Основные диагностические параметры системы смазки

Температура масла равна 50-100 о С в картере двигателя; выбег центрифуги 2,0-3,0 мин. (после резкого сброса с максимальных оборотов и выключения двигателя).

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах смазки.

Давление масла в системе на средних оборотах:

МАЗ (двигатель ЯМЗ 236) 2-4 кг/см 2

КамАЗ-740 4-5,5 кг/см 2

ЗИЛ-4331 4-5,5 кг/см 2

На холостых оборотах :

0,5-0,8 кг/см 2 – для карбюраторных автомобилей

1 кг/см 2 – для дизелей

Угар масла не более

ГАЗ, ЗМЗ – 1,2 л на 100 км

ЗИЛ – 1,5 л на 100 км

ПРОВЕРКА МАСЛЕНОГО НАСОСА

Производительность масленого насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5мм и трубопровод длинной 5метров. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящий из 90% керосина и 10% моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20-30 мм не ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длинной 40мм с отверстием диаметром 4,2мм (при температуре (28±8)°С давление должно составлять 3,25-5,00кгс/см 2 .

При недостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом.

ПРОВЕРКА РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА

Проверяется на специальном стенде на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируется моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3кгс/см 2 редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см 2 клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

Более простым, но не точным методом проверки работоспособности редукционного клапана является проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкого металла. Пружина (шарик, плунжер) должен перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.

Редукционный клапан при ремонте масленого насоса разбирают с промывкой растворителем его гнезд. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. В случае необходимости проверяют упругость пружины клапанов. При нажатии на пружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем 11-13 мм.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДАТЧИКА

На подавляющем большинстве двигателей имеется датчик давления масла. По принципу действия это включатель с нормально замкнутыми контактами. При неработающем двигателе и включенном зажигании на­пряжение от аккумулятора подается на контрольную лампу аварийного давления масла, расположенную на панели приборов. После запуска двигателя создаваемое масляным насосом давление масла воздействует на , мембрану датчика, которая, прогибаясь, размыкает контакты и прерывает цепь питания контрольной лампы. Цепь прерывается при давлении в сис­теме 0,4. 0,8 кгс/см 2 (в зависимости от модели двигателя). Если давление падает ниже указанного значения, контакты датчика замыкаются и кон­трольная лампа загорается.

Для проверки датчика можно применить следующую методику. Отсо­единить разъем от датчика и с помощью омметра проверить наличие кон­такта между выводом датчика и «массой». При неработающем двигателе и включенном зажигании цепь должна быть замкнута, т. е- омметр должен показывать нулевое сопротивление, а при работающем двигателе — ра­зомкнута, т. е. омметр должен показывать «бесконечное» сопротивление.

Если датчик снят, его работоспособность можно проверить следую­щим образом. К выводу датчика и его корпусу подсоединяют омметр, в масляное отверстие датчика вставляют отрезок проволоки и слегка надав­ливают на мембрану. При нажатии цепь должна прерываться. Давление можно создать и сжатым воздухом, однако оно не должно быть слишком высоким, иначе возможно повреждение мембраны.

Для смазки двигателей следует применять только те масла, которые предназначены для них по заводской карте смазки.

Оценку степени загрязнения масла и изменения его качеств можно производить по цвету масла или по методу «масляного пятна».

На фильтровальную бумагу с чистого щупа наносят капли масла из картера двигателя. Полученное пятно сравнивают с эталонными цветными пятнами, которые напечатаны на специальных эталонной карте. Каплю масла можно также нанести на чистое стекло.

Коррозийная агрессивность масла обнаруживается по потемнению медной или стальной пластины, помещенной в горячее масло.

Замену масла проводят на прогретом двигателе. Периодичность смены масла в двигателе зависит от:

1 времени его работы;

2 степени изношенности двигателя;

3 дорожных условий;

4 климатических условий.

В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа зарубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда вставляемого в отверстие для измерительного щупа.

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа из сгустков окисла масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя предусматривается обязательная промывка системы перед заливкой свежего масла.

Для промывки используют:

1 веретенное масло;

2 смесь дизельного топлива (2 части) и дизельного масла (1 часть) – для дизельных двигателей;

3 90% уайт спирит и 10 % ацетона (заливают 2,5-3 литра в зависимости от емкости системы смазки);

4 специальные промывочные жидкости.

Для механизации процесса промывки применяются установки М 1121 и М 1147.

УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Система вентиляции картера предназначена для удаления проникающих из цилиндров в картер двигателя газов и паров топлива, которое разжижает масло и ухудшает его свойства.

Система вентиляции масленого картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами.

При уменьшении проходных сечений с трубок системы вентиляции приводит к повышенному отложению осадков и может вызвать подтекание масла из картера вследствие увеличения давления картерных газов.

В случае нарушения герметичности системы вентиляции двигатель начинает неустойчиво работать на холостом ходу и вследствие повышенного разрежения в картере будет засасывать большое количество пыли, что приведет к повышенным износам.

При обслуживании вентиляции картера легковых автомобилей необходимо отсоединить шланги, снять и разобрать пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, в бензине или керосине.

Для двигателей ЗИЛ при каждой смене масла необходимо промывать фильтр вентиляции картера, установленный на маслозаливной горловине – керосином.

На двигателях ЗМЗ промывать в керосине фильтрующую набивку фильтра вентиляции картера, установленного на маслозаливной горловине.

При ТО-1 – крепежные работы

ТО-2 – очистить систему вентиляции от отложений.

Фильтры тонкой очистки

а) картонные или бумажные при фильтровании задерживают механические примеси до 0,001 мм;

б) центрифуги (улавливают от 2 до 0,5 мм).

ЕО – перед выездом на линию, пред пуском двигателя, необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке). Следует проверить герметичность системы смазки по возможным подтеканием масла.

ТО-1– провести контрольный осмотр, обращая особое внимание на герметичность системы – возможны подтеки масла через поврежденные или плохо затянутые прокладки, в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масленого радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масленых фильтров, центрифуг, часто наблюдается течь масла через передний и задний коренные подшипники коленчатого вала, при повышенных износах и повреждение их сальников. При каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы, проверять давление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы.

ТО-2– дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующего ремонта можно заменять отдельные неисправные элементы системы смазки.

Занятие 38 Диагностирование системы смазки двигателя автомобиля.

Диагностирование смазочной системы

Диагностирование смазочной системы сводится к:

•проверке уровня масла в картере двигателя •проверке давления его в масляной магистрали. •

Правильность показаний штатного прибора давления масла проверяют контрольным манометром, подключаемым к масляной магистрали параллельно через штуцер.

Просмотр содержимого документа
«Занятие 38 Диагностирование системы смазки двигателя автомобиля.»

Занятие 38 Диагностирование системы смазки двигателя автомобиля.

38.1. Конструкция основных узлов системы смазки.

Масляный насос состоит из корпуса с маслоприемником, у которого внизу стоит сеточка.

Она предохраняет от попадания в шестерни твердых частиц. Шестерни приводятся в движение при помощи вала.

Датчики давления бывают двух типов.

Датчик первого типа представляет собой мембрану, пружину и два контакта. Масло давит на мембрану, и контакты соединяются, вследствие чего идет определенный сигнал: «Есть давление» или «Нет давления»

Датчики второго типа имеют переменное сопротивление, они уже могут измерять давление в единицах измерения давления.

38.2. Диагностирование смазочной системы

Диагностирование смазочной системы сводится к:

• проверке уровня масла в картере двигателя
• проверке давления его в масляной магистрали.

Правильность показаний штатного прибора давления масла проверяют контрольным манометром, подключаемым к масляной магистрали параллельно через штуцер.

Допускаемое давление масла в системе двигателей приведено в табл. 38.1.

Причинами падения давления масла могут быть :

• понижение уровня
• разжижение масла,
• неплотность в соединениях,
• большой износ коренных и шатунных подшипников,
• неисправность масляного насоса
• неисправность редукционного клапана.

В случае внезапного падения давления при движении автомобиля нужно немедленно остановить двигатель и проверить уровень масла.

Если он нормальный, надо вывернуть датчик давления масла и кратковременно провернуть коленчатый вал двигателя.

Выбивание сильной струи масла при этом является внешним признаком неисправности датчика.

Отсутствие струи свидетельствует о полном прекращении подачи масла и необходимости проведения ремонта системы маслоснабжения.

Повышенное давление масла может возникнуть в результате:

• избыточной вязкости масла,
• загрязнения маслопроводов
• заедания редукционного клапана.

Техническое обслуживание системы смазки включает:

• смену масла в картере двигателя, которую необходимо делать на прогретом двигателе,
• смену масляного фильтра.

Если слитое масло окажется слишком загрязненным и темным, рекомендуется до заправки свежим маслом и до замены фильтра промыть смазочную систему промывочным маслом ВНИИНП-ФД, для чего, слив отработавшее масло, залить в картер промывочного масла, завести двигатель и дать ему поработать на оборотах холостого хода 15. 20 мин, а затем слить промывочное масло.

Устройство и принцип работы системы смазки двигателя

Система смазки в двигателе необходима для уменьшения силы трения между его подвижными деталями. Дополнительно она выполняет функции охлаждения основных узлов, повышает срок их службы, защищает от коррозии, а также очищает от загрязнений (продуктов износа и нагара). Рабочей жидкостью (смазочным материалом) при этом выступает моторное масло, которое может подаваться под давлением, разбрызгиванием или самотеком. Это определяет вид, конструкцию и принцип работы системы.

Устройство системы смазки автомобильного двигателя

Главной задачей системы смазки является обеспечение масляной пленки на соприкасающихся подвижных деталях автомобильного двигателя. Это позволяет снизить потери мощности и износ силового агрегата. Помимо этого, масло, подаваемое системой, используется в гидрокомпенсаторах, гидронатяжителях и в механизмах регулирования фаз газораспределения. В общем устройстве автомобиля смазочная система интегрирована в конструкцию двигателя и состоит из следующих элементов:

• Заливная горловина – через нее выполняется заливка или доливка масла.
• Поддон картера – представляет собой нижнюю часть корпуса двигателя, наполненную маслом. Для правильной работы двигателя количество рабочей жидкости в поддоне должно быть на определенном уровне, что измеряется при помощи различных датчиков и приспособлений (щупа). В поддоне скапливаются не только излишки масла, стекающие из механизмов двигателя, но и загрязнения, образующиеся в процессе работы. Также на поддоне расположено сливное отверстие и пробка в виде болта с шайбой. При замене масла пробку необходимо заменить вместе с шайбой.
• Маслозаборник – представляет собой конструкцию из патрубка, идущего от поддона к насосу, и фильтра грубой очистки.
• Масляный насос – всасывает смазку при помощи маслозаборника из поддона и подает ее в систему. Он запускается и отключается одновременно с двигателем. В качестве привода может выступать коленвал, распредвал или вспомогательный приводной вал. Как правило, в автомобилях для перекачки масла применяются два типа насосов: шестеренчатые (более популярные) и роторные.
• Масляный фильтр. Устанавливается на входе в насос и предназначен для очистки рабочей жидкости от стружки и нагара. Бывают двух типов – разборные (при загрязнении фильтра меняется лишь фильтрующий элемент) и неразборные (меняется весь фильтр).
• Масляный радиатор. Поскольку рабочая жидкость в системе смазки также осуществляет охлаждение, для снижения ее собственной температуры она проходит через радиатор. Последний, в свою очередь, охлаждается жидкостью системы охлаждения.
• Магистрали и каналы – по ним движется масло от одного узла к другому.
• Масляные форсунки. Используются для подачи масла на стенки цилиндров и поршни.
• Датчики давления, температуры и уровня масла – подают сигналы на электронный блок управления двигателем, передавая данные о состоянии системы смазки и режиме работы двигателя.
• Клапаны (перепускные и редукционные). Позволяют автоматизировать контроль давления масла и управлять его подачей в систему. Такие клапаны монтируются вблизи ведущих элементов системы (насоса, основных узлов двигателя, фильтра).

В некоторых моделях двигателей датчики и радиатор могут отсутствовать. При этом охлаждение масла происходит непосредственно в поддоне картера.

Принцип работы и виды систем смазки

Все смазочные системы разделяют на две основные группы: с «сухим» и с «мокрым» картером. Последняя более популярна, благодаря простоте реализации. С другой стороны конструкции с «мокрым» картером склонны к таким проблемам, как вспенивание и расплескивание моторного масла , приводящее к перепадам уровня. В этом случае его подача в систему может быть нестабильной.

Системы смазки с «сухим» и «мокрым» картером

Отличительной чертой «сухих» систем является наличие отдельного бака, в котором хранится моторное масло. Моторное масло после поступления в двигатель стекает в поддон, но не накапливается в нем, а перекачивается назад в бак дополнительным насосом. Картер в таком случае всегда остается сухим.

Эта конструкция сложнее и дороже в изготовлении, однако, позволяет уменьшить высоту двигателя и обеспечивает надежную смазку при движении автомобиля по наклонным поверхностям. Это определило сферу применения систем с «сухим» картером – преимущественно в автомобилях высокой проходимости и спецтехнике.

Принципиально масло может подаваться к основным узлам двигателя тремя способами:

• Под давлением. Масло подается принудительно ко всем узлам двигателя при помощи насоса.
• Разбрызгиванием или самотеком. Подача выполняется под действием центробежной силы вращающихся деталей двигателя. При этом масло разделяется на мелкие частички, внешне похожие на масляный туман. Благодаря этому смазка заполняет все пространство между деталями мотора и оседает на их поверхности.
• Частично под давлением и частично самотеком (комбинированный метод). В этом случае масло к наиболее важным узлам осуществляется под давлением, а для всей остальной конструкции разбрызгиванием.

В современном автомобилестроении практически всегда применяют комбинированный способ, поскольку он позволяет более экономно расходовать смазочные материалы и при этом гарантирует своевременную смазку основных деталей.

Как работает комбинированная система смазки с мокрым картером

Процесс смазки двигателя представляет собой повторяющийся цикл. Он состоит из следующих этапов:

• В момент запуска двигателя приводится в действие масляный насос.
• Маслозаборник начинает всасывать масло из поддона картера, выполняя грубую очистку.
• На входе в насос масло проходит через масляный фильтр, где выполняется тонкая очистка.
• Из насоса по магистралям масло подается на такие узлы двигателя как подшипники (вкладыши) коленвала, опоры распредвала, поршневые кольца, а также на рабочую поверхность цилиндров. Для этого в системе могут быть установлены специальные форсунки или просто выполнены отверстия в блоке.
• Излишки масла, подаваемой на основные узлы, стекают через специальные зазоры на кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Их движущиеся элементы выполняют разбрызгивание рабочей жидкости, что обеспечивает ее попадание на остальные детали двигателя.
• Масло стекает обратно в поддон картера, смывая с деталей мотора металлическую стружку, нагар и другие загрязнения.
• После этого цикл повторяется.

Давление масла в системе может находиться в пределах от 0,2 МПа до 1,6 МПа.

Уровень масла и его значение

Для разных типов двигателей требуется различный объем масла в системе. В конструкциях с «мокрым» картером минимальное и максимальное значение уровня рабочей жидкости определяется при помощи специального щупа, который расположен на блоке цилиндров. Он имеет две метки «min» и «max».

Проверку уровня масла в системе выполняют на заглушенном двигателе после того, как он проработал некоторое время. В этом случае оно достаточно прогревается и стекает в поддон. Щуп вытаскивают, протирают тряпкой (ветошью) и погружают обратно в поддон. Далее достают повторно и проверяют уровень. Если масло, попавшее при этом на щуп, выходит за пределы максимального или минимального значения необходима доливка или слив масла. Также этот способ позволяет определить состояние и степень загрязнения.

В зависимости от вида и мощности мотора объем масла в системе смазки может быть от 3,5 до 7,5 литров.

Отличия систем смазки бензинового и дизельного двигателя

Особых конструктивных различий в смазочных системах бензинового и дизельного моторов нет. Однако, поскольку работа дизельного двигателя связана с более высокими температурами, основным отличием является используемое моторное масло. Базовая основа дизельного масла аналогична используемой в бензиновых моторных маслах, но имеет другой пакет присадок, которые позволяют обеспечить ей следующие функции:

• Высокую моющую способность – дизельные двигатели склонны к обильному образованию сажи, а потому требуют интенсивной очистки.
• Устойчивость к окислению – из-за высокой степени сжатия, в картер дизеля могут проникать отработавшие газы, что приводит к окислению моторного масла и более быстрой выработке его ресурса.

Масло, используемое в смазочной системе, может быть синтетическим, минеральным или полусинтетическим. В зависимости от того, какой тип используется, определяют сроки его замены.

Максимально долго служат синтетическое и полусинтетическое масло, которые при нормальных условиях эксплуатации не требуют обновления до 10-15 тысяч километров пробега.

Минеральные масла служат около 5 тысяч километров пробега.

Система смазки является неотъемлемой частью любого двигателя, обеспечивающей его работоспособность. Очень важно проводить своевременный техосмотр, контролировать уровень и состояние масла.