Мотортестер, ваш помощник. Часть 6

Получение осциллограмм системы зажигания

Это, пожалуй, один из самых главных аспектов применения мотортестера. Система зажигания бензинового двигателя играет важную роль в обеспечении нормального протекания рабочего процесса и малейшие неполадки в ней приводят к перебоям в работе мотора, падению мощности и экологических показателей. Поэтому контроль функционирования системы зажигания занимает одно из первых мест в перечне диагностических процедур.

Анализ осциллограмм системы зажигания и проявление характерных дефектов на осциллограммах рассмотрены в разделе, посвященном этим системам. Здесь же будут освещены вопросы подключения мотортестера и методики получения осциллограмм.

Для снятия осциллограмм высокого напряжения служат входящие в комплект мотортестера специальные датчики. Они могут быть двух типов, различающихся принципом действия и соответственно, конструкцией: емкостные и индуктивные.

Индуктивный датчик чаще всего служит для синхронизации мотортестера по высоковольтному импульсу первого цилиндра, хотя может применяться и как датчик для снятия осциллограммы в системах зажигания типа СОР.

Принцип действия такого датчика аналогичен работе трансформатора. В качестве магнитопровода такого «трансформатора» используются два ферритовых полукольца, вторичной обмоткой является намотанная на одно из полуколец катушка, а первичной – токоведущая жила высоковольтного провода.

Таким образом, любые изменения тока в проводе преобразуются в напряжение на обмотке, которое и является выходным сигналом датчика. Формирование напряжения на выходе датчика обусловлено явлением электромагнитной индукции при изменении магнитного поля.

Емкостный датчик конструктивно представляет собой изолированные металлические пластины, которые образуют с токоведущей жилой высоковольтного провода конденсатор. Снятие сигнала происходит за счет емкостной связи между пластинами датчика и жилой провода. Именно такие датчики в большинстве приборов используются в качестве измерителей при работе с системами зажигания с высоковольтными проводами – классической и системой типа DIS. Для снятия осциллограмм системы СОР применяют емкостные датчики другой конструкции.

Главное их отличие в том, что сигнал снимается за счет емкости между экранированными изолированными обкладками датчика и вторичной обмоткой катушки. Существует большое количество конструкций таких датчиков, зависящих от конструкции катушки системы зажигания и способа ее установки на двигатель. Так или иначе, но работа всех датчиков этого типа основана на изменении электрического поля, в отличие от датчиков индуктивных, использующих поле магнитное.

Оба типа датчиков – и емкостные, и индуктивные – используются в качестве сигнальных при снятии осциллограмм в системе СОР. Нужно понимать, что получаемые с их помощью осциллограммы могут иметь очень различный вид. Это обусловлено разным принципом действия датчиков. Возможна даже ситуация, когда датчик одного типа оказывается вообще неспособным создать хоть сколько-нибудь реальную осциллограмму, в то время как датчик другого типа отобразит осциллограмму вполне правдоподобную. Повторим, речь идет о системе СОР.

Подключение мотортестера для снятия осциллограмм высокого напряжения

Последовательность подключения измерительных датчиков к системам различных типов значительно отличается, поэтому рассмотрим три разновидности систем, которые можно встретить на современных бензиновых двигателях.

Это системы:

• классическая с механическим распределителем;
• система типа DIS;
• система типа СОР.

Подключение к классической системе с механическим распределителем высокого напряжения показано на рисунке:

Синхронизирующий датчик первого цилиндра устанавливается на высоковольтный провод первого цилиндра, измерительный датчик – на центральный провод между катушкой зажигания и распределителем. Такое подключение обеспечивает отображение импульсов высокого напряжения одновременно всех четырех цилиндров, а синхронизация осуществляется по импульсу первого цилиндра.

Возникает вопрос: можно ли подключить измерительный датчик непосредственно к проводу интересующего нас цилиндра и снять осциллограмму с него?

Да, можно, но нужно понимать, что из-за дополнительного искрового зазора между бегунком и крышкой распределителя после угасания искры измерительный датчик оказывается фактически отключенным от катушки зажигания. Указанное явление приводит к исчезновению на осциллограмме затухающих колебаний, характеризующих исправность катушки.

Особняком стоят системы зажигания, применявшиеся на некоторых автомобилях японского и американского производства. В литературе встречается их название Integrated Ignition Assembly (IIA), что можно перевести как «интегрированный узел зажигания». Такие системы сходны с классическими, но содержат встроенную в механический распределитель катушку и, соответственно, не имеют центрального высоковольтного провода.

Подключение мотортестера к системе типа IIA выполняется аналогично классической, с установкой датчика первого цилиндра на соответствующий провод. Отличие в том, что для снятия осциллограммы необходимо поднести измерительный датчик к хорошо различимому на крышке высоковольтному выводу катушки зажигания. Как показывает практика, этого вполне достаточно для получения стабильной осциллограммы напряжения на катушке с характерными затухающими колебаниями после угасания искры.

Рассмотрим подключение датчиков мотортестера к системе типа DIS. Она отличается применением катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. В большинстве случаев катушки объединены один блок, а высокое напряжение подводится к свечам непосредственно от катушек по проводам.

В такой системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах, при этом полярность импульсов на свечах пары цилиндров оказывается противоположной. Учитывая все вышесказанное, нетрудно прийти к заключению: измерительные датчики мотортестера при работе с системой DIS устанавливаются на каждый высоковольтный провод, при этом необходимо соблюдать полярность. Как и в случае классической системы, на провод первого цилиндра устанавливается синхронизирующий датчик.

Измерительные датчики разной полярности, как правило, помечены разным цветом. Сама процедура определения полярности зависит от конструкции мотортестера и описана в руководстве к конкретному прибору.

Для проведения диагностики системы DIS по первичному напряжению необходимо снять осциллограммы напряжения на первичных обмотках катушек, подключив к их выводам щупы мотортестера в режиме измерения напряжения до 500В. Синхронизацию при этом можно использовать как от датчика первого цилиндра, так и любую другую, например, по ДПКВ. Следует заметить, что в корпус катушки может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой. В таком случае диагностика по первичному напряжению становится невозможной.

Снятие осциллограммы в случае систем типа СОР имеет свои особенности. Данная система характеризуется тем, что каждая свеча обслуживается собственной (индивидуальной) катушкой зажигания. В зависимости от конструкции индивидуальные катушки можно разделить на два типа – компактные и стержневые.

Помимо этого встречаются конструкции, где индивидуальные катушки объединены в модуль по две, три или четыре:

Так как каждая свеча двигателя обслуживается собственными катушкой и коммутатором, можно говорить о том, что каждый цилиндр имеет собственную систему зажигания. Поэтому диагностика СОР-систем зажигания сводится к последовательной проверке каждой ее части.

Для проведения диагностики по первичному напряжению нужно снять его осциллограмму, подключив один из каналов в режиме изменения напряжения до 500В к управляющему выводу первичной обмотки.

Если индивидуальная катушка содержит встроенный коммутатор, то управляющий вывод находится внутри корпуса катушки и оказывается недоступным для подсоединения к нему щупов мотортестера. Это делает невозможным проведение диагностики по первичному напряжению и ее проводят по вторичному напряжению с применением накладных СОР-датчиков емкостного или индуктивного типов различных конструкций.

Применение емкостного датчика предпочтительно, так как полученная с его помощью осциллограмма более точно повторяет форму напряжения во вторичной цепи диагностируемой системы зажигания. Временные параметры осциллограммы (продолжительность накопления энергии, момент высоковольтного пробоя, время горения искры), полученной при помощи емкостного датчика, точно соответствуют действительности.

Но амплитудные значения напряжений пробоя и горения оценивать нельзя: они сильно зависят от расстояния между чувствительной поверхностью датчика и вторичной обмоткой катушки – чем меньше это расстояние, тем больше амплитуда сигнала. К сожалению, применение такого датчика становится невозможным в случае, если создаваемое вторичной обмоткой электрическое поле экранировано конструктивно.

В такой ситуации применяется датчик индуктивного типа. Чаще всего он требуется при работе с индивидуальными катушками стержневого типа либо модулями из нескольких индивидуальных катушек. При установке датчика следует выбрать такое его положение относительно сердечника исследуемой катушки зажигания, при котором будет наблюдаться максимальная амплитуда осциллограммы.

Как и в случае применения емкостного датчика, возможен корректный анализ лишь временных параметров осциллограммы. Амплитудные же значения оценивать опять-таки нельзя: они сильно зависят от взаимного положения датчика и катушки, а также от особенностей их конструкции.

Следует отметить, что получение осциллограммы с применением накладных СОР-датчиков обоих типов в отдельных случаях представляет собой занятие достаточно творческое. Большое разнообразие конструкций индивидуальных катушек разных производителей заставляет искать методы снятия осциллограмм с использованием сначала датчиков сначала одного типа, затем другого, поиском удачного взаимного положения катушки и датчика.

Так или иначе, получить более или менее пригодную для анализа осциллограмму удается в большинстве случаев. Отдельные ее участки, вроде накопления энергии, могут оказаться сильно искаженными вследствие конструктивных особенностей катушки. В этом случае имеет смысл сравнительный анализ осциллограмм катушек разных цилиндров. Как правило, исправные катушки имеют осциллограммы одинаковой или очень сходной формы. Если же форма напряжения одной из катушек заметно отличается от других, можно говорить о наличии дефекта и проводить более детальную проверку.

Краткий итог

Для работы с системами зажигания применяются два типа датчиков: емкостные и индуктивные. Классическая система с механическим распределителем: синхронизирующий датчик устанавливается на провод первого цилиндра, измерительный – на центральный провод. Система типа DIS: синхронизирующий датчик устанавливается на провод первого цилиндра, измерительные датчики – на провода всех цилиндров с соблюдением полярности. Система типа СОР: используется накладной емкостный или индуктивный датчик, анализ осциллограмм возможен методом сравнения, амплитудные значения оценивать нельзя.

Режимы отображения осциллограмм системы зажигания

Программная часть мотортестеров, как правило, предоставляет широкие возможности для анализа осциллограмм системы зажигания. Для удобства пользователя существуют четыре режима отображения осциллограмм первичного и вторичного напряжений: «Парад», «Расширенный парад», «Растр» и «Наложение».

Переключение режимов отображения осуществляется тем или иным способом и зависит от конкретного прибора. Разные режимы отображения облегчают анализ различных характеристики осциллограмм; рассмотрим их по порядку.

1. Парад

Сигналы от каждого из цилиндров отображаются на одной горизонтальной линии в количестве и последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров данного двигателя. Например, 1-3-4-2. Этот режим удобен для сравнения значений напряжения пробоя и горения в разных цилиндрах, а также для покадрового визуального контроля осциллограммы процесса искрообразования.

2. Расширенный парад

Режим аналогичен предыдущему, с той лишь разницей, что программой искусственно расширен участок горения искры. При этом не отображается участок, соответствующий накоплению энергии в катушке. Данный режим удобен для более тщательного визуального контроля формы осциллограммы процессов искрообразования одновременно во всех цилиндрах.

3. Растр

Этот режим позволяет очень эффективно сравнивать длительность накопления, горения искры и затухающих колебаний в катушке, а также производить сравнительный анализ формы осциллограмм этих процессов в разных цилиндрах. Осциллограммы на экране отображаются друг над другом на горизонтальных линиях. Их количество и последовательность опять же соответствуют количеству и порядку работы цилиндров двигателя.

4. Наложение

Осциллограммы процессов искрообразования всех цилиндров отображаются на одной горизонтальной линии, наложенными друг на друга. Этот режим позволяет визуально оценить степень корреляции формы осциллограмм в различных цилиндрах и сделать соответствующие выводы.

Диагностика системы зажигания с помощью мотор тестера

© Павел Боев (aka Paschok, CTTeam)

В практике каждого диагноста встречаются сложные и достаточно интересные неисправности, с которыми ему приходится сталкиваться и, как правило, поиск подобных неисправностей занимает значительную часть времени и требует очень внимательного изучения возможной причины проявления того или иного дефекта. И очень часто, в подобных случаях, на помощь диагносту приходит мотор-тестер.

Мне бы хотелось рассказать о некоторых интересных дефектах системы управления двигателем, а также механики двигателя в целом, которые мне встречались в работе и которые я обнаружил при помощи мотор-тестера Autoscope 3 .

Почему выбор пал именно на этот мотор-тестер? Нуво-первых, это сравнительно недорогой прибор, который позволяет выполнить комплексную моторную диагностику и с достаточным процентом уверенности сделать вывод о неисправности. Во-вторых, прибор имеет очень стабильную синхронизацию, а это очень важный момент для приборов подобного рода. Также несомненным плюсом Autoscope 3 является очень удобный интерфейс программной оболочки. А именно: в программе управления мотор-тестером существуют предварительные настройки пользователя, так называемые Presets. Удобство и простота заключается в том, что для проведения измерений сигнала того или иного датчика или исполнительного механизма, нам необходимо всего лишь выбрать требуемую преднастройку и начать измерение. Т.е., нам не требуется введение в ручную значений: выбора каналов, усиления канала, масштаба, и т.д., всё это уже настроено в Presets и нужно только выбрать необходимый режим.

В базовую поставку софта уже заложены преднастройки для следующих датчиков и исполнительных механизмов: датчика Холла, датчика массового расхода воздуха типа HFM 5 , форсунок, различных видов систем зажигания (Classic,DIS,COP,), настройки измерения давления в цилиндре Px, настройки измерения давления во впуске Dx и т.д. Кроме того, есть возможность самому создавать и сохранять преднастройки, которые будут удобны в работе именно вам. Меню уже готовых преднастроек показано на изображе нии слева.
Также, в дополнение к настройкам Presets, в софте имеются так называемые измерительные панели. Что это такое? Например, для того чтобы проверить правильность установки фаз ГРМ бензинового двигателя без его предразборки, нам необходимо проанализировать график давления в цилиндре без воспламенения. Сделать это мотор-тестером Autoscope 3 очень просто, записываем график давления в цилиндре на ХХ, выбрав необходимую преднастройку (о которых я писал чуть выше), затем выбираем соответствующую измерительную панель, в данном случае это Px_Panel и все , подпрограмма сама установит необходимый масштаб графика, установит первую линейку в ВМТ такта сжатия, “подсветит” основные участки графика давления, на которые следует обратить внимание ; и всё это производится одним нажатием кнопки. Нам не нужно масштабировать осциллограмму до её информативного отображения, устанавливать измерительные линейки на нужные нам точки графика и лишь затем делать вывод о неисправности. При помощи измерительной панели Px_Panel ничего этого делать не нужно, всё это уже учтено разработчиками Autoscope 3 и производится автоматически. Пример работы панели Px_Panel:

Но и это ещё не всё … Программная оболочка прибора, позволяет обрабатывать снятые нами графики специализированными скриптами CSS и Px. Эти скрипты были разработаны программистом Андреем Шульгиным из г. Черновцы, Украина. В дополнение к классическим методикам анализа: системы зажигания, компрессии, фаз ГРМ, форсунок, противодавления выпускной системы, Андрей разработал скрипты, которые в значительной мере способны экономить время при диагностике автомобиля.

Итак , скрипт CSS.

Смысл этого скрипта заключается в том, что мы записываем сигнал с ДПКВ на определённых режимах работы двигателя, синхронизируя его с первым цилиндром. Затем запускаем подпрограмму и обрабатываем записанный файл , задав несколько вводных данных, а именно: измерительные каналы, кол-во и порядок работы цилиндров и начальное опережение зажигания. После этого скрипт на основе алогоритмов заложенных в него программистом, построит достаточно информативный график ускорения каждого цилиндра, проанализировав который, мы увидим очень много интересного из жизни исследуемого мотора .

Ну а теперь немного о конкретных примерах.

Первый интересный пример – это проблема с автомобилем Газель 2009 г.в. , оборудованным электронным дросселем и индивидульными катушками зажигания, под управлением ECU Микас 11 ЕТ. Жалоба владельца на периодически моргающую лампу « Check Engine» и слегка неровную работу двигателя на ХХ. П ри п одключ ен ии сканера были обнаружены ошибки P 0300 и Р 0304 — это всем хорошо известные пропуски воспламенения. Сбросив ошибки наблюдаем по датастриму счётчик пропусков, а счётчик стоит на месте и пропусков не фиксирует, тем не менее, работа мотора не совсем мягкая и его слегка потряхивает и именно это слегка еле заметно. Но те кто часто работает с Газелями наверняка знают, что моторы 40524 с Е‑Gas и инд. катушками очень ровные и мягкие моторы (разница с прошлыми 405 . 22 весьма ощутима), да и клиент попался очень внимательный и прекрасно чувствовал машину. Более того, он сам пытался, что-то ремонтировать, и перед тем как приехать ко мне, проверил: компрессию, сменил свечи, проверил подушки крепления двигателя. Естественно, что я всё перепроверил ещё раз и в дополнение проверил баланс форсунок на стенде, однако никаких отклонений не обнаружил. Компрессия по 12 атм. во всех цилиндрах, форсунки, свечи в порядке, по диагностике пропусков воспламенения нет, однако работа мотора всё равно не приятная. Подключаем Autoscope 3 , снимаем сигнал с ДПКВ и синхроимпульс с катушки первого цилиндра индуктивным датчиком Lx, и всё становится понятно.

На представленном графике мы видим четыре линии ускорения каждого из цилиндров обозначенные разными цветами. Самая правая часть графика (зона обведена в кружок) – это участок измерения компрессии двигателя. Основа этого измерения заключается в том, что в момент остановки двигателя(когда обороты снижаются примерно с 3000 rpm до полной остановки) мы держим полностью нажатой педаль акселлератора. В этот момент, воздух который оказался в цилиндре после такта впуска, на тактах сжатия и затем рабочего хода, толкает поршень вниз т.е. имеет свойство демпфера передавая ускорение на коленчатый вал. Если правильно проанализировать это явление и произвести необходимые вычисления, то есть возможность достаточно достоверно увидеть разброс компрессии по цилиндрам. Это и было сделано Андреем Шульгиным в его скрипте CSS. И так, на графике отчётливо видно падение ускорения 4 ‑го цилиндра в зоне измерения компрессии, что говорит об отклонение компрессии в 4 цилиндре, хотя замер компрессометром показал нормальное значение. В нашем случае получился достаточно интересный момент. При замере компрессометром на оборотах двигателя 100 – 200 rpm значения компрессии оказались в норме – 12 бар., но как оказалось не всегда следует полагаться на показания компрессометра, бывают такие дефекты (например, подклинивающий гидрокомпенсатор и, как следствие, слегка поджатый клапан), которые не получается увидеть стандартным методом измерения компрессии, вроде бы всё в порядке, а двигатель работает неустойчиво. При замере скриптом CSS мы имеем возможность измерять расброс компрессии по цилиндрам в диапазоне оборотов от 1500 до 350 rpm. Именно это и помогло определить данный дефект на автомобиле. В дальнейшем, разборка и дефектовка ГБЦ показали, что в 4 ‑ом цилиндре подклинивал гидрокомпенсатор и в результате этого клапан закрывался не полностью, перегревался и в «тарелке» клапана образовалась трещина.

Безусловно, в нашем случае есть несколько способ проверки и обнаружения этого дефекта, такие как: проверка герметичности надпоршневого пространства тестером утечек или анализ графика разряжения во впуске. Но скриптом CSS сделать это гораздо удобнее, информативнее и с меньшим количество затраченного времени, а время как известно – это деньги .

Информации от сигнала ДПКВ можно получить достаточно много, и если её правильно проанализировать и сопоставить некоторые закономерности, то можно заметить, что характер реакции ускорения коленвала на тот или иной дефект достаточно отличается. Именно поэтому работа скрипта CSS это не просто диагностика пропусков воспламенения какого-либо цилиндра (что видно из приведённого мною примера, ведь М 11 ЕТ не зафиксировал пропусков, хотя дефект присутствовал), а достаточно мощный инструмент для диагностики двигателя.

Следующий автомобиль, который мне попался, это Audi 100 , на машине изначально была система КЕ-Jetronik, но владелец очень долго мучался с этой системой и так и не добившись нормальной работы двигателя, решил перевести авто на более современный тип впрыска на базе ECU Январь 5 . 1 , а ко мне он обратился с просьбой откатать прошивку он-лайн для его мотора. Все работы по переоборудованию проводки, топливной рампы, системы зажигания, владелец делал сам. И мне надо было только подключить ECU для оnline настройки, ШДК и настроить машину. После всех подключений и запуска авто я увидел интересный момент, что обороты двигателя замерли на 1635 rpm и не изменяются, хотя реальные обороты около 500 rpm, и мотор вот вот заглохнет. Дельше делаем перегазовку и обороты застыли на 2300 rpm и вновь не изменяются, как бы мы не крутили двигатель. Сначала мне не совсем понятна была реакция ECU , что же могло заставить его так “криво” синхронизироваться?

Подключаем Autoscope 3 к ДПКВ и синронизируемся по 1 цил., записываем осциллограмму:

Обрабатываем записанный файл скриптом CSS и всё становится на свои места.

По графикам видно, точность нарезки задающего диска очень далека от нормальной и именно поэтому ECU Январь 5 не смог уловить синхронизацию.

А вот как выглядит нормальный график:

Ч ем нам здесь помог скрипт CSS спросите вы? Благодаря этому инструменты мы сразу увидели полную характеристику триггерного диска для нашего авто, а именно: формулу зубчатого венца, позицию пропущенных зубьев, точность нарезки зубчатого венца, зазор между датчиком и диском. Нам не пришлось считать количество зубьев по графику в ручную и определять где же ВМТ. Всё гораздо проще, всю информацию нам предоставляет скрипт CSS.

Теперь немного о скрипте Px. Этот скрипт позволяет нам за один замер датчиком давления в цилиндре проверить сразу несколько систем, а именно: газодинамику или попросту фазы ГРМ, степень сжатия, износ ЦПГ, характеристику работы центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ, а также состояние выхлопной системы. Не смотря на то, что на первый взгляд это кажется слегка невероятным, существует множество примеров, глядя на которые можно с уверенностью сказать, что всё это действительно работает и реально помогает ускорить процесс поиска неисправности системы управления двигателем.

И первый пример – это вновь автомобиль Газель с мотором 405 . 22 . Жалоба владельца на вялую динамику разгона в диапазоне низких и средних оборотах 1500 – 3500 rpm. А ведь это самый основной рабочий диапазон оборотов для коммерческого (да и не только коммерческого, но также и для гражданского) автомобиля. Предварительная диагностика сканером не дала никаких результатов, все параметры в норме, ошибок в системе нет, замер давления топлива тоже норма. Анализ двигателя скриптом CSS также не выявил отклонений или разброса баланса цилиндров.

Тогда решаем записать осциллограмму давления в цилиндре без воспламенения. Запускаем панель Px_panel и анализируем полученный график:

На этом графике отчётливо видно запаздывание открытия выпускного клапана, т.е. в принципе мы уже можем сделать вывод о неправильности установки фаз ГРМ для двигателя ЗМЗ 40522 . Но скрипт Px позволяет нам получить намного больше информации о механике исследуемого двигателя. И так запускаем скрипт Px и вот что получае м:

На этом графике отображается количество молекул воздуха в цилиндре в течении нескольких рабочих циклов. Представление данных на этом графике несколько необычно, поэтому работа с данным графиком, требует определённого опыта диагноста и хороших знаний теории ДВС. И, если разобраться с данным представлением информации, то анализ этого графика позволяет нам более наглядно и быстро увидеть: величину перекрытия клапанов в ВМТ, а также момент открытия выпускного и момент закрытия впускного клапанов.

Беспорно, при желании эти моменты мы можем увидеть и на стандартном графике давления в цилиндре, но сделать это немного сложнее и не так наглядно, а при помощи скрипта Px мы можем сделать вывод о неисправности достаточно быстро и информативно.

На этой вкладке программы отображаются показатели степени сжатия и процента потерь в ЦПГ после такта сжатия, а затем рабочего хода. Скрипт анализирует необходимые участки графика давления и вычисляет эти значения, при этом процент погрешности вычисления достаточно низкий около 3 – 5 %.

На этом рисунке мы видим график отображающий степень забитости выхлопной системы, этот график также строится на основе анализа определённых участков графика давления. Теперь, получив все эти данные, мы можем сделать вывод о том, что в данном двигателе неверно установлены фазы ГРМ, но при этом мы также проверили, что остальные возможные неисправности, которые могли привести к низкой динамике автомобиля, отсутствуют. А именно : выпускная система не забита, мотор собран верно (геометрическая степень сжатия в норме), потери в ЦПГ составляют около 17 % (как правило норма до 20 %).

А вот график правильной установки фаз ГРМ после ремонта:

Следующий автомобиль УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ 409 и практически аналогичной жалобой владельца, это низкая динамика разгона машины. Мотор после капитального ремонта, пробег после ремонта около 4000 км., т.е. в принципе режим обкатки двигателя пройден. Но владелец так и не заметил улучшений в поведении автомобиля. Приступив к диагностике, я решил сразу посмотреть состояние фаз ГРМ датчиком давления. Записав осциллограмму и обработав записанный файл скриптом Px, мне сразу стало понятно, в чём причина низкой динамики.

На вкладке программы мы видим основную причину недостаточной мощности двигателя, а именно – это низкий показатель геометрической степени сжатия. Как в дальнейшем оказалось, мотористом была допущена серъёзная ошибка. При сборке мотора был установлен коленчатый вал от двигателя ЗМЗ 405 , а они как известно не взаимозаменяемые (в 405 -ом меньший радиус кривошипа). Именно поэтому степень сжатия получилась значительно ниже, правильный показатель степени сжатия для этого двигателя 9 , 5 – 10 .

Но и это ещё не всё, смотрим на следующий график:

И здесь снова допустили ошибку, неверная установка фаз ГРМ.

Ну и для уверенности проверяем выхлопную систему:

Здесь всё в порядке, незначительное превышение значений на высоких оборотах не окажет отрицательного воздействия на работу данного стандартного двигателя. Но, если бы мы рассматривали специально подготовленный спортивный мотор, который работает вплоть до 7000 – 9000 rpm, то можно было с уверенностью сказать о проблеме в выхлопной системе.

Таким образом, Autoscope 3 помогает в работе диагноста каждый день, позволяя значительно ускорить и упростить работу по поиску и устранению сложных, но вместе с тем достаточно интересных дефектов . Программное обеспечение Autoscope 3 достаточно часто обновляется, программисты – разработчики встраивают в оболочку новые и очень интересные решения. Например ожидается подпрограмма, которая позволит производит замер мощности и крутящего момента, планируются и ведутся работы по диагностике дизельных двигателей и многое другое.