Диагностика рулевого управления грузового автомобиля

То, в каком состояние находится рулевое управление грузового автомобиля, непосредственно связано с безопасностью его движения. Поэтому крайне важно, чтобы своевременно осуществлялась диагностика рулевого управления, позволяющая отслеживать даже самые незначительные неполадки и отклонения, и выполнялась регулировка всех механизмов и узлов рулевой системы.

При грамотном техническом обслуживании грузовиков можно вовремя предотвратить различные неисправности в их рулевом управлении, что позволяет избежать возникновения более серьезных поломок, при которых невозможна безопасная эксплуатация автомобиля.

Рассмотрим наиболее типичные признаки неисправности рулевого управления. Это возникновение шумов, увеличившийся люфт рулевого колеса и необходимость прикладывать значительные физические усилия при его повороте.

Если возникают какие-либо из этих признаков неисправности, то следует немедленно обратиться в автосервис, который обслуживает грузовые автомобили, прицепы и тягачи. В таком автосервисе полная диагностика рулевого управления грузовых автомобилей может быть проведена при помощи высокотехнологичного оборудования, которое позволяет тщательно проверять все его узлы и механизмы.

Для первичной диагностики неисправностей рулевого управления грузовиков используют люфт-детектор, который позволяет определить, связана ли причина этих дефектов с гидроусилителем рулевого управления (ГУР). Из-за того, что именно на ГУР поступает основная нагрузка при поворотах и ему передается крутящий момент на оси машины, что и позволяет водителю выполнять повороты тяжелого автомобиля без дополнительных усилий, то такие неисправности могут быть связаны именно с работой ГУР.

Если при электронном тестировании грузовика на СТО подтверждается неисправность гидроусилителя, то такой ГУР необходимо снять с автомобиля и разобрать для выявления неполадок и их последующего устранения. Наиболее распространенная проблема рулевого управления, которая связана с ГУР, – это затруднение вращения руля при поворотах. Это может быть вызвано такими причинами, как износ насоса или уплотнителей, или подтеканием рабочей жидкости. Кроме того, механический износ насоса может вызвать появление шумов при вращении руля.

Ремонт рулевого управления в такой ситуации заключается в замене изношенных деталей (сальника, уплотнителей или клапанов) на новые, а насос тоже можно заменить на новый оригинальный, если старый не подлежит ремонту.

Неполадки в рулевом управлении могут быть вызваны и электроникой гидроусилителя. Такие неполадки обычно проявляются в несогласованности усилий, которые нужно прикладывать к рулю, со скоростью автомобиля, например, на больших скоростях руль поворачивается легче, чем на малых скоростях или при парковке.

В таком случае надо с помощью новейшего оборудования СТО проверить всю электронику системы. При обнаружении неисправностей электромотор и электронный блок управления надо заменить на новые. Кроме того, необходимо проверить все контакты и проводку.

Впрочем, диагностика рулевого управления грузовиков не сводится только к проверке гидроусилителя. Проблемы могут быть следствием износа рулевых тяг, втулок или ШРУСа, а также неполадками в ходовой части автомобиля.

Диагностика рулевого управления

Рулевое управление автомобиля предназначено для выполнения двух взаимосвязанных функций. Первая из них заключается в из­менении направления движения в соответствии с управляющим воздействием водителя. Вторая — в поддержании заданного на­правления движения, несмотря на наличие внешних возмущений (поперечный уклон дороги, боковой ветер, неравномерность каса­тельных реакций в контактах колес с дорогой и т. д.), стремящихся отклонить автомобиль от выбранного водителем направления дви­жения. Для оценки выполнения этих функций используются со­ответственно два понятия — управляемость и устойчивость.

Требования к рулевым управлениям

Предъявляемые к автомобилю требования в части управляемости, устойчивости, маневренности и легкости управления могут быть реализованы, если рулевым управлением обеспечивается:

1. требуемое передаточное число;

2. высокая жесткость деталей;

3. согласованность кинематик рулевого привода и направляющего уст­ройства подвески;

4. минимальные зазоры в сочленениях деталей;

5. правильное соотношение углов поворота внутреннего и наружного колес;

6. оптимальная величина стабилизирующего момента;

7. небольшая величина крутящего момента, который необходимо при­кладывать к рулевому колесу.

Диагностика рулевого управления начинается с колеса

1. Подшипники, не прикручено колесо

В приводе и его механизме

Если глобоидный червяк – осевые зазоры

КПД рулевого механизма – Прямое, обратное (не должно выбивать руль из рук)

Техническое обслуживание рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются:

1. ослабление крепления картера рулевого механизма,

2. повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,

3. ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки,

4. выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:

1. недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса,

2. наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе,

3. повышенная утечка масла в рулевом механизме,

4. засорение фильтров,

5. неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (зависание, заедание, отворачивание седла),

6. недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса). Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

ГОСТ Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении автомобиля не должен превышать: Для легковых автомобилей и созданных на их базе Грузовых автомобилей и автобусов — 10 град. Грузовых автомобилей — 25 град.

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых — 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах. Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет. Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует.

Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать. Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают. Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом. Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Схема составных частей узла

Рисунок 2 – Схема составных частей узла

1. Поворотный рычаг; 2. Шаровой шарнир рулевой тяги ;3. Наружный наконечник тяги; 4. Гайка наружного наконечника; 5. Коническая втулка; 6. Регулировочная муфта; 7. Внутренний наконечник тяги; 8. Накладка; 9. Скоба крепления тяги ; 10. Грязезащитный чехол; 11. Опора рулевого механизма; 12. Скоба опоры; 13. Резиновое кольцо опоры; 14 Картер рулевого механизма; 15. Болт; 16. Болт; 17. Перегородка щита передка кузова; 18. Нижний карданный шарнир; 19. Карданный вал; 20. Упругая муфта; 21. Верхний карданный шарнир; 22. Нижний подшипник; 23. Кронштейн рулевой колонки; 24. Запорная втулка противоугонного устройства; 25. Труба рулевой колонки; 26. Втулка верхнего подшипника рулевого вала; 27. Верхний подшипник рулевого вала; 28. Рулевое колесо
29. Гайка; 30. Каркас рулевого колеса; 31. Рулевой вал; 32. Шайба; 33. Нажимной вкладыш шарнира; 34. Пружина; 35. Заглушка ;36. Стопорное кольцо ; 37. Уплотнительное кольцо; 38. Верхний и нижний вкладыши; 40. Шаровой палец; 41. Болт; 42. Заглушка; 43. Буфер; 44. Ограничитель хода рейки; 45. Репка; 46. Оболочка опоры ; 47. Ограничитель хода рейки
45. Рейка; 46. Оболочка опоры; 47. Втулка опоры рейки; 48. Болт крепления тяги к рейке; 49. Дистанционная втулка; 50. Втулка сайлент-блока; 51. Резиновая втулка сайлент-блока; 52. Вилка карданного шарнира; 53. Подшипник крестовины; 54. Крестовина; 55. Игольчатый подшипник ;56. Уплотнительное кольцо подшипника; 57. Фланцевая вилка верхнего карданного шарнира; 58. Штифт; 59. Втулка; 60. Шпилька; 61. Распорная втулка; 63. Задний подшипник.

Заключение

В результате прохождения производственной практики по получению профессиональных умений и опыта профессиональной деятельности были изучены и исследованы:

1. Диагностика рулевого управления.

2. Общее устройство узла, Назначение, устройство составных частей узла.

3. Диагностика рулевого управления.

Список используемой литературы

1. Афитов Э.А. Планирование на предприятии: Учебник. – М.: ИНФРАМ, Новое знание, 2015. – 344 с.

2. Баженов, Святослав Петрович, Основы эксплуатации и ремонта автомобилей и тракторов : учеб. для вузов / Святослав Петрович Баженов ; Борис Николаевич Казьмин ; Сергей Владимирович Носов . — М. : Академия (Academia) , 2009. — 328 с.

3. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций / А.А. Бачурин; под ред. З.И. Аксеновой. – 3-е изд., стер. – М.: Академия, 2007. – 313 с.

4. Российская автотранспортная энциклопедия. – М.: РООИП, 2000. – 456 с.

5. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и допол./ Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. – М.: Наука, 2001. 635 с.

6. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и допол./ Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. – М.: Наука, 2001. 635 с.

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 980 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Техническое обслуживание рулевого управления грузового автомобиля

Техническое обслуживание рулевого управления грузового автомобиля

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При не­подвижной передней оси изменение направле­ния движения автомобиля осуществляется пово­ротом передних управляемых колес.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота.

В этом центре должны пересекаться про­должения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо.

Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит руле­вая трапеция.

Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в ру­левом механизме, что может вызвать боль­шой свободный ход рулевого колеса, приме­няют регулировочные устройства.

При этом регулируют осевой зазор червяка в подшип­никах, осевой зазор вала сошки и зацепление пары.

Применяют также ру­левые механизмы типов винт-сектор, винт-гайка и др.

В рулевом механизме, выпол­ненном в виде пары винт—гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструк­циях рулевых управлений вво­дят непрерывную цепь цирку­лирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением ка­чения, что облегчает поворот рулевого колеса.

Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма.

Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.

У грузовых автомобилей нижний конец сошки соединен при помощи продольной тяги с руле­вым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари, охватывающие шаровые пальцы сошки или рулевого рычага.

Сухари сжимаются пружиной и закрепляются пробкой, ввернутой в конец тяги.

При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее огра­ничивается ограничителем.

Пробку в устано­вленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками.

Внутрь наконечников подается смазка через масленку. Наконечники тяги с амортизирую­щими пружинами смягчают толчки, передавае­мые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.

Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами.

Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.

Поперечная тяга, соединяю­щая рычаги цапф, имеет по концам наконеч­ники, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами. Вращением тяги в нако­нечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники с вертикальными вкладышами, плотно зажи­мающими шаровой или полушаровой палец под действием подпятника и пружины.

Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочле­нения.

В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши.

Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплот­няется резиновой шайбой или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Основными признаками неисправностей рулевого уп­равления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и на­рушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении ре­гулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаб­лении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регу­лировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепуск­ного клапана при загрязнении.

После выявления причин неисправ­ностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и за­меной масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управ­ления.

Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и техни­ческого обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления .Оно позволяет без раз­борки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулево­го привода; включает работы по определению свободного хода ру­левого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку приклады­вают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса.

Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необхо­димо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидро­усилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полно­стью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукоят­кам динамометра.

Замеры выполняют при прямолинейном положе­нии колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево.

В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8-16 Н.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилите­ля.

Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном.

Доливают в бачок масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью кран, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увели­чивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Не­исправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

Регулировочные работы по рулевому управлению. Рулевые механизмы типа червяк — ролик, винт — гайка, рейка­ — зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшип­никах вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 100. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшип­никах червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощу­щаться.

Для регулировки и устранения осевого, люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера у левого механизма.Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3-6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход левого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение.При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, под­тягивают резьбовую пробку в следующем порядке: в начале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в со­членения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор со­стоит из люфтомера и двухшкального динамометра. Люфтомер со­стоит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.