Диагностика системы впрыска топлива

Здесь приведены только краткие сведения по диагностике системы впрыска на автомобилях ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 с помощью контрольной лампы «CHECK ENGINE». Диагностика системы впрыска топлива с использованием специальных приборов и диагностических карт описана в отдельных руководствах по ремонту систем распределенного впрыска топлива. ЭБУ постоянно выполняет самодиагностику по некоторым функциям управления. Языком ЭБУ для указания источника неисправности служат диагностические коды — двузначные номера в диапазоне от 12 до 61. У разных блоков управления коды неисправностей могут несколько отличаться. В табл. 3.1 представлена расшифровка кодов неисправностей электронного блока управления типа «Январь-4» для системы распределенного впрыска топлива без обратной связи и с отечественными комплектующими.

Когда ЭБУ обнаружит неисправность, код заносится в память и включается контрольная лампа «CHECK ENGINE». Это не означает, что двигатель надо немедленно остановить, но причину включения контрольной лампы следует выявить при первой возможности.

Коды ошибок ЭБУ ваз 2108, — 2109, — 21099

Код — Неисправность
12 — Исправность диагностической цепи контрольной лампы
14 — Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
15 — Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
16 — Повышенное напряжение бортовой сети
17 — Пониженное напряжение бортовой сети
19 — Неверный сигнал датчика положения коленчатого вала
21 — Завышенное напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки
22 — Недостаточное напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки
24 — Отсутствует сигнал датчика скорости автомобиля
27 — Высокий уровень сигнала СО-потенциометра
28 — Низкий уровень сигнала СО-потенциометра
33 — Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (высокая частота сигнала на выходе датчика)
34 — Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (низкая частота сигнала на выходе датчика)
35 — Неустойчивая частота вращения холостого хода
43 — Неверный сигнал датчика детонации
51 — Ошибка программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ)
52 — Ошибка электронного блока управления (ОЗУ)
53 — Ошибка электрически программируемого запоминающего устройства (ЭПЗУ)
61 — Ошибка связи с иммобилайзером

Рис. 3.3. Расположение лампы «CHECK ENGINE»

Лампа находится на панели приборов (рис. 3.3) и выполняет следующие функции: информирует водителя о том, что возникла неисправность в системе управления двигателем и автомобиль необходимо проверить; выдает диагностические коды, хранящиеся в памяти ЭБУ, чтобы помочь специалисту найти неисправность.

При включении на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 зажигания лампа «CHECK ENGINE» загорается, и, пока двигатель еще не работает, происходит проверка исправности лампы и систем. После пуска двигателя лампа «CHECK ENGINE» должна гаснуть. Если лампа «CHECK ENGINE» продолжает гореть, система самодиагностики обнаружила неисправность. Если неисправность пропадает, то лампа «CHECK ENGINE» гаснет обычно через 10 сек, но код неисправности будет храниться в памяти ЭБУ. В случае непостоянного характера неисправности лампа «CHECK ENGINE» будет гореть около 10 сек, а затем погаснет. Однако соответствующий код неисправности будет храниться в памяти ЭБУ, пока не отключится его питание. Когда в процессе считывания кодов обнаруживаются неожиданные коды, то можно предположить, что эти коды созданы непостоянной неисправностью и помогут в диагностике системы.

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

Диагностика системы впрыска топлива автомобилей ВАЗ-1118

Общие сведения и основные технические параметры автомобиля ВАЗ-1118. Описание работы неисправного узла впускного тракта по принципиальной схеме. Диагностика и устранение неисправности. Меры безопасной работы при диагностике и ремонте КСАУ «Bosch M7.9.7».

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	17.05.2012
Размер файла	598,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1.1 Описание работы КСАУ-Д «Bosch M7.9.7» Е-3 автомобиля ВАЗ-1118 по структурной схеме

1.2 Описание работы неисправного узла впускного тракта по принципиальной схеме

2. Диагностика и устранение неисправности

3.Список необходимых приборов и материалов для поиска и устранения неисправности

4. Меры безопасной работы при диагностике и ремонте КСАУ-Д «Bosch M7.9.7» автомобилей ВАЗ-1118

Список использованной литературы

Во введении мы рассмотрим общие сведения и основные технические параметры автомобиля ВАЗ 1118 (LADA Kalina).

LADA Kalina (Ламда Калина) — семейство российских автомобилей. Выпускается ОАО «АвтоВАЗ» с 18 ноября 2004 года.

Двигатель автомобиля Lada Kalina рассчитан на бензин с октановым числом 95. Однако на восьмиклапанных двигателях объема 1.6 л допускается, но не оговаривается заводом-изготовителем, употребление бензина с октановым числом 92.

Модели семейства комплектуются 13- или 14-дюймовыми колёсами на штампованных дисках или 14-дюймовыми легкосплавными. Lada Kalina Sport с двигателем объёмом 1,6 литра комплектуется колёсами с легкосплавными дисками 15″.

Среди отмеченых потребителями недостатков автомобиля —шумность двигателя и вибрации при 2000 оборотах, вибрации на КПП, вибрации на холостом ходу. Позднее появилась информация, что большинство из этих недостатков в новых моделях были исправлены. К достоинствам автомобилей этого семейства можно отнести: просторный салон для своего класса, отличную обзорность, жёсткость кузова, хорошую геометрическую проходимость, большое количество цветов и комплектаций (в том числе ABS (EBD), климатическая система, две подушки безопасности, полный электропакет, аудиоподготовка). С начала 2011 года все модели семейства LADA kalina комплектуются электронной педалью газа (E-газ).

Основные технические параметры автомобиля ВАЗ-1118 1,6 16v:

1,6 л. 16 кл. (21126)

72,0 кВт , при 5600 об/мин

Максимальный крутящий момент:

145 Н·м, при 4000 об/мин

рядный четырехцилиндровый двигатель.

Расход топлива при смешанном цикле:

Разгон до 100 км/ч:

5 ступенчатая, механическая

Быстрое развитие технологии за последние два десятилетия не обошло стороной и автомобильную промышленность. Это позволяет производителям предлагать покупателям все более качественный продукт. Наиболее заметные стороны — это все более мощные моторы при снижении потребления топлива, значительное улучшение безопасности автомобиля. Сегодня почти все моторы оснащаются Электронной Системой Управления Двигателем (ЭСУД), независимо от того имеет ли двигатель центральный или раздельный впрыск или прямой впрыск дизеля системы Common-Rail. Главным фактором развития в этой области является совершенствование ЭСУД. ЭСУД отвечает за все управление автомобилем с учетом количества оборотов двигателя, температуры масла и воздуха, давления воздуха. Все эти данные очень точно считываются многочисленными датчиками и сенсорами., Далее они попадают в ЭСУД, где программа, прошитая в чипе, выдает заранее определенное значение для впрыска, зажигания, давления смеси и лямбда-зонда. Таким образом, в режиме реального времени в зависимости от нагрузки двигателя и внешних параметров определяются наилучший момент зажигания и оптимальный состав горючей смеси в сочетании с идеальным моментом впрыска и подходящим давлением смеси. Двигатель в целом становится живее, мощнее, лучше реагирует на газ при этом срок эксплуатации при том же стиле езды остается как и у серийного мотора.

Структурная схема ЭСАУ-Д представлена в приложении А.

На двигателе ВАЗ-1118 применена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр поочередно в соответствии с порядком работы двигателя.

Электронная система управления двигателем состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств. Контроллер является центральным устройством системы управления двигателем.

Контроллер прикреплен к корпусу отопителя внизу, под панелью приборов. Контроллер получает информацию от датчиков и управляет исполнительными устройствами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения и различными реле системы. При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое напряжение питания подводится к элементам системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и сигнализатора состояния иммобилайзера). При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения вычислений, установки регулятора холостого хода, управления электровентилятором системы охлаждения). Контроллер представляет собой мини-компьютер специального назначения. Он содержит три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера жгута проводов) ее содержимое стирается. В ППЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритм) и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т. п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. его содержимое не изменяется при отключении питания. ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля (записываются коды иммобилайзера при обучении ключей) и других служебных кодов. Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплуатационные параметры (общий пробег автомобиля и время работы двигателя, общий расход топлива), а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля (время работы двигателя: с перегревом, на низкооктановом топливе, с превышением максимально допустимых оборотов, неисправными датчиками детонации, концентрации кислорода и скорости). ЭРПЗУ является энергонезависимойпамятью и может хранить информацию при отсутствии питания контроллера.

Контроллер также выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики). Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей. При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топли-вовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), контроллер переводит систему на аварийные режимы работы. Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ. Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться — таким образом ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления. После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения. Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может. После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора. Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью диагностического прибора DST-2M, подключаемого к диагностическому разъему. При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее чем на 10 с) сигнализатор гаснет. Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса. Датчик выдает контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

ДПКВ — датчик индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, объединенного со шкивом привода генератора. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для синхронизации с ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров два зуба из 60 срезаны, образуя впадину. При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый опорный импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником и вершинами зубьев должен находиться в пределах 1 ±0,4 мм. При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз установлен на заглушке головки блока цилиндров.

Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. В отверстие хвостовика распределительного вала запресован штифт. Когда штифт вала проходит мимо сердечника датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия. Сигнал датчика фаз контроллер использует для последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен в выпускном патрубке на головке блока цилиндров.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры. Контроллер подает на датчик через резистор (около 2 кОм) стабилизированное напряжение +5 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются в большинстве функций управления двигателем. При возникновении неисправностей цепей ДТОЖ загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем, контроллер включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

На один конец его обмотки подается от контроллера стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой» контроллера. С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Периодически измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При выходе из строя ДПДЗ или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности и рассчитывает предполагаемое значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) термоанемометрического типа расположен между воздушным фильтром и шлангом подвода воздуха к дроссельному узлу.

В зависимости от расхода воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки. ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (ДТВ), чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. Выходной сигнал датчика изменяется в диапазоне от 0 до 5,0 В в зависимости от температуры воздуха, проходящего через датчик. При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер включает сигнализатор неисправности и заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33 °С).

Датчик детонации (ДД) закреплен в передней верхней части блока цилиндров.

Пьезокерэмический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для гашения детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания.

Датчик концентрации кислорода

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДК) установлен в коллекторе до каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки. По сигналу от УДК о наличии кислорода в отработавших газах контроллер корректирует подачу топлива форсунками, так чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует). Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое — несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер. По мере прогрева сопротивление датчика падает и он начинает генерировать выходной сигнал. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ. Пока датчик не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.

Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура. Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя.

В случае выхода из строя датчика или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности, заносит в свою память соответствующий код неисправности и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДК) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-З.

ДДК установлен в коллекторе после каталитического нейтрализатора отработавших газов. Принцип работы ДДК такой же, как и УДК. Сигнал, генерируемый ДДК, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК. Напряжение выходного сигнала прогретого ДДК при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ. При возникновении неисправности датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик скорости автомобиля.

Датчик скорости автомобиля установлен сверху на картере коробки передач.

Принцип его действия основан на эффекте Холла. Задающий диск датчика установлен на коробке дифференциала. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

Датчик неровной дороги

Датчик неровной дороги (ДНД) применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-З. Датчик установлен в моторном отсеке на правой чашке брызговика.

Датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова. Принцип его работы основан на пьезоэффекте. Возникающая при движении по неровной дороге переменная нагрузка на трансмиссию влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя. При этом колебания частоты вращения коленчатого вала похожи на аналогичные колебания, возникающие при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. В этом случае для предупреждения ложного обнаружения пропусков воспламенения контроллер отключает эту функцию бортовой системы диагностики при превышении сигнала ДНД выше определенного порога. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), предназначенным для предотвращения несанкционированного пуска двигателя. Если при обмене информацией установлено, что доступ к пуску двигателя разрешен, контроллер продолжает функционировать. В противном случае пуск двигателя блокируется. Блок управления иммобилайзера расположен внутри панели приборов.

Управление током в первичных обмотках катушек осуществляется контроллером в зависимости от режима работы двигателя. К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) — в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время такта выпуска (холостая). Катушка зажигания — неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4-10 кОм и медным сердечником. Зазор между электродами свечи — 1,0-1,1 мм. Размер шестигранника под ключ — 21 мм. В связи с постоянным направлением тока во вторичных обмотках катушки, ток искрообразования у каждой пары свечей, работающих одновременно, всегда протекает с центрального электрода на боковой — для одной свечи и с бокового электрода на центральный — для другой. Электроэрозионный износ свечей пары будет разным. Три предохранителя (по 15 А каждый) и диагностический разъем системы управления расположены под крышкой туннеля пола.

Кроме предохранителя в цепи питания системы управления двигателем предусмотрена плавкая вставка на конце провода красного цвета (подсоединенного к выводу «+» аккумуляторной батареи), выполненная в виде отрезка провода серого цвета сечением 1 мм2.

Блок реле системы управления, состоящий из главного реле, реле электробензонасоса и реле электровентилятора системы охлаждения расположен под консолью панели приборов, рядом с контроллером.

При включении зажигания контроллер запитывает реле электробензонасоса для создания необходимого давления в топливной рампе. Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, контроллер выключает реле и вновь включает его после начала проворачивания. Если зажигание включалось три раза подряд без проворачивания стартером коленчатого вала, то следующее включение реле электробензонасоса произойдет только с началом проворачивания. При работе двигателя состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива). При пуске двигателя контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска. Во время пуска двигателя топливо подается в цилиндры двигателя «асинхронно» независимо от положения коленчатого вала.

Как только обороты коленчатого вала двигателя достигнут определенной величины (зависящей от температуры охлаждающей жидкости), контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок — топливо подается в цилиндры «синхронно» (в зависимости от положения коленчатого вала). При этом контроллер по информации, поступающей от датчиков системы, рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный рабочий цикл соответствующего цилиндра. При отсутствии сигнала с датчика положения коленчатого вала (вал не вращается или неисправен датчик и его цепи) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры. Подача топлива отключается и при выключении зажигания, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя. В случае определения контроллером пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправности системы управления начинает мигать. Во время торможения двигателем (при включенных передаче и сцеплении), когда дроссельная заслонка полностью закрыта, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива в цилиндры не производится для снижения токсичности отработавших газов. При падении напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки). При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность подаваемого на форсунки импульса уменьшаются. Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала и работы кондиционера (если он установлен).

Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит допустимое значение. В системе управления двигателем выполненной под нормы токсичности Euro-З, используется два реле включения электровентилятора.

Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при соотношении воздуха и топлива в смеси 14,7 : 1 (рис.1). Данное соотношение называется стехиометрическим . При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в выхлопных газах.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для регулирования или корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода (ДКК).

Принципиальная схема ДКК представлена в приложении Б.

Принцип работы широкополосного датчика основан на поддержании постоянного напряжения в 450 мВ между электродами двухточечного элемента за счет изменения силы тока закачивания.

Снижение концентрации кислорода в отработавших газах (обогащенная топливно-воздушная смесь) сопровождается ростом напряжения между электродами двухточечного керамического элемента. Сигнал с вывода «А» элемента подается в электронный блок управления на вывод «28», на основании которого создается ток, определенной силы, на закачивающем элементе.

Ток, в свою очередь, обеспечивает закачку в измерительный зазор и напряжение достигает нормативного значения. Величина силы тока при этом является мерой концентрации кислорода в отработавших газах. Она анализируется электронным блоком управления и преобразуется в управляющие воздействия на исполнительные устройства системы впрыска.

Рисунок 1. Соотношение воздух/топливо

автомобиль неисправность ремонт диагностика

«Автомобиль ВАЗ-1118 1,6 16v имеет повышенный расход топлива, на холостом ходу работает неустойчиво. На панели приборов при работе ДВС лампа «Проверь двигатель» загорается, но при подключении к диагностическому разъему исправного сканер-тестера связь с ЭБУ-Д не устанавливается. Показания газоанализатора в режиме холостого хода: СО — 1,4 %, СН-600, О2 — 0,2% , СО2- 10,3 %. »

Анализируя задание курсовой работы, возможно сделать следующие выводы: двигатель работает на переобогощенной топливно-воздушной смеси (ТВС), о чем свидетельствуют завышенные параметры СО. При излишнем переобогощении, ТВС плохо поджигается в цилиндрах и соответственно ДВС не развивает достаточной мощности, хотя и потребляет много топлива.

Повышенный расход топлива и неустойчивая работа на холостом ходу может объясняется тем, что топливо не сгорает полностью.

Причиной богатой смеси могут являться множество неполадок, как механических, так и ошибки электронных датчиков. Примерами могут быть:

— ложные (завышенные) показания ДМРВ;

— неисправность регулятора давления топлива;

— неполное закрывание (подтекание) электромагнитных форсунок;

но кроме всего прочего, мы не можем установить связь с ЭБУ по средствам сканер- тестера. Возможные проблемы:

— неисправна K-Line (диагностическая линия);

— неисправен сам ЭБУ;

— механические повреждения контактов ЭБУ;

— АПС находится в режиме «Охрана»;

Исходя из наиболее вероятных причин строю алгоритм поиска неисправности, приведенный в Приложении В, а ниже поясняю последовательность конкретных действий по проверке и устранению неисправности.

Во-первых проверяю диагностическую цепь и попытаюсь считать коды неисправностей.

Для этого снимаю АПС с режима «Охрана». При отсутствии АПС нахожу в месте расположения блока управления АПС двадцатиклеммную колодку жгута проводов системы зажигания к блоку управления АПС и устанавливаю перемычку между контактами 9 и 18 колодки.

Далее с помощью сканер-тестера ДСТ-2М считываю коды неисправности. В моем случае код был один: Р0172 (Богатая смесь).

На основании данной ошибки проверяю показания ДМРВ. Исправный ДМРВ обладает следующими характеристикам: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже показывает ложные значения.

Последовательность проверки ДМРВ:

— нахожу разъем датчика и отсоединяю резиновую заглушку;

— включаю мультиметр в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта;

— нахожу в разъёме датчика выводы 3 и 5;

— для оценки состояния ДМРВ, измеряю напряжение между указанными выводами при включенном зажигании, но не заводя двигатель.

Если напряжение с ДМРВ в норме то приступаю к проверке регулятора давления топлива. Рабочее давление топлива в топливной рампе на автомобиле ВАЗ 1118 составляет 3,8-3,9 бар.

Последовательность проверки регулятора давления топлива:

— отворачиваю пробку штуцера для контроля давления топлива на торце рампы. Обратите внимание на то, что в пробке штуцера для контроля давления топлива установлено уплотнительное кольцо. Если кольцо порвано или потеряло эластичность, замените его или целиком пробку;

— с помощью металлического защитного колпачка вентиля шины выворачиваю из штуцера золотник (такой же, как в шине);

— подсоединяю к штуцеру шланг с манометром (можно использовать шинный манометр). Закрепляю шланг на штуцере хомутом. Запускаю двигатель и проверяю давление по манометру. Оно должно составлять 3,8-3,9 бар;

— отсоединяю вакуумный шланг от регулятора давления — давление по манометру должно увеличиться на 0,2-0,7 бар. В противном случае заменяю регулятор давления топлива.

Далее проверяю герметичность электромагнитных форсунок:

— для проверки мне понадобится манометр V.A.G. 1322 и напорная трубка (V.A.G. 1322/2);

— включаю манометр, демонтирую форсунки и поочередно подключаю форсунки к контрольному прибору;

— для проверки герметичности медленно отжимаю рычаг насоса на V.A.G. 1322 вниз и продержите в течение 10 с. Давление поднимется около 150 бар. При этом из отверстия форсунки не должно капать топливо. Если есть негерметичность, то нужно заменить форсунку.

На основании проделанной работы делаю вывод о том, что неисправен датчик концентрации кислорода (ДКК).

Алгоритм поиска неисправности представлен в приложении В.

— манометр V.A.G. 1322 и напорная трубка V.A.G. 1322/2;

— Прежде чем снимать какие-либо узлы ЭСУД, надо отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи;

— Не запускать двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты;

— Никогда не отсоединять аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе;

— При зарядке отсоединять аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля;

— Не подвергать ЭБУ температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С в нерабочем (например, в сушильной камере). Если эта температура будет превышена, надо снять ЭБУ с автомобиля;

— Не отсоединять от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании;

— Перед проведением электродуговой сварки на автомобиле надо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ;

— Все измерения напряжения надо выполнять цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 Мом;

— Неисправный электронный блок можно заменить только новым блоком, в котором не активирована противоугонная функция. При такой замене ЭБУ будет разрешать пуск двигателя независимо от иммобилизатора. Для активации противоугонной функции проведите процедуру обучения иммобилизатора. Для активации противоугонной функции нового контроллера необходимо выполнить процедуру обучения;

— При снятии датчика надо использовать специальные шестигранные усиленные ключи. Они могут выглядеть как накидные ключи или быть в виде высокой торцовой головки с разрезным сектором для продевания в него жгута проводов.

Применение КСАУ-Д для управления процессами, происходящими в двигателе внутреннего сгорания, очень необходимо в настоящее время. Т.к. экономичность и соответствие экологическим протоколам необходимо в современном мире.

Экономичность топлива происходит из-за применения дозированного и отмеренного подачи топлива в цилиндры, исходя из множества параметров влияющих на подачу топлива, при этом, не теряя мощности и эффективности работ двигателя, а наоборот позволяет увеличить мощность двигателя.

Современные экологические нормы, которым должны соответствовать все автомобили. Их можно достичь только с использованием КСАУ-Д.

Проделав данную курсовую работу, я убедился, что для эффективной диагностики неисправностей и нахождения их нужно не только иметь приборы и устройства, но и необходимы теоретические знания диагностируемых систем и диагностических программ. Для правильной интерпретации показаний снимаемых с устройств позволяющих диагностировать КСАУ-Д и поиска неисправного элемента или узла.

Список используемой литературы

— Тюнин А.А. «Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей», «Солон-Пресс» М.: 2008;

— Ютт В.Е., Рузавин Г.Е. «Электронные системы управления ДВС и методы их диагностирования» М.: «Горячая линия-Телеком», 2007;

— Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. «Новейшие автомобильные электронные системы». М.: «Солон — Пресс», 2005;

— «Системы управления впрыском топлива автомобилей ВАЗ» официальное издание ОАО «АвтоВАЗ» Сп.Б. «ПетерГранд», 2008.

Рисунок 2. Структурная схема КСАУ-Д автомобиля ВАЗ-1118. 1 — аккумуляторная батарея; 2 — главное реле; 3 — замок зажигания; 4 — блок управления иммобилайзера; 5 — датчик скорости; 6 — диагностический датчик кислорода; 7 — датчик положения коленчатого вала; 8 — катколлектор; 9 — управляющий датчик кислорода; 10 — воздушный фильтр; 11 — диагностический разъем (колодка диагностики); 12 — тахометр; 13 — датчик массового расхода воздуха; 14 — спидометр; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — регулятор холостого хода; 17 — сигнализатор неисправности системы управления двигателем; 18 — топливная рампа; 19 — форсунка; 20 — датчик неровной дороги; 21 — катушка зажигания; 22 — контроллер; 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 24 — датчик фаз; 25 — свеча зажигания; 26 — датчик детонации; 27 — электровентилятор системы охлаждения; 28 — реле электровентилятора системы охлаждения; 29 — топливный фильтр; 30 — реле электробензонасоса; 31 — топливный модуль.

Рисунок 3. Принципиальная схема ДКК

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство, электросхема, особенности работы системы впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, ее диагностика и ремонт. Диагностические приборы и основные этапы диагностики систем автомобиля. Промывка инжектора.

реферат [2,3 M], добавлен 20.11.2012

Характеристика систем центрального и многоточечного впрыска топлива. Принцип работы плунжерного насоса, применение электромагнитных форсунок. Особенности топливного насоса с электрическим приводом. Причины неисправности систем впрыска топлива Bosch.

дипломная работа [4,3 M], добавлен 06.02.2012

Основные понятия о диагностике. Методы, средства и процессы диагностирования автомобилей. Диагностические параметры и нормативы. Диагностирование электронных систем управления автомобиля. Считывание диагностических кодов. Удаление кодов неисправности.

курсовая работа [615,2 K], добавлен 23.09.2014

Устройство и принцип работы коленчатого вала двигателя автомобиля. Неисправности, возникающие на коренных опорах коленвала. Технология обеспечения минимальных геометрических погрешностей при ремонте отверстий опор. Необходимое для этого оборудование.

отчет по практике [438,9 K], добавлен 26.05.2015

Понятие о диагностике двигателя. Параметры технического состояния механизмов двигателя (структурные параметры). Диагностические признаки и диагностические параметры. Процесс диагностирования двигателей. Охрана труда при ТО и ремонте автомобиля.

дипломная работа [58,2 K], добавлен 10.04.2005

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма; основные признаки неисправности, диагностика, способы восстановления. Назначение инструмента и приспособлений, применяемых при ремонте.

курсовая работа [10,1 M], добавлен 05.01.2011

Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство и работа инжекторной системы центрального впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, операции технического обслуживания и диагностирования. Безопасность и охрана труда во время техобслуживания системы.

курсовая работа [535,9 K], добавлен 02.02.2013