Диагностика колес

От непредвиденной остановки в пути из-за прокола колеса не застрахован ни один автомобилист. Кто-то возит с собой запаску и домкрат, кто-то надеется на жгуты и герметики, а кто-то просто полагается на авось. Но если предугадать, когда автомобильная шина «встретится» с гвоздем, практически невозможно, то проявление большинства других проблем можно предотвратить, если во время производить диагностику колес. Ведь в какой-то мере, шины можно назвать индикатором проблем, связанных с другими автомобильными системами.

Диагностика колес начинается с осмотра протектора. Для этого не нужно ехать в сервисный центр. Вполне можно обойтись и своими силами. Если же вы не уверены в своем глазомере — купите на любом авторынке индикатор износа протекторов. Стоит он не дорого. Итак, осматриваем рисунок. Каверны, уплотнения, сильный износ с одной из сторон могут быть вызваны разбалансировкой колеса или нарушением развала-схождения. Обе эти проблемы устраняются в автосервисе на специализированном оборудовании. Надеяться на авось здесь не стоит, ведь это довольно серьезные проблемы.

Разбалансировка колеса.

У любого тела есть два центра: геометрический и центр масс. С первым все более или менее понятно. Второй-точка равновесия тела. В идеально отбалансированном колесе эти центры совпадают. В автосервисах стараются максимально сблизить их, размещая на диске маленькие клеевые грузики. Места, куда их нужно крепить, определяют с помощью специального станка, называемого балансировочным. Он раскручивает колесо и считывает все параметры. На указанных точках оператор крепит грузики и вновь запускает диагностику колес. Операция повторяется необходимое число раз. Балансировку нужно делать после каждой смены шин, жестких наездов на препятствие. Ведь в разбалансированном колесе возникают очень сильные деформации, которые не только влияют на общую управляемость автомобиля, но и могут вызвать сильные повреждения шин и дисков.

Нарушение развала-схождения.

Еще одна возможная причина износа протектора — нарушение углов установки колес (сход-развала). Для лучшей управляемости колеса автомобиля наклонены друг к другу под небольшим углом. Жесткий наезд на препятствие, повреждения и ремонт подвески могут привести к тому, что углы немного «собьются». Автомобиль при этом начинает «хуже слушаться руля», его может «вести» в сторону. Да и покрышки начинают «гореть» просто с катастрофической скоростью. Самостоятельно исправить углы и провести диагностику колес в этом случае практически невозможно. Ведь наклон составляет всего пару-тройку градусов от вертикали. Для этого в автосервисах используются специальные стенды развал-схождения.

После осмотра протектора на предмет износа нужно очистить его от мелких камешков, пыли и грязи и внимательно осмотреть на предмет проколов и порезов. Диагностика колес включает в себя и осмотр нипелей. Подозрительные места можно проверить, нанеся мыльный раствор.

Диагностика состояния автомобильных систем путем осмотра колес не может быть полной без осмотра внутренних стенок шин на наличие тормозной жидкости. Если вы вдруг обнаружите ее — немедленно проверяйте тормозные линии и механизмы.

Заканчивается диагностика колес проверкой давления в шинах с помощью манометра. Не слеудет доверять показаниям манометров, которые устанавливаются на шлангах подкачки на заправках. Лучше иметь собственный агрегат и всегда возить его с собой.

Регулярно проводимая диагностика колес помогает своевременно выявить возникающие неполадки и устранять их. Это поможет избежать серьезных поломок, которые имеют свойство происходить неожиданно и в самое неподходящее время. ренебрегать посещением автосервиса сход-развал нельзя ни в коем случае. Туда стоит обращаться при покупке автомобиля, любых неполадках в рулевом управлении, если автомобиль начал жевать шины, при жестком наезде на препятствие. Ведь стоимость услуг мастерской полностью окупается в дальнейшем возможностью несколько лет использовать одни и те же комплекты шин и безопасностью управления автомобилем.

Порядок проверки технического состояния шин и колес

Техническое состояние шин и колес проверяется в указанном порядке:

1. Осмотреть колеса транспортного средства. Оценить соответствие дисков и способов их крепления конструкции транспортного средства. При необходимости обеспечения доступа к элементам крепления колес демонтировать декоративные защитные колпаки дисков. При установке на транспортное средство дисков, не предусмотренных документацией предприятия-изготовителя, убедиться в отсутствии выступания наружного края диска за габариты транспортного средства, а также отсутствие касания внутреннего края диска элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес. Визуально проверить надежность крепления колес и наличие всех крепежных элементов. Осмотреть диски и ободья колес на предмет отсутствия повреждений, трещин, неправильной установки замковых колец.
2. Осмотреть шины транспортного средства. По их маркировке определить соответствие установки шин на осях транспортного средства, размеров и конструкции шин документации предприятия — изготовителя транспортного средства. При установке шин, не предусмотренных документацией, удостовериться в отсутствии выступания боковин шин, расположенных с наружной стороны, за габариты транспортного средства, в отсутствии касания частей шин, расположенных с внутренней стороны, элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес, а также касания беговыми дорожками шин элементов кузова, шасси и оперения при максимальных ходах подвески вверх. Убедиться в отсутствии повреждений шин, обнажающих корд, а также отслоений протектора. При наличии на транспортном средстве ошипованных шин проверить наличие таких шин на всех осях и на запасном колесе, а также установку опознавательного знака «Шипы».
3. Проверить давление в шинах. Проверка проводится с помощью шинного манометра, соответствующего по пределам измерения максимальному давлению, указанному на шине. Если максимальное давление шины указано в psi, следует перевести его значение в килопаскали (1 psi = 6,895 кПа). Значение измеренного давления в шине не должно превышать максимально допустимого, указанного на шине, и должно соответствовать нормативным значениям, указанным в эксплуатационной документации транспортного средства.
4. Определить величину износа протектора шин. Предельным износом протектора считается такой износ, при котором остаточная высота выступов протектора имеет минимально допустимое значение на площадке, ширина которой равна половине ширины беговой дорожки протектора, а длина — 1/6 длины окружности шины посередине беговой дорожки или (при неравномерном износе) на суммарной площади такой же величины. Длина l зоны должна быть не более 1/6 длины окружности.

Ширина зоны b2 больше или равна 0,5b1.

Остаточная высота протектора не должна измеряться в местах расположения уступов у основания элементов рисунка протектора и полумостиков в зоне пересечения канавок.

Для шин, имеющих сплошное ребро по центру беговой дорожки, измерение высоты рисунка протектора производится по краям этого ребра, для шин повышенной проходимости — между грунтозацепами по центру или в местах, наименее удаленных от центра беговой дорожки, но не по уступам у основания грунтозацепов и не по полумостикам.

Остаточную высоту рисунка протектора можно измерять глубиномером, которым оборудован штангенциркуль, а также специальным шаблоном — измерителем глубины рисунка протектора.

На шинах с индикаторами износа предельно допустимая высота рисунка протектора определяется по проявлению индикаторов.

Индикатор износа — это элемент конструкции беговой дорожки шины, указывающий на предельное состояние ее протектора по износу беговой дорожки. Индикаторы износа располагаются обычно в поперечной плоскости беговой дорожки в шести радиальных сечениях. Места расположения индикаторов обозначаются на боковине различными значками, в основном аббревиатурой TWI (Tread Wear Indicator).

Диагностика шин автомобиля для чего

В диагностику автомобильных колес входит:

Визуальный осмотр колес. При осмотре необходимо обратит внимание на соответствие дисков и способа их крепления. Для этого матера демонтируют защитные колпаки диска, чтобы получить доступ к самой детали. Нужно убедиться, что края диска не торчат и не мешают движению колеса и не касаются элементов тормозной системы, управления и подвески.

Еще, не менее важно, проверить надежность крепление колес, состояние дисков и ободья на повреждения в виде царапин, сколов, деформации, пробоин и других.

Осмотр автомобильных шин. Для начала необходимо убедиться, что покрышка хорошо сидит на колесе: она не мешает другим механизмам транспорта и соответствует размерам автомобильного колеса. Это легко проверить с помощью маркировки, предусмотренной на шине.

Далее проверяем покрышку на повреждения. На данном этапе нужно удостовериться, что шина не проколота, камера цела и ниппель в исправном состоянии.

Проверка давления в покрышке. Чтобы определить давление в автомобильной шине мастера используют манометр. Полученный показательно должен соответствовать нормам, прописанным в документации по эксплуатированию транспортного средства.

Проверка протектора на износ. Протектором называют рельефный рисунок на шине автомобиля. В годном варианте, он не должен быть излишне истерт. У современных моделей шин уже предусмотрен индикатор износа, поэтому понять допустима покрышка к эксплуатации или уже нет совсем несложно. Однако если ваша шина не имеет таких индикаторов, ничего страшного — опытные мастера легко справляются с этой задачей при помощи специальных инструментов.

При любой диагностике, очень важно не упустить ни одной погрешности. Мастера автосервиса «Свой» имеют большой опыт в работе с колесами автомобилей. Они знают, как должно выглядеть исправное колесо, готовое в дальнюю дорогу. Поэтому, обратившись к нам, вы гарантируете себе и своему транспорту длительное и безопасное вождение.

Помощь

Возникли сложности с выбором услуги?
Обратитесь в центр поддрежки клиентов или воспользуйтесь телефоном справочной службы и получите качественную и быструю консультацию.

Принцип работы и диагностика CAN-шины в автомобиле

Появление цифровых шин в автомобилях произошло позднее, чем в них начали широко внедряться электронные блоки. В то время цифровой «выход» им был нужен только для «общения» с диагностическим оборудованием – для этого хватало низкоскоростных последовательных интерфейсов наподобие ISO 9141-2 (K-Line). Однако кажущееся усложнение бортовой электроники с переходом на CAN-архитектуру стало ее упрощением.

Действительно, зачем иметь отдельный датчик скорости, если блок АБС уже имеет информацию о скорости вращения каждого колеса? Достаточно передавать эту информацию на приборную панель и в блок управления двигателем. Для систем безопасности это ещё важнее: так, контроллер подушек безопасности уже становится способен самостоятельно заглушить мотор при столкновении, послав соответствующую команду на ЭБУ двигателя, и обесточить максимум бортовых цепей, передав команду на блок управления питанием. Раньше же приходилось для безопасности применять не надежные меры вроде инерционных выключателей и пиропатронов на клемме аккумулятора (владельцы BMW с его «глюками» уже хорошо знакомы).

Однако на старых принципах реализовать полноценное «общение» блоков управления было невозможно. На порядок выросли объем данных и их важность, то есть потребовалась шина, которая не только способна работать с высокой скоростью и защищена от помех, но и обеспечивает минимальные задержки при передаче. Для движущейся на высокой скорости машины даже миллисекунды уже могут играть критичную роль. Решение, удовлетворяющее таким запросам, уже существовало в промышленности – речь идет о CAN BUS (Controller Area Network).

Суть CAN-шины

Цифровая CAN-шина – это не конкретный физический протокол. Принцип работы CAN-шины, разработанный Bosch еще в восьмидесятых годах, позволяет реализовать ее с любым типом передачи – хоть по проводам, хоть по оптоволокну, хоть по радиоканалу. КАН-шина работает с аппаратной поддержкой приоритетов блоков и возможностью «более важному» перебивать передачу «менее важного».

Для этого введено понятие доминантного и рецессивного битов: упрощенно говоря, протокол CAN позволит любому блоку в нужный момент выйти на связь, остановив передачу данных от менее важных систем простой передачей доминантного бита во время наличия на шине рецессивного. Это происходит чисто физически – например, если «плюс» на проводе означает «единицу» (доминантный бит), а отсутствие сигнала – «ноль» (рецессивный бит), то передача «единицы» однозначно подавит «ноль».

Представьте себе класс в начале урока. Ученики (контроллеры низкого приоритета) спокойно переговариваются между собой. Но, стоит учителю (контроллеру высокого приоритета) громко дать команду «Тишина в классе!», перекрывая шум в классе (доминантный бит подавил рецессивный), как передача данных между контроллерами-учениками прекращается. В отличие от школьного класса, в CAN-шине это правило работает на постоянной основе.

Для чего это нужно? Чтобы важные данные были переданы с минимумом задержек даже ценой того, что маловажные данные не будут переданы на шину (это отличает CAN шину от знакомого всем по компьютерам Ethernet). В случае аварии возможность ЭБУ впрыска получить информацию об этом от контроллера SRS несоизмеримо важнее, чем приборной панели получить очередной пакет данных о скорости движения.

В современных автомобилях уже стало нормой физическое разграничение низкого и высокого приоритетов. В них используются две и даже более физические шины низкой и высокой скорости – обычно это «моторная» CAN-шина и «кузовная», потоки данных между ними не пересекаются. К всем сразу подключен только контроллер CAN-шины, который дает возможность диагностическому сканеру «общаться» со всеми блоками через один разъем.

Например, техническая документация Volkswagen определяет три типа применяемых CAN-шин:

• «Быстрая» шина, работающая на скорости 500 килобит в секунду, объединяет блоки управления двигателем, ABS, SRS и трансмиссией.
• «Медленная» функционирует на скорости 100 кбит/с и объединяет блоки системы «Комфорт» (центральный замок, стеклоподъемники и так далее).
• Третья работает на той же скорости, но передает информацию только между навигацией, встроенным телефоном и так далее. На старых машинах (например, Golf IV) информационная шина и шина «комфорт» были объединены физически.

Интересный факт: на Renault Logan второго поколения и его «соплатформенниках» также физически две шины, но вторая соединяет исключительно мультимедийную систему с CAN-контроллером, на второй одновременно присутствуют и ЭБУ двигателя, и контроллер ABS, и подушки безопасности, и ЦЭКБС.

Физически же автомобили с CAN-шиной используют ее в виде витой дифференциальной пары: в ней оба провода служат для передачи единственного сигнала, который определяется как разница напряжений на обоих проводах. Это нужно для простой и надежной помехозащиты. Неэкранированный провод работает, как антенна, то есть источник радиопомех способен навести в нем электродвижущую силу, достаточную для того, чтобы помеха воспринялась контроллерами как реально переданный бит информации.

Но в витой паре на обоих проводах значение ЭДС помехи будет одинаковым, так что разница напряжений останется неизменной. Поэтому, чтобы найти CAN-шину в автомобиле, ищите витую пару проводов – главное не перепутать ее с проводкой датчиков ABS, которые так же для защиты от помех прокладываются внутри машины витой парой.

Диагностический разъем CAN-шины не стали придумывать заново: провода вывели на свободные пины уже стандартизированной в OBD-II колодки, в ней CAN-шина находится на контактах 6 (CAN-H) и 14 (CAN-L).

Поскольку CAN-шин на автомобиле может быть несколько, часто практикуется использование на каждой разных физических уровней сигналов. Вновь для примера обратимся к документации Volkswagen. Так выглядит передача данных в моторной шине:

Когда на шине не передаются данные или передается рецессивный бит, на обоих проводах витой пары вольтметр покажет по 2,5 В относительно «массы» (разница сигналов равна нулю). В момент передачи доминантного бита на проводе CAN-High напряжение поднимается до 3,5 В, в то время как на CAN-Low опускается до полутора. Разница в 2 вольта и означает «единицу».

На шине «Комфорт» все выглядит иначе:

Здесь «ноль» — это, наоборот, 5 вольт разницы, причем напряжение на проводе Low выше, чем на проводе High. «Единица» же – это изменение разности напряжений до 2,2 В.

Проверка CAN-шины на физическом уровне ведется с помощью осциллографа, позволяющего увидеть реальное прохождение сигналов по витой паре: обычным тестером, естественно, «разглядеть» чередование импульсов такой длины невозможно.

«Расшифровка» CAN-шины автомобиля также ведется специализированным прибором – анализатором. Он позволяет выводить пакеты данных с шины в том виде, как они передаются.

Сами понимаете, что диагностика шины CAN на «любительском» уровне без соответствующего оборудования и знаний не имеет смысла, да и банально невозможна. Максимум, что можно сделать «подручными» средствами, чтобы проверить кан-шину – это измерить напряжения и сопротивление на проводах, сравнив их с эталонными для конкретного автомобиля и конкретной шины. Это важно – выше мы специально привели пример того, что даже на одном автомобиле между шинами может быть серьезная разница.

Неисправности

Хотя интерфейс CAN и хорошо защищен от помех, электрические неисправности стали для него серьезной проблемой. Объединение блоков в единую сеть сделало ее уязвимой. КАН-интерфейс на автомобилях стал настоящим кошмаром малоквалифицированных автоэлектриков уже по одной своей особенности: сильные скачки напряжения (например, зимний запуск на сильно разряженном аккумуляторе) способны не только «повесить» ошибку CAN-шины, обнаруживаемую при диагностике, но и заполнить память контроллеров спорадическими ошибками, случайного характера.

В результате на приборной панели загорается целая «гирлянда» индикаторов. И, пока новичок в шоке будет чесать голову: «да что же это такое?», грамотный диагност первым делом поставит нормальный аккумулятор.

Чисто электрические проблемы – это обрывы проводов шины, их замыкания на «массу» или «плюс». Принцип дифференциальной передачи при обрыве любого из проводов или «неправильном» сигнале на нем становится нереализуем. Страшнее всего замыкание провода, поскольку оно «парализует» всю шину.

Представьте себе простую моторную шину в виде провода, на котором «сидят в ряд» несколько блоков – контроллер двигателя, контроллер АБС, приборная панель и диагностический разъем. Обрыв у разъема автомобилю не страшен – все блоки продолжат передавать информацию друг другу в штатном режиме, невозможной станет только диагностика. Если оборвать провод между контроллером АБС и панелью, мы сможем увидеть сканером на шине только ее, ни скорость, ни обороты двигателя она показывать не будет.

А вот при обрыве между ЭБУ двигателя и АБС машина, скорее всего, уже не заведется: блок, не «видя» нужный ему контроллер (информация о скорости учитывается при расчете времени впрыска и угла опережения зажигания), уйдет в аварийный режим.

Если не резать провода, а просто постоянно подать на один из них «плюс» или «массу», автомобиль «уйдет в нокаут», поскольку ни один из блоков не сможет передавать данные другому. Поэтому золотое правило автоэлектрика в переводе на русский цензурный звучит как «не лезь кривыми руками в шину», а ряд автопроизводителей запрещает подключать к CAN-шине несертифицированные дополнительные устройства стороннего производства (например, сигнализации).

Благо подключение CAN-шины сигнализации не разъем в разъем, а врезаясь непосредственно в шину автомобиля, дают «криворукому» установщику возможность перепутать провода местами. Автомобиль после этого не то что откажется заводиться – при наличии контроллера управления бортовыми цепями, распределяющего питание, даже зажигание не факт что включится.