносит результат?

Ответ: «Надо не только понимать и знать происходящие внутри АКПП процессы, но и ВИДЕТЬ их».

А после этого оценивать ситуацию и принимать определенное решение.

И до последнего времени «видеть» такие процессы было просто невозможно, не было таких устройств, которые позволяли бы это делать.

Почему «до последнего времени»: только в этом, 2009 году руководитель исследовательского отдела компании BrainStorm Кудинов Алексей Сергеевич придумал и создал диагностический прибор, а сейчас уже разрабатывает методики его использования для «углубленной диагностики автоматических коробок передач».

А перед нашим с ним разговором можете посмотреть, что означает это выражение: «Углубленная диагностика АКПП»,- смотрим скриншоты ниже:

Красивые осцилограммы, согласитесь.

Это как раз и есть «работа АКПП при различных режимах».

Что можно понять из осциллограмм?

Однако лучше об этом расскажет разработчик данного устройства Кудинов Алексей Сергеевич.

Образование: Высшее, окончил МАДИ

Стаж практической работы по специальности

«Автомобильная Диагностика»: более 5 лет,

последняя должность «Инженер по гарантии компании ROLF

Занимаемая должность в настоящее время: Руководитель исследовательского отдела компании, преподаватель курса по автоматическим коробкам передач.

Сертификат автоэксперта при ЛАРО-МАДИ

Теперь, когда мы познакомились, будем говорить.

Итак, с чего всё начиналось, как пришла мысль о создании подобного устройства…

Если разбираться в структуре автоматических трансмиссий легковых автомобилей, то их условно можно разделить на несколько типов:

— в период с 80-х по конец 90-х годов,- постепенный переход от «чисто» гидравлических к электрическим и электронным (появления соленоида повышающей передачи)

— XXI век,- переход к полностью электронно-управляемым трансмиссиям

Тот, кто постоянно работает по вопросу Диагностики и ремонту АКПП знает, что практически все руководства, заводские инструкции и рекомендации говорят только о такой проверке АКПП, которая называется «статической».

Что это означает: это проверка какой-то одной, отдельно взятой передачи АКПП. Проверяется давление на этой отдельно взятой передаче, проводится так называемый «сталл-тест»,- правильность замыкания пакета фрикционов либо тормоза, а при помощи сканера или другого прибора проверяется электрическая часть АКПП.

Первые упоминание о динамической проверке АКПП можно встретить у компании MAZDA на автомобиле с роторным двигателем. Это приблизительно 2002-2003 года.

В Руководстве по этому автомобилю говорится не только о проведении статической проверки АКПП, но и о динамической проверке.

Что предлагается: проверить время и качество переключений с одной передачи на другую.

Что не понравилось в предлагаемой методике (хотя первоначальная мысль Производителя верная и правильная, динамическая проверка может рассказать Диагносту гораздо больше и точнее, чем статическая проверка, согласитесь).

Так вот, Производитель предлагает (почти дословно из мануала):

— возьмите двух специалистов, один из которых должен сидеть за рулем автомобиля и заниматься переключением передач АКПП (в ручном режиме), а второй рядом, с секундомером

— первый специалист включает передачу, а второй включает секундомер и по своим ощущениям определяет момент включения передачи внутри АКПП и останавливает секундомер

— проведите такие проверки не менее 10 раз и выведите среднее арифметическое времени включения передач, оно должно составлять 1.4 – 1.8 секунд.

Всё вроде бы правильно, однако…реакция здорового человека на какое-то событие составляет приблизительно 0.5 секунды. Это означает, что погрешность при данном виде измерения будет составлять 1.4 – 1.8 секунд «плюс-минус» 0.5 секунды, причем дважды: в момент включения секундомера и его выключения. В итоге получается погрешность равная приблизительно ОДНОЙ секунде.

И можно ли сделать абсолютно правильный вывод о состоянии АКПП при таком способе измерения? Можно, но такой вывод будет весьма и весьма приблизительным…

И принятие какого-то определенного решения будет с высокой долей погрешности. А сколько еще автомастерских работают именно по такой «методике»? Сколько ошибок уже совершено и сколько напрасно разобрано АКПП?

Из практики работы можно сказать, что одна из десяти АКПП, которые разбирались и ремонтировались, не проходит выходной контроль по качеству переключения передач.

Это «качество переключения передач» быстро определяется владельцем автомобиля: задержки при переключении, толчки и т.п.

И приходилось заново снимать и разбирать АКПП, что бы попытаться устранить неисправность, «завязанную» на ту или иную передачу, переключение которой не устраивало владельца автомобиля.

Что означает понятие «некачественное переключение»: это, например, раннее включение одной передачи и позднее выключение другой передачи, пересечение» передач», т.н «выбег» автомобиля при переключении – одна передача выключилась, а вторая включается с задержкой.

И эти процессы желательно как-то измерять и «видеть», но как?

Как обычно на помощь пришел случай.

Лаборатория компании BrainStorm никогда не занимается плановыми ремонтами, берутся только такие автомобили, которые прошли уже несколько автосервисов и где не смогли решить вопрос и устранить неисправность.

Автомобиль Mitsubishi Pajero Sport, привезен из Америки, прошел пять автосервисов, а неисправность такая: «Выбег автомобиля при переключении со второй передачи на третью». Нигде не смогли ни определить конкретную неисправность, ни отремонтировать автомобиль.

Неисправность неприятная: «выбег при переключении». Вот представьте:

автомобиль набирает скорость, наступает момент переключения со второй передачи на третью и…вторая передача выключается, двигатель начинает резво набирать обороты, а третья передача еще не включилась. Проходит 4-5 секунд, обороты двигателя уже большие, и тут включается третья передача. Происходит сильный удар внутри АКПП, общий толчок по кузову автомобиля и только после этого набор скорости продолжается.

Конечно, с такой неисправностью эксплуатировать машину нельзя, всё это когда-то приведет к ремонту АКПП и замене пакетов фрикционов или других деталей, толчки и удары просто так не проходят…

Стоимость ремонта этого автомобиля уже составляла более 200. 000 рублей. И владелец давно бы уже купил новую АКПП, если бы ремонтный бюджет не делился на эти пять мастерских, в каждой из которых брали за «диагностику и ремонт», но меньше, чем стоимость новой АКПП.

И владельцу уже просто захотелось разобраться в причине неисправности.

С чего начали: с проверки всех систем, которые отвечают за качество переключения. Не забыли и про двигатель. Сканер его «прочитал», правда, в начале немного «запнулся», предложил проверить ID, но потом выдал положительный результат: «Ошибок нет».

Что касается коробки передач, то там за пять проведенных ремонтов скопился «букет» неисправностей: неправильные технологические зазоры, где-то «криво», где-то «косо», но все устранили и собрали коробку вновь.

Обрадовались, потому что все неисправности «ушли», даже некачественное переключение со второй передачи на третью.

Однако, «недолго музыка играла».

Через два дня автомобиль приехал снова, и снова с такой же неисправностью:

«выбег при переключении со второй на третью».

Эту АКПП мы разобрали-собрали еще один раз (контрольный), так как устанавливали не оригинал, но причина неисправности точно не определялась. Решили пойти по другому пути, использовать другие методы контроля.

В чем могла быть причина неисправности? Разделим на части:

— в механике (работе фрикционных пакетов)

— в исполнительных электрогидравлических устройствах (соленоиды)

— в электронном управлении

Так как коробка много раз разбиралась-собиралась, то механическую часть исключили полностью.

Остается «гидравлика и электрика».

Решили начать с самого сложного, с «гидравлики».

Подключили в определенные гидравлические порты манометры, и нам удалось зафиксировать, что есть проблемы с гидравлическим переключением, стрелка одного из манометров двигалась в своем «поле» не так, как ей было положено. На вопрос «почему» — ответить сначала не смогли, и тут пришла мысль создать такое устройство, которое могло бы максимально точно фиксировать и показывать на мониторе компьютера все гидравлические процессы, происходящие внутри АКПП при переключении передач.

Два месяца создавался этот прибор, два месяца машина каталась по Москве, владелец был согласен: «Вы мне только отремонтируйте…».

Надежда всегда умирает последней.

Когда прибор был готов (фото слева), мы произвели замеры с двух портов: с порта выключаемого тормоза передачи и замер давления в пакете муфты, который отвечает за организацию 3-ей передачи.

Такую картинку на мониторе мы видели впервые (см. фото на стр.№2)…нет, в японских мануалах и других попадались похожие картинки, но сами понимаете, дело новое, опыта никакого и все пришлось нарабатывать в ходе проводимого ремонта. Решили найти «донора» — такой же автомобиль, и провести на нем такие же измерения. Нашли. Провели. Что оказалось: на ремонтируемом автомобиле зона удержания давления в момент, когда происходит управляемое скольжение в пакете фрикционов, отличается от эталонного автомобиля.

Стали разбираться, что отвечает за эту зону, оказалось, что соленоид, а его ШИМ — управление определяет эту зону управляемого скольжения пакета.

Пришли к тому, что да, есть проблемы с давлением, но связаны они не напрямую с давлением, а с управлением давлением. Фактически это указывало на неисправный соленоид данного порта, но и его уже не раз проверяли, а так же меняли местами с аналогичными по конструкции. Пошли дальше, «пошли по проводам» и нашли: под правой лобовой стойкой находился разъем, который был полностью окисленным и выступал в роли шунта для данного соленоида (фото внизу — справа).

Естественно, управление было некорректным, сигнал приходил, но тока для управления сердечником соленоида не хватало и давление в порту нарастало «неэталонно».

Дилерский сканер, например, MUT-3, позволяет проводить проверку соленоидов, задавать 50% DUTY режим работы, и тогда на слух можно что-то определить.

Однако «на слух» — это одно, а вот увидеть реальную картинку на мониторе, иметь возможность провести измерения,- это совершенно другое и более правильное.

Как оказалось, когда автомобиль прибыл в Россию, ему разбили лобовое стекло, и он долгое время стоял в таком виде под открытым небом. Естественно, был дождь, и вода затекала куда угодно…

Были на седьмом небе от счастья. Мало того, что за такое короткое время придумали и изготовили прибор, но еще и первые ростки методик диагностики. Автомобиль отдали хозяину, но…

Да, все правильно – неисправность вернулась. Ровно через два дня, как и раньше. Тогда взяли автомобиль на более долгое время и стали проводить реальную углубленную диагностику АКПП.

Так как определенные наработки по методике использования нашего прибора уже имелись, провели тестовое сравнение работы двух АКПП – на нашей неисправной машине и на «доноре».

Оказалось, что сейчас все показатели совпадают и, значит, неисправность на данный момент заключается не в АКПП.

Двигатель. Остается он и его управление. В автомобиле всё «завязано» друг на друга и двигатель оказывает свое влияние на работу АКПП.

Начали смотреть и проверять очень детально работу двигателя.

Кодов неисправностей не было вообще.

Но обратили особое внимание на то, что при подключении сканера все время выдавался запрос: «Проверьте ID».

Вспомнили «дедовский» метод проверки и сняли несколько разъемов, при отключении которых код неисправности обязательно высветится на панели приборов и сканере,- датчик температуры и кислородники.

Кодов неисправностей опять не было. Ни лампочка на панели приборов не светилась, ни в памяти бортового компьютера не было записано ни одного кода неисправности. Насторожило,…стали копаться еще глубже. И обнаружили такой странный «нюанс», которым можно все и объяснить.

Но что бы понять его – два теоретических слова.

Как происходит переключение передач в АКПП? Вспомните, что водитель никак не управляет этим процессом, он продолжает держать ногу на педали газа в одном положении.

Но передачи переключаются. И машина при этом не дергается, хотя должна бы, ведь как-то надо выравнивать угловые скорости входного вала АКПП и коленчатого вала двигателя, правильно?

А как они выравниваются, за счет чего?

Правильно, за счет особенности работы гидропередачи и изменения угла опережения зажигания, т.е. снижение крутящего момента двигателя.

Все происходит приблизительно таким образом:

Блок управления АКПП (БУ АКПП) говорит БУ двигателя: «Условия для переключения на повышенную передачу созданы. Прошу уменьшить крутящий момент, чтобы при выравнивание угловых скоростей снизились обороты двигателя.

Блок управления двигателем отвечает: «Понял, сейчас все сделаем»,- и меняет угол опережения зажигания до минимального, как правило (часто встречается), до «0» и «говорит» блоку управления АКПП: «Все сделано».

БУ АКПП проверяет по своим датчикам оборотов соответствие скоростей входного и выходного валов и начинает манипулировать соленоидами нужных гидравлических портов.

Более подробнее об этом расскажем чуть позже, а сейчас вернемся к нашему «нюансу».

Итак, определили, что при переключении со второй передачи на третью угол опережения зажигания не менялся, оставался таким же.

Но такого в принципе быть не должно.

А на всех остальных передачах угол опережения менялся, как положено.

В чем же причина?

Вспомнили и постарались проанализировать все «странности», которые встретились при проведении Диагностики этого двигателя.

Вспомнили, что сканер все время запрашивал и рекомендовал проверить ID.

И пригласили тогда специалиста по вопросам программирования и перепрограммирования блоков управления автомобилей, в Москве таких людей найти можно.

Вывод, который он сделал, немного ошарашил:

— Блок управления «перешит», туда «залита» измененная версия прошивки.

Ему объяснили ситуацию, и человек так её прокомментировал:

— Систему самодиагностики могли или «вырезать», или деактивировать на программном уровне. Но когда вторгаются в такие сложности, то не избежать накладок, могли забыть «прописать» изменение угла опережения на этой передаче, или что-то повлияло на этот момент.

Да, «странностей» у этого автомобиля было много, одна из них – «гоночная» резвость, владелец говорил, что никогда еще не ездил на ТАКОЙ РЕЗВОЙ машине. Правда и расход топлива был под стать стилю, более 22 литров на 100 км.

А теперь давайте посмотрим и постараемся описать осциллограмму переключения передач со второй на третью.

Методика работы с этим устройством отработана еще не полностью, работа идет постоянно, так что расскажем то, что можем сейчас рассказать.

Итак, осциллограмма переключения со второй передачи на третью:

2-1 – давление в порту тормоза второй передачи (просматривается ШИМ управления и гидравлические колебания от насоса и регулятора)

2-2 – начало снижения давления (этот момент совпадает с точкой 3-1, то есть, началом открытия гидравлического порта муфты для 3-ей передачи)

2-3 – гидравлически управляемое снижение давления

2-4 – давление окончательно сброшено

3-1 – начало открытия порта давления 3 передачи (совпадает с точкой 2-2)

3-2 – окончание «поджатия» пакета фрикционов и начало управления давлением до того момента, пока угловые скорости входного и выходного валов не сравняются.

3-3 – зона давления для скольжения пакета фрикционов (выравнивание угловых скоростей), согласование скоростей входного и выходного валов АКПП, путем необходимого поджатия фрикционов.

3-4 – бросок давления из-за инерции в магистрали управления регулятором по каналу запитываемой муфты. При переходе со 2-ой на 3-ю передачу, уровень рабочего давления снижен.

3-5 – работа клапанов и колебания в гидравлической линии муфты на 3-ей передаче.

…существует незыблемый закон Природы: «Пустота всегда заполняется».

Вот не было такого прибора, такого устройства, которое бы позволяло на детальном уровне рассматривать работу АКПП.

А для специалистов, которые реально занимаются Диагностикой и ремонтом АКПП, такое устройство крайне нужное.

Вот оно и появилось.

Работы впереди у руководителя исследовательского отдела Кудинова А.С. много. Надо создавать методики проведения Диагностики автоматических коробок передач, улучшать и совершенствовать сам прибор.

Тем более, что он успешно применяется при проведении курсов обучения по автоматическим коробкам передач, но об этом будет отдельная статья.

А эту статью хотелось бы закончить «словами удивления».

Действительно, на дворе мировой кризис, рубль стремительно валится вниз, люди удручены массовыми увольнениями, а здесь, в компании BrainStorm, обстановка совершенно другая.

Как уже говорилось, сотрудники «работают на перспективу».

Наверное, «да», иначе бы, какой смысл думать и создавать такой прибор? Организовывать и проводить консультационные курсы обучения не только по АКПП, но и по другим направлениям.

Вкладывать деньги в то, что «выстрелит» не сразу, а через какое-то время.

«Жить и работать на Перспективу – это славное занятие».

И кто понимает ЭТО, кто способен внутренне собраться, способен пожертвовать Малым ради Большого,- тот и этот мировой кризис переживет, и далее будет жить в радости и достатке.

Ну и последнее: если у кого-то есть «тяжелый» случай неисправности АКПП, и Вы прошли много автомастерских, где наслушались много «умных» слов, заплатили много неразумных и неадекватных денег, а коробку передач Вам так и не отремонтировали,- обращайтесь к Алексею Сергеевичу –

Тел.: (495) 226-3708, (495) 967-4274