GLSPROJECT

На установку глушителей

на фаркопы AvtoS

• Главная
• Чип-тюнинг
• Честный взгляд на чип-тюнинг: 14 вопросов и ответов

Честный взгляд на чип-тюнинг: 14 вопросов и ответов

От тонировки стекол и карбоновых дисков владельцы машин переходят к совершенно другому, внутреннему тюнингу. Даже название придумали – чип-тюнинг. Но стоит ли игра свеч? И кому выгодно делать чип-тюнинг – автомобилистам или СТО, предлагающим эту услугу чуть ли не на каждом углу? Каждого читателя ждет честный и независимый взгляд на чип-тюнинг. Поскольку вопросов о данной услуге скопилось немало, статья будет построена в формате ответов на них.

Расскажите, что такое чип-тюнинг. Я новичок и ничего в этом не смыслю.

Chip-tuning – это то же самое, что переустановка Windows на компьютере. Пользователь меняет программу управления двигателем авто. В результате у ДВС повышается мощность (эту информацию мы еще проверим), топлива расходуется меньше, все возникшие ошибки удаляются.

Кстати, перепрограммировать вы будете электронный блок управления (сокращенно ЭБУ). Заменили одни значения другими – и можно ездить дальше. Но быстрее и эффективнее.

Почему ограничения мощности не снимут еще на заводе? Зачем эти жесткие рамки?

Удельная мощность двигателя – далеко не самый главный показатель для производителя. Двигатели форсируют до 100% только в самых крайних случаях. Часто автоконцерны заведомо снижают ее, чтобы снизить выбросы CO₂ – в Европе с этим строго. К тому же, чем ниже мощность, тем меньше налоги.

Могут ли выпустить один и тот же мотор в стандартной и форсированной версии? Безусловно. Известный многим автовладельцам Ford 1.6 Duratec Ti-VCT доступен в вариациях 105 л.с. и 125 л.с., хотя конструктивно оба двигателя устроены одинаково. А вот вам и второй пример. Из-за роста транспортного налога 2-литровый дизельный мотор Ssang Tong Actyon мощностью 175 лошадиных сил специально дефорсировали до 149 «лошадей».

Чтобы снизить объем выбросов, жертвуют экономичностью, некоторыми другими показателями. Иногда мотор оказывается «придушенным» из-за банальной ошибки ПО. Чип-тюнеры успешно находят «лазейки», путем перепрошивки повышают характеристики авто.

Как chip tuning влияет на ресурс?

Чип-тюнеры заявляют, что ресурс мотора остается неизменным. Без исследований и доказательств. Понятно, почему – проводить собственные исследования дорого, да и не нужно. Поэтому проще спрятать руки в карманы и деловито сказать – нет, не влияет. Ну что же, приготовьтесь услышать правду.

Если взять 2 двигателя «до» и «после», полностью открыть дроссель и заставить их молотить на пике, форсированный вариант будет изнашиваться гораздо быстрее. Но не спешите с выводами.

Вопрос в том, критично ли это? Нет, не критично. Во-первых, езда «на всех парах» – явление редкое. 90% времени мы с вами катаем с частичной нагрузкой.

Во-вторых, ресурс по «железу» у современных моторов исчисляется сотнями тысяч км. Поэтому падение ресурса на несколько сотен км вряд ли вызывает опасения.

В-третьих, качество масла влияет на ресурс гораздо больше, чем картография двигателя.

Оговоримся – перечисленные выше аргументы справедливы для корректного, вдумчивого чип-тюнинга. Обратившись в «шарашкину контору», вместо оптимизации работы можно получить полностью неработоспособный двигатель.

При неправильном подходе chip tuning способен перегрузить КПП, как это часто бывает с 6-ступенчатым «автоматом» в машинах Volkswagen. О гарантиях и страховке речь не идет. Остается уповать на профессионализм фирмы. Если это авторитетная СТО, через которую прошли сотни авто, она серьезно дорожит своей репутацией. Поэтому специалисты обязательно предупредят вас о возможных последствиях или будут форсировать авто до безопасных пределов.

Я потеряю гарантию, если сделаю чип-тюнинг?

В случае безграмотной прошивки ЭБУ мотор может прийти в негодность. Вряд ли производитель захочет покрыть расход на подобный вид ремонта.

С другой стороны, визуально распознать процедуру нельзя. Например, если обратиться в сервисный центр для ремонта подвески, дилер окажет вам эту услугу. Конечно, если не начнет копаться в программном обеспечении.

Любые гарантии на силовой агрегат теряются. При возникновении проблем с мотором специалисты заметят новую версию «прошивки». Некоторые дилерские центры сами делают чип-тюнинг, но цены там на порядок выше.

Каким будет прирост мощности после процедуры?

У атмосферного двигателя показатели вырастут ненамного – буквально на 3-7%, иногда на 10%. При модернизации безнаддувных моторов внимание уделяется крутящему моменту. Двигатель становится «живым».

Предел повышения мощности только изменением программы, без доработок по железу, т.н. Stage 1

Peugeot 308 1.6 VTi 120

Volkswagen Golf 1.4 TSI

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Porsche 911 (997) Carrera

Opel Astra J 1.4 Turbo

А вот наддувные двигатели поддаются модернизации гораздо лучше. Показатели совершенно другие как на бензиновых моторах, так и на дизельных. Нередко удается поднять показатели на 40-50%!

Только взгляните, как изменились скоростные характеристики Фольксваген 1.8 TSI после чип-тюнинга. 155 лошадиных сил выросли почти до 200, момент подрос почти на 75 Н*м.

Чип-тюнинг: какие параметры он меняет?

• Коэффициенты калибровки.
• Коэффициент избытка.
• Фазы распределения газов.
• Работа перепускного клапана.
• Многие другие показатели.

Стоит ли делать чип-тюнинг безнаддувных двигателей? Ведь прибавка мощности все равно небольшая.

Действительно, даже после перепрошивки вам не удастся выжать из такого мотора солидную мощность. Поэтому специалисты делают ставку на кривую крутящего момента, поднимая планку в диапазоне средних оборотов. Простыми словами, упираются в субъективную динамику, а не объективную. Мотор становится более гибким.

Яркий пример такой работы – чип-тюнинг Chevrolet Lacetti с движком 1.4. После прошивки ЭБУ мощность выросла всего на одну лошадиную силу, а момент – на скромные 5%. Зато крутящий момент стал полнее. Это хорошо замено в зоне до 4 тысяч оборотов.

Тюнеры пообещали улучшение скорости и расхода. Это реально?

В теории да. Тот же выброс азота напрямую зависит от текущей температуры. Увеличивая угол опережения зажигания, удается повысить мощность, снизить расход. Платой за это становится снижение экологических показателей мотора. Понятно, что большинство отечественных автолюбителей этот факт не особо волнует.

Какие цены на чип-тюнинг?

Стоимость услуги зависит от уровня СТО и марки авто. «Гаражные» мастера предлагают чиповку за несколько тысяч рублей, ценник солидных компаний может вырасти до 40-50 тысяч рублей за индивидуальную прошивку под мощный многолитровый мотор. Однако во втором случае программа пишется конкретно под ваш автомобиль, что повышает стабильность и надежность прошивки.

Почему каждый второй водитель мечтает о чип-тюнинге?

У каждого свои причины. Большинство обращений связано с желанием повысить динамику транспортного средства. Одни хотят сэкономить, ведь налог нужно платить «по паспорту», другие нуждаются в корректировке характеристик мотора. «Подвисания», нестабильная работа в «холодном» режиме, плохая отзывчивость педали – все эти проблемы действительно можно решить благодаря чип-тюнингу.

Как убедиться в том, что «перепрошивка» сработала?

У авторитетных чип-тюнинговых фирм есть информативные стенды, позволяющие замерить скоростные, прочие характеристики авто. Если мы говорим о грамотной модернизации, снятие показателей должно быть обязательным этапом. В том числе и ради обеспечения надежности «тюнингованного» мотора. Иногда специалисты используют комплект RaceLogic.

Любопытный факт. Известный эффект плацебо работает и в автотюнинге. Даже если очевидных улучшений нет, многие водители отмечали чумовой прирост мощности. А все потому, что они сильнее давили педаль, чуть больше раскручивали мотор.

Как выполняется chip tuning в специализированных центрах?

Рассмотрим, как выглядит процесс чип-тюнинга, когда автомобиль попадает в руки опытных специалистов.

• Диагностика. Помогает выявить другие неисправности, которые могут помешать чипованию.
• Снятие внешних скоростных характеристик. Исходное программное обеспечение ЭБУ сохраняется.
• Представим ситуацию, что прошивка «встала» неудачно или клиент недоволен ею по личным причинам. Чип-тюнеры заливают заводскую прошивку и возвращают деньги автовладельцам. Именно так выглядит серьезный подход к работе.
• Данные об авто, а также программа передаются другим специалистам. Они разрабатывают новую версию прошивки, опираясь на предыдущий опыт.
• Транспортное средство проходит измерения на стенде с обновленной программой. Желаемый результат достигнут? Авто возвращается законному владельцу. Были обнаружены еще какие-то нюансы? Программа дорабатывается до идеального состояния. Кстати, 2-3 подобные «итерации» при чип-тюнинге – нормальное явление.

Как педаль делают «острой»?

Чиповка позволяет ускорить реакцию педали газа. Но если вам нужно только это, можно ограничиться покупкой корректора. Устройство представляет собой небольшой блок, который интегрируется в цепь. Полученный от педали сигнал модулируется, удваиваясь в 2 раза. Например, если элемент выдает 20%, корректор увеличит это значение до 40%, тут же передаст его в ЭБУ.

В этом плане современные авто кажутся медлительными. Особенно если сравнивать их с машинами аналогичной мощности родом из 90-х. Это объясняется особенностями акселератора, призванного улучшить экологичность двигателя в переходном режиме. Корректоры частично решают проблему. Автомобиль субъективно начинает ехать быстрее, в некоторых случаях даже управление становится проще. А бывает и наоборот – расход топлива после установки корректора растет, поскольку водитель начинает ездить на полной скорости.

Есть у корректора одно очевидное преимущество над чип-тюнингом. Перед визитом к дилерам его можно быстро снять. Что касается эффективности агрегата, многое зависит от конкретной марки авто, ваших личных предпочтений. Идеальный вариант – попросить корректор на небольшой «тест-драйв», а потом отдавать за него от 10 до 20 тысяч.

Отдельные модели оснащены специальной кнопкой отключения. Рекомендуем деактивировать устройство, когда потребности в «острой» педали нет. Например, во время парковки.

А бывает ли чип-тюнинг без перепрошивки?

Есть и такой вид апгрейда. Для него используются специальные тюнинг-боксы. Их ставят на дизели, позволяя добиться хорошей мощности, экономичности. Еще раз повторимся: изменений в двигателе не будет. При желании, «бокс» снимается, после чего вы сможете поставить его на другой автомобиль.

Как заявляют производители, бокс снижает расход топлива минимум на 10%. Отдача мотора тоже улучшается. Продвинутые версии тюнинг-боксов обеспечат до 30% мощности сверху. Некоторые из них вносят изменения в степень форсирования.

Живой пример – установка тюнинг-бокса на Mitsubishi L200. Значения в нулевом режиме: 130 лошадиных сил мощность, 265 Н*м крутящий момент. Практически полное соответствие паспортным данным. Форсированный 8-й режим: 152 лошадиные силы мощность, 306 Н*м крутящий момент. Современными моделями боксов можно управлять прямо с экрана мобильного.

Выводы

Пусть каждый читатель, прочитавший эту статью до конца, сделает свой вывод – стоит ему делать чип-тюнинг или нет. Мы предложили вам взгляд на услугу со стороны и постарались быть максимально объективными. Надеемся, вы нашли ответы на актуальные вопросы и теперь знаете о чип-тюнинге намного больше, чем раньше.

Диагностика перед чип тюнинг

© А.Пахомов (aka IS_ 18 )

Этот сакраментальный вопрос возникает перед всяким, кто решил посвятить себя авторемонту, автомобильной диагностике и чип тюнингу. Вопрос достаточно сложный. Попробуем рассказать, что для этого нужно.

Диагност

Основные требования к кандидату в автодиагносты – желание, возможность и способность к самообучению, достаточные (в идеале – глубокие) знания теории ДВС, умение разбираться в электрооборудовании, свободно читать электросхемы, умение пользоваться компьютером, электронными базами и другой справочной литературой, диагностическими приборами, оборудованием, приборами. Приветствуются знания электроники и «умение паять».

Вы должны четко представлять себе специфику данной «отрасли»: в автомобиле, где все взаимосвязано, нельзя ограничить себя чем-то одним, подчас многие неисправности напрямую не связаны с системой впрыска. Диагност должен на «отлично» знать мотор изнутри, быть хорошим автоэлектриком, знать системы впрыска как современные, так и более ранних версий. В этой профессии, как и во многих других, знаний не бывает много. Не последнее место занимает умение аккумулировать и применять полученный опыт.

Предположим, все это у Вас есть (фантастика!), теперь нужно составить необходимый набор оборудования. Конечно, все и сразу приобрести довольно тяжело, но постепенно Вы сами придете к выводу, что без хорошего инструмента – не жизнь 🙂

Обучение

Где можно освоить профессию автодианоста? К сожалению, практически нигде. Многочисленные курсы, как правило, организуются для получения прибыли, а не для реального обучения. Результат практически такой же, как обучение вождению автомобиля в автошколе, цель – получить права, а дальше – естественный отбор. Наш сайт может предложить Вам «заочное» обучение азам автодиагностики – уникальные, не имеющие аналогов, видеокурcы для начинающих «Обучение диагностике автомобиля». Подробнее.

Оборудование

Какое оборудование необходимо на диагностическом участке? Попробуем ответить на этот вопрос.

Сразу оговорюсь, что методы диагностики на слух и на глаз не считаю приемлемыми в современных условиях. Отнюдь не умаляя роли человека в диагностическом процессе, напротив, считая специалиста ключевым звеном, без которого в принципе невозможно добиться сколько-нибудь заметного результата, я все-таки продолжаю считать качественное оснащение участка оборудованием совершенно необходимым.

Причин для этого три. Во-первых, на дворе 21 век. Век электроники, компьютеров и других умных систем. И диагностика двигателя внутреннего сгорания дедовскими методами, основанными на органах чувств и интуиции человека, выглядят сегодня попросту курьезно.
Во-вторых, разборчивость потребителей услуг автосервиса стала в последнее время значительно выше. Появляется все больше людей, готовых платить деньги за качественный профессиональный ремонт. И это справедливое требование времени и экономической ситуации. В‑третьих. Успешность работы участка диагностики не может и не должна зависеть от субъективного восприятия ситуации диагностом. Человек – одновременно самое сильное и самое слабое звено любого процесса. Он может быть утомленным или с похмелья, может болеть или попросту быть в отпуске. На место отсутствующего должен встать другой и продолжить эту же работу. И если первый чувствует состав смеси на нюх, то что делать второму, если нет газоанализатора?! Еще раз оговорюсь: я считаю специалиста с его знаниями и интуицией важнейшим звеном, но роли диагностического оборудования в производственном процессе тоже придаю должное значение.

Итак, комплектуем участок диагностики. Прежде всего следует знать, что из всех типов диагностических приборов можно выделить три основные группы. Эти группы – основа основ, это то, без чего грамотный поиск неисправности превращается в тупой процесс, основанный на методе подмены. И если на отечественных автомобилях этот метод еще прокатывает, то при работе с иномарками он невозможен по определению. На участке диагностики совершенно необходимо иметь хотя бы по одному представителю этих трех групп. Назовем их:

1 . Сканеры
2 . Мотортестеры.
3 . Газоанализаторы.

Рассмотрим каждую подробнее.

Сканеры

Система управления современного двигателя, отвечающего строгим нормам токсичности, в качестве главного своего элемента содержит электронный блок управления (ЭБУ). Так вот сканер предназначен именно для работы с ЭБУ, для его «сканирования». Вспомним, по какой схеме функционирует блок. Он получает информацию о текущем состоянии двигателя с установленных на последнем датчиков, обрабатывает ее в соответствии с заложенной программой и выдает управляющие сигналы на так называемые исполнительные механизмы (ИМ). Кроме того, ЭБУ наделен способностью обнаруживать сбои в работе системы управления. А так как сканер работает с блоком, то он позволяет нам:

1 . Наблюдать сигналы с датчиков системы, следить за их изменением во времени.
2 . Проверять работу исполнительных механизмов путем приведения их в действие и визуального или другого контроля.
3 . Считывать сохраненные системой коды неисправностей.
4 . Посмотреть идентификационные данные ЭБУ, системы и т. п.

Следует совершенно четко понимать, что показания сканера – это то, что «видит» ЭБУ.
Это отнюдь не истинные значения напряжений или других параметров. Если по какой-либо причине (например, плохая «масса») датчик врет, то на экране сканера мы увидим это самое вранье. Кстати, про массы полезно почитать здесь. Другими словами, сканер не является измерительным прибором. Он всего лишь отображает данные с ЭБУ, нужно это понимать и относиться к получаемой информации соответствующим образом. Точно так же осторожно следует относиться к считанным кодам неисправностей. Эти коды – не руководство к замене, а лишь пища для дальнейших размышлений и поиска. Пример: ошибка датчика кислорода, богатая смесь. Менять? Ни в коем разе. Надо искать причину богатой (бедной) смеси. А ошибка «Обрыв датчика детонации» на системах Бош уже вошла в легенды. Что касается разновидностей сканеров, то их по большому счету две: портативные и программные, работающие совместно с персональным компьютером. И тот и другой тип имеют как свои преимущества, так и недостатки. Выбирать Вам. Подробную информацию о конкретном приборе можно найти на сайте компании-разработчика. Для работы программного сканера вам понадобятся:

• Компьютер. Лучше не особо мощный, но ноутбук (РIII- 600 и выше). Обязательным условием является наличие на ноутбуке COM – порта или переходника PCMCI-COM (На данном этапе это основной разъем сопряжения с диагностическим оборудованием). В свете развития программных продуктов от SMS-Software, скоро наличие на компьютере будет желательно, но необязательно.
• Адаптер K‑Line (K‑L-Line) с комплектом проводов и разъемов.
• Диагностическое ПО. Тут выбор за Вами, могу порекомендовать недорогую программу SMS-Diagnostic – тестирование всех современных ЭСУД ВАЗ/ГАЗ. Это первая из отечественных разработок, которая работает напрямую через USB, активно развивается и постоянно обрастает новыми возможностями.

Следует добавить, что протоколы обмена между сканером и ЭБУ у разных автопроизводителей отличаются, поэтому, если Вы занимаетесь иномарками, то будете вынуждены покупать несколько сканеров либо один универсальный, но за универсальность придется платить меньшими возможностями прибора.

Мотортестеры

Это совершенно другой тип диагностического оборудования. Мотор-тестер – это как раз и есть измерительный прибор. Предоставляемая им информация снимается непосредственно с двигателя и позволяет найти неисправности, недоступные сканеру. Это формы напряжения и токов датчиков и исполнительных механизмов, это и осциллограммы высокого напряжения, и осциллограммы давления в цилиндрах, давления топлива, и возможность проверить баланс цилиндров, померить стартерный ток, УОЗ и многое другое. Рассмотрим это подробнее.

Как всем известно, в цилиндрах двигателя под воздействием искры происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси. Наблюдать и оценивать этот процесс непосредственно (зрительно или как-то еще) невозможно. Но оценить его косвенно очень даже легко. Для этого в мотортестерах предусмотрена возможность снятия осциллограмм вторичного (высокого) напряжения. На форму этих осциллограмм влияет буквально все: состояние катушки зажигания, ВВ-проводов, свечных наконечников, свечей, компрессии, состояние клапанов, состав смеси и даже неисправность ЭБУ. Как научиться извлекать ценнейшую информацию из формы вторичного напряжения, замечательно описано на сайте производителя мотортестера «МотоDoc». Кроме того, очень интересные примеры осциллограмм, снятых на двигателях с дефектными узлами и элементами, можно посмотреть тут или тут.

Еще один очень информативный график, предоставляемый мотортестером, – давление в цилиндре при работе двигателя. Для этого свечной наконечник интересующего нас цилиндра подключается на разрядник, свеча выворачивается, а на ее место устанавливается датчик давления. Полученный в результате измерений график позволяет сделать заключение:

1 . О правильности установки фаз ГРМ (не только ремня. Например, разбитые шпонки коленвала и распредвала, шкив коленвала).
2 . О состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов.
3 . О наличии подсоса воздуха во впускной тракт.
4 . О высоком противодавлении выпускной системы (развалившийся катализатор, внутреннее разрушение глушителя).
5 . О реальном угле опережения зажигания.

Согласитесь, список внушительный. Одна только правильность установки фаз чего стоит. Вручную эта операция делается долго и трудно, а с помощью мотортестера все решается без усилий в течение пяти минут.

С этой же самой помощью можно определить, не имеет ли места обрыв или межвитковое замыкание форсунок. Можно померить стартерный ток и сделать вывод о состоянии аккумулятора и стартера. Форма осциллограмм напряжения генератора позволяет сделать вывод о его «здоровье». Как это сделать – почитайте здесь.

Мотортестер позволяет проверить работоспособность датчиков. Пример. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Снимаем осциллограмму сигнала с датчика при его включении. По форме переходного процесса можно сразу же, не заводя двигатель, сделать вывод о его работоспособности.

Ну что, впечатляет? Если вы убедились в необходимости приобретения такого прибора, дело осталось за выбором конкретной модели. К сожалению, из трех вышеназванных типов мотортестер – самое дорогое удовольствие. Выбор фирм и моделей достаточно велик. По соотношению цена/качество я бы посоветовал обратить внимание на продукцию Quantex Laboratory. Там же Вы найдете обучающие ролики и форум по пользованию этим прибором.

Газоанализаторы

Здесь я скажу единственное – на современном диагностическом участке газоанализатор должен быть только четырехкомпонентный. Двухкомпонентные приборы, как и карбюраторы, – достояние истории. И еще – газоанализатор служит не для «регулировки СО», а как источник диагностической информации. Как этой информацией пользоваться, довольно доходчиво описано здесь.

Краткий итог

Все три типа описанных приборов имеют совершенно разный принцип работы, дают нам разную информацию и ни в коем случае не подменяют друг друга. Да, где-то получаемые с их помощью данные перекликаются, а где-то они у каждого уникальны. В принципе, можно обойтись без любого из этих приборов, а есть «спецы», которые вообще обходятся одной отверткой. Речь не об этом. Речь о том, что грамотный поиск дефекта основан на анализе информации. На измерениях, с коих, как известно, начинается наука.

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно. Это:

• Топливный манометр. О нем почитайте здесь.
• Установка для очистки форсунок. Ультразвуковая с проливочным стендом (очень полезная вещь) или жидкостная.
• Стенды для проверки свечей зажигания, модулей зажигания.
• Качественный ампервольтомметр (мультиметр), желательно не китайского производства.
• Хороший набор инструмента. Желательно фирменный.
• Всевозможные пробники, хитрые приспособления, изготавливаемые мастером «под себя» и самостоятельно.

Чип – тюнингом будем заниматься?

Тогда еще одна статья расходов:

• Программатор ЭБУ c флэш-памятью (Январь 5 .xx, Январь 7 . 2 , Микас 7 .x, Бош МП 7 , Бош М 7 . 9 . 7 ). Для начала можно и простой, бесплатный. Их можно скачать на соответствующем разделе сайта. К покупке коммерческого варианта приходят практически все через некоторое время, при достижении определенного уровня и/или накопив определенное количество «обломов» и потерянных клиентов.
• Программатор ПЗУ (Январь 4 , GM, Микас 5 , Бош М 154 ) и, естественно, набор ППЗУ и панелек (на панельках не стоит экономить – берите цанговые). Мы рекомендуем использовать электрически стираемые ПЗУ Winbond 27 С 257 ( 32 Kb) и 27 С 512 / 27 E 512 ( 64 Kb).
• УФ-лампа для стирания ППЗУ с УФ-стиранием, если Вы решили не пользоваться советом выше 🙂
• Оборудование для пайки – паяльник, отсос и т.д (в идеале – паяльная станция).
  К трем последним пунктам можно отнестись как к второстепенным – ЭБУ этих типов встречается уже нечасто. С 2003 г. они вообще перестали устанавливаться на автомобили. Но данное оборудование может пригодиться при тюнинге большинства иномарок начала/середины 90 ‑х готов прошлого столетия.
• Набор прошивок под все типы ЭСУД – в зависимости от уровня:
  а) бесплатных б) коммерческих в) собственные наработки.
• Для продвинутых – программа для изменения калибровок для тонкой настройки программы под конкретного клиента, да и просто для творчества.
• Инженерный блок – для профессионалов, для калибрования непосредственно «на ходу».
• Контроллер ШДК – для владельцев инженерного блока, для контроля состава смеси. На худой конец пойдет простой альфаметр, но он сильно искажает показания на составах смеси сильно отличающихся от стехиометрического.

Не забывайте и о том, что у Вас должны быть все необходимые слесарные инструменты как можно более высокого качества. Подавляющее большинство клиентов приезжает «переписать программу, а то что-то не едет», а автомобиль просто нуждается в ремонте.

И последнее, без чего не обходится диагностический участок, – это информация. Ее мастер должен получать всеми доступными способами: Интернет, книги, публикации в автомобильных журналах.

Как делается диагностика

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование. Собственно процесс можно описать так.

1 . Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

2 . Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.

Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.

3 . Первым делом «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия- 83 , Евро‑ 2 , Евро‑ 3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Например, прошивки типа I 27 , блок Январь 7 с антиджеркингом и т.п. Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

4 . Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник – опыт и интуиция.

5 . Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

6 . Проводим диагностику системы питания по давлению топлива. Как – читайте здесь.
Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

7 . На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Про диагностику систем с блоком Бош МП 7 . 0 можно почитать очень хорошую статью. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

8 . Фиксируем показания газоанализатора.

9 . При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

10 . Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре.

11 . А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.