Диагностические линии авто. Сигнал, протокол уровень.

Неисправности связи ОБД адаптера с ЭБУ, разъем OBD.

В теории, все автомобили с поддержкой стандарта J1962 (стандартный разъем OBD диагностики) — должны поддерживать совместимое диагностическое устройство для получения минимальной информации о неисправностях автомобиля .

На практике — подключаешь адаптер, запускаешь программу, и в результате, сообщение = нет связи . Как так получилось, что — то, что должно работать без проблем — не работает ? . Причины кроются и в аппаратной части, и в программной части, и в используемых протоколах и уровнях напряжений связи .

Чтобы устройство связи заработало (посредством подключения к линии), например проводной телефон, надо : .
чтобы одно устройство передавало сигнал заданной формы .
линия доносила этот сигнал без искажений (в пределах допустимого уровня) .
и, другое устройство (зная сигнал заданной формы) могло проводить, с ним — дальнейшие манипуляции (для телефона — преобразовывать сигнал в звук) .

Для устройств цифровой связи — это команда, передаваемая другому устройству с индивидуальным цифровым адресом, кодированная специальными импульсами (0 / 1 двоичный код уровнем напряжения), в определенном интервале вольт . Принимаемая приемопередатчиком второго устройства, цифровая посылка, декодируемая обратно в команду, направляется на дальнейшую обработку в CPU, в соответствии с заложенной программой .

Первое преобразование выполняется на этапе ПК — адаптер связи . Программа диагностики изначально ориентирована на используемое устройство и протокол обмена (COM, USB, LAN, Bluetooth, Wi-Fi) . Поэтому программа будет использовать только адаптер с поддержкой заложенных возможностей связи с программой и ПК .

Внутри адаптера может происходить конвертирование сигнала из одного протокола связи в другой, а также может осуществляться декодирование / дешифрование сигнала для реализации защиты от нелицензированного использования . Адаптер конвертирует принятый сигнал / команду в один из протоколов, известный блоку управления электронной системой : KL-line, K-Line, KWP2000, CAN или в один из специализированных протоколов автомобильных производителей : LIN, SCP, и другие . Сигнал не направляется в никуда — каждому протоколу соответствуют специально назначенные контакты диагностического разъема, по которым блок управления сможет соединиться с адаптером связи .

Кроме того, производители автомобилей могут переназначить стандартное назначение контактов в диагностическом разъеме на собственное, с учетом их расширенного использования, не предусмотренного рекомендациями . Именно, в таком случае — кажется, что распиновка разъема OBD была намеренно испорчена, и не соответствует стандартному назначению пинов в контактах . Обойти, эту ситуацию — помогут специальные переходные адаптеры с независимым пере / подключением проводных штырьков (наборный метод по таблицам распиновки от производителя) .

Правильный сигнал, поступивший на правильный контакт разъема, в итоге, все равно может быть не распознан блоком управления, если интервал напряжения сигнала вне предусмотренного допуска . В протоколах обмена K-линии это решается подтяжкой напряжения в линии к заданному (обычно +5В / +12В) и током в линии . В протоколах обмена CAN (разрыв токовой петли) — решается установкой ограничивающих сопротивлений на концах линии . Согласующие резисторы, как могут быть установлены в заводской комплектации, так и могут — отсутствовать, напрочь .

На практике получается, что виновником отсутствия соединения может быть любая проблема из вышеописанных, включая само программное обеспечение . Достаточно поменять один знак (бинарный или шестнадцатеричный) в запросе диагностической программы — и для блока управления это будет совершенно другой запрос, ответ на который, он — не знает . Вот такое обилие препятствующих факторов влияет и служит ответом на вопрос : почему не работает OBD диагностика . нет связи .

Фактически — встречается ряд сбоев, крайне затрудняющих диагностическое исследование неисправностей электроники и механики автомобиля, в случаях . Сбой адаптера ОБД связи при прокрутке мотора стартером или запуске двигателя . Крайне неприятная неисправность . Не позволяет выявить проблемы не запуска двигателя, тесты компрессии и отслеживание параметров / ответной реакции ЭБУ — в режима старта . Что — само по себе, уже является серьезной неисправностью, так как OBD диагностика (или, связь по дилерским протоколам) — должна работать : независимо от работоспособности двигателя или физической поломки отдельных механических агрегатов . В этом случае, особое внимание — следует обратить на питание и массы блока управления, так как недостаточная подводимая электрическая мощность — не позволяет электронике ЭБУ работать уверенно . Вторая, явная причина — резкое понижение напряжения АКБ . Низкий заряд или неисправность аккумуляторов и проблемы короткого замыкания стартера (башмачит или пробой обмоток) — сбивают уровни импульсов протокола диагностики, что приводит к невозможности достоверного обмена данными по линиям связи и отваливанию адаптера от ЭБУ .

Некоторые автомобильные диагностические программы позволяют подкорректировать параметры инициализации протокола диагностики — программным способом . Для примера — предлагается рассмотреть различия выбора метода инициализации протокола авто диагностики в программе OpenDiagFree .

Я не знаю, в чем конкретно проявляется различие в методах инициализации протокола связи авто диагностики, но уж, если авторы программы внедрили выбор режима, этот трабл — реально присутствует и имеет место быть . Официально заявляю, что рекомендованный метод — 100% рабочий, без проблем . Но, на некоторых марках / моделях компьютеров (видимо, это связано — с реализацией чипов материнской платы, программной обработкой драйверов порта или тиминговыми задержками во внутренней шине данных / памяти), с одним и тем же OBD адаптером — 100% процентов, что будет работать — только второй (альтернативный / неправильный) вариант ))) . Это — не есть проблема, если знать о возможности выбора — заранее . Кроме того, нестандартный вариант — предлагает попытаться автоматически определить значение времени инициализации L / Н шин данных и откорректировать его — нажатием всего одной кнопки .

Многие автомагнитолы, не только TEYES, но и более ранней разработки — могут использовать канбус для связи магнитолы с кнопками руля, сигнала заднего хода для включения камеры, состояния открытия дверей, режимам работы климат-контроля . Согласно схемы подключения CANBUS от производителя — зависит, как будет подключена CAN BUS шина к автомобильному радиоприемнику : напрямую или через специальный согласующий адаптер Box (черный ящик) . Управление дополнительными устройствами должно быть заложено и поддерживаться прошивкой автомагнитолы . Прошивка КАН адаптера — также должна соответствовать требуемой версии управления .

Что касается случая, когда проводка разъема OBD, кажется — испорченной или специально повреждена . И этот вид неисправности (особенно на отечественных / российских авто) — не кажется, таким уж, столь редким . То — перемычку или сам, иммобилайзер — выдернут . То — проводок диагностической K-Line линии, под панелью — перережут . Много всяких умельцев, практикующих методы привязки клиента авто к автосервису .

Не только авто радио, но и многие другие внешние электронные аксессуары — могут влиять на работоспособность ЭБУ или вызывать замыкание (зависание) диагностических и высокоскоростных CAN шин, создавая дополнительные проблемы . Обилие разновидностей диагностических адаптеров для мобильной электроники, с красивыми и сладкими обещаниями от производителя — зачастую создают ситуацию, когда — хватает средств для их приобретения, но не хватает ума — для их подключения и настройки . Всегда нужно следовать рекомендациям по выбору : поддержки протоколов обмена автомобилем ; совместимого программного обеспечения : версий ПО Android, режимам работы Wi-Fi и Bluetooth ; и последующим, пошаговым операциям подключения, конфигурации и настройки (со вводом пароля) — для обеспечения работоспособности мобильных девайсов связи по OBD .

Отключение внешних дополнительных устройств (при поиске неисправности ОБД и шин связи) — приоритетнее, так как стандартная автомобильная электроника — более согласованная и надежная . Исключение могут составлять, только бесконтактные считыватели CAN шины, как — не оказывающие непосредственного воздействия на уровни сигналов в шине данных . И, то — до определенного уровня работоспособности (например, пока не возникнет, какая-нибудь паразитная само / генерация) .

Популярные теги для сайта.

Самые популярные теги, краткое описание более 1000 страниц менее, чем в 100 ключевых словах . Чтобы найти более подробную информацию, самое простое — использовать поиск по сайту на соответствующие запросу — ключевое слово или фразу .

Decoder данных . Авто . Бесплатно онлайн . Список ПК программ . Россия . Погода . ЭБУ . Sat . Torrent tracker . Работа двигателя . На трассе и по маршруту . Диагностика . ЦУП . УпрДор . Метео . Гидрометцентр . Москва . Екатеринбург . Смотреть прогноз . Расчет . Калькулятор . Онлайн . Вeacon . Calculator . COVID . ECU . Meritor . Motor . OBD . SDR . Telemetry . Tool . USB . Windows . Радио . Развлекательный сайт . Новости сегодня . Связь . Ремонт . Системы . Сканер . Состояние трассы . Диагностика двигателя . Длина волны . Программы для компьютера .

TechStop-Ekb.ru : познавательные развлечения, техника, технологии . На сайте, для работы и соответствия спецификациям — используются . Протокол HTTPS шифрования для безопасного соединения с сервером и защиты пользовательских данных . Антивирус DrWeb для превентивной защиты пользователей от интернет угроз и вирусов . Ресурс входит в рейтинги Рамблер Топ 100 (познавательно-развлекательные сайты) и Mail Top 100 (авто мото информация) .

Тех Стоп Екб RU (РФ) официальный сайт, популярные темы, погода, новости, обзоры с картинками, бесплатно, актуально, без регистрации . Смотреть утром, днем, вечером и ночью — круглосуточно онлайн .

Меню раздела, новости и новые страницы.

© 2021 Тех Остановка Екатеринбург, создаваемый с 2016++ с вами вместе навсегда бесплатно .

Тема: Диагностика не видит двигатель. Хелп!

Опции темы

Отображение

Диагностика не видит двигатель. Хелп!

Диагностика не видит двигатель, причём остальное всё видит. Ещё не горит лампочка Chek Engine, даже при включении зажигания. Может ли это быть из-за лампочки? Заранее спс:prayer:
Забыл: Golf 4 двигатель AKQ 2000 гв

не может.. очень странно.. чем смотришь? сам или в сервисе?

если авто преходное,по вину 2000 а по факту 99 то чека могёт и не быть,тк до 2000 чека как такового не было,не предусмотрен,а по поводу двигла,если юзаете ваг ком,то меняйте скорость синхронизации на 9600 и будет вам счастье

В сервисе смотрели сказали всё видит кроме двигателя, даже подушки безрпасности! А обороты плавают как хотят, надо что то поменять, а что неизвестно. Я думал лампочка чека перегорела из-за этого не видит.

Добавлено через 20 часов 5 минут
Отпишу чем завершилось: дядьтка в сервисе в третьем!! (ОТЕЦ) сказал не парся далее запоминайте-вкл зажг педаль в пол ждём 10 секунд (можно 15) отпускаем далее выкл зажиг . ППС помогло типа клапан ХХ не встал на место

Добавлено через 20 часов 8 минут
ппец вкл заж отжал газ до упора 10 сек отпуск выкл заж
о щастье! типа клапан хх не встал на место. 1

Последний раз редактировалось АлександрНиколаевич; 31.01.2010 в 12:56 . Причина: Добавлено сообщение

Простые советы по диагностике мотора перед покупкой автомобиля

Согласно пословице, людей встречают по одежке, а провожают по уму. Автомобили перед покупкой тоже сначала оценивают по одежке: по кузову и по тому, как он выглядит. А потом уже смотрят на ум, и в нашем случае этим умом будет двигатель (хотя многие считают, что мотор – это сердце. Пусть правы будут все). Давайте посмотрим, по каким признакам можно хотя бы приблизительно оценить состояние мотора.

Глаз – алмаз

К сожалению, человек не имеет ни рентгеновского зрения, на даже простенького диагностического сканера в своем организме. Все это усложняет процедуру оценки состояния мотора, поэтому осмотр одними только глазами нельзя считать окончательным и решающим. Следовательно, не надо думать, что подробный и внимательный осмотр с предварительным чтением специализированных форумов может заменить диагностику. Это не так.

Поэтому все, что описано ниже, должно лишь предшествовать диагностике, особенно если речь идет о дорогом или сложном автомобиле. И тот осмотр, о котором мы будем говорить, способен только откинуть изначально негодные варианты, с которыми нет смысла возиться дальше. Так что глаз – хорошо, но без дальнейшей диагностики часто обойтись просто невозможно. О том, что можно посоветовать из инструментальных методов, скажем в конце материала. А сейчас – еще один дисклеймер.

Заведомо проблемные моторы

К сожалению, есть такие моторы (и даже автомобили), которые уже прославились своими проблемами. Поэтому хорошо подумайте, нужен ли вам в принципе автомобиль с двигателем, например, EP6 Prince (им оснащается большая часть машин Peugeot и Citroen после 2010 года) или фольксвагеновский EA111 1,4 TSI. У всех машин с неудачными моторами где-то ездит конкурент с удачным двигателем (и даже коробкой), так что если в результате изучения модели вы находите много жалоб на одну и ту же проблему, лучше откажитесь от такой машины. Впрочем, это уже вопрос философии, этики и фетишизма, так что пока его закроем.

Второе, на что стоит обратить внимание – это типичные неполадки, которые совсем не страшны, но могут служить поводом для торга. Например, постоянно текущие клапанные крышки на некоторых моторах GM ничего страшного не сулят, но позволяют сбросить хотя бы сотню при торге. Мелочь, а приятно.

Одним словом, поищите такие маленькие видимые проблемки, которые можно использовать в качестве основания для торга. Но при этом всегда помните: гораздо больше проблем обычно невидимо, и вот они-то и таят реальные угрозы.

Нюансы осмотра

Возьмите с собой чистые салфетки и фонарик. Они нам точно пригодятся. Осмотр начинаем на холодном моторе, поэтому просим не запускать его до вашего прибытия на место осмотра. Перед началом процедуры хотя бы рукой проверяем температуру: если железо не по погоде теплое, продавец уже начал обманывать. Значит, ему есть, что скрывать.

Открываем крышку капота и начинаем вдумчиво осматривать мотор снаружи. И я бы настоятельно посоветовал не игнорировать распространенное требование оценить степень загрязнения мотора. Конечно, прибитый грязью и вековой пылью мотор – зрелище печальное. Скорее всего, владелец машины не сильно о ней беспокоился, а ремонтировал только в случае, если она внезапно вставала колом. О том, что на таком автомобиле регулярно проходили ТО, лучше даже не мечтать. Ну и, само собой, есть вероятность, что из мотора что-то регулярно подтекает (а может, и хлещет), а система его охлаждения в последние годы дышит на ладан. А может, на нем ездил по своим диким зеленым красотам безжалостный охотник и рыболов, которому плевать, что этот, например, Kia Soul для бездорожья совсем не предназначен. Все это может быть потенциально опасным, так что лучше посмотреть что-то другое.

Но и сверкающий чистотой мотор – это тоже не всегда хорошо. Возможно, три часа назад он тоже находился под слоем грязи, и его отмыли, чтобы перед продажей хотя бы посчитать цилиндры и дать в объявлении правильную информацию. Зато на блестящем моторе почти всегда можно увидеть свежие подтеки. Что ж, хотя бы какая-то польза от этого есть.

А теперь посмотрим, не стоит ли на этом моторе ГБО, или не стояло ли оно раньше. В первой ситуации все просто: как минимум дозатор, редуктор или смеситель увидеть можно. Совсем уж в крайнем случае нельзя не заметить газовый баллон в багажнике и заправочный клапан. Если ГБО демонтировано, то следы все равно найти можно, но не всегда.

Итак, допустим, что мотор в меру пыльный (но не загаженный в крайней степени), ГБО нет (или есть, но вас это не пугает), и желание осматривать мотор сохранилось в полном объеме. Тогда приступаем.

О чем скажут жидкости

Итак, ищем масляный щуп и вытаскиваем его на божий свет. Протираем чистой салфеткой, опускаем еще раз и смотрим уровень. Выше середины, но ниже отметки max – это идеал. Уровень между min и max – очень хорошо. Выше max и ниже min – очень плохо, я бы на этом этапе от машины уже отказался.

Теперь оцениваем состояние масла. Чтобы там ни говорили форумные эксперты, сделать это без химической лаборатории очень сложно. Поэтому нюхать и лизать щуп практически бесполезно, вряд ли полученная от этих действий информация вам что-то даст.

Гораздо интереснее посмотреть на крышку маслозаливной горловины. Изнутри она должны быть чистая, отложения на ней говорят о таких же отложениях внутри клапанной крышки, а это уже чуть больше, чем просто печаль. Никакого налета на крышке быть не может. Налет – признак перегревов или факта попадания антифриза в масло из-за пробитой прокладки ГБЦ или трещины блока (но это уже реже). Вполне возможно, что мотор пережил значительный перегрев, а это однозначное зло.

В масле не может быть никакой пены или признаков неоднородности жидкости. И единственное, что можно увидеть глазами, это цвет масла. Слишком темное – старое, но не надо думать, что оно должно быть исключительно прозрачным. Современные моющие присадки так устроены, что они собирают отложения, вследствие чего масло может темнеть. Так что тут тоже все не так уж однозначно.

На некоторых машинах с АКПП можно увидеть щуп жидкости в автомате. Есть он не везде, и сейчас встречается все реже. И если вы его видите, вытаскивайте смело. Но тут есть особенность: на некоторых автомобилях есть метки, которые указывают нужный уровень для холодной и горячей коробки, на других можно его посмотреть только на горячую (в этом случае на щупе может стоять отметка, говорящая что-нибудь о температуре в районе 55 °С).

Вот теперь подключайте свое развитое обоняние и нюхайте щуп во всю мощь легких. Задача – уловить горелый запах. Если он есть, то скорее всего, соленоиды недодают давления, фрикционы смыкаются не полностью, проскальзывают и «горят». Как правило, это прелюдия к весьма дорогостоящему капитальному ремонту. Можете считать, что АКПП у автомобиля нет. Отказываться или требовать скидку на капремонт или бэушный агрегат под замену – дело ваше.

Если вы по каким-то причинам сомневаетесь в том, что можете правильно определить уровень масла в АКПП, посмотрите внимательно на щуп: нет ли в масле пузырьков? Они могут образовываться от избытка масла. А переливают его некоторые особо одаренные личности для увеличения давления в соленоидах, утраченного из-за загрязненности или деформации каналов гидроблока. Если масло пузырится, значит, с автоматом что-то не так, и лучше эту машину не покупать.

Теперь смотрим в расширительный бачок. Антифриз должен быть чистым и без осадка. Осадок обычно образуется, если технический гений владельца решил восстановить герметичность системы охлаждения какой-нибудь чудо-жижей. Чудес не бывает, а что там творится в системе – не знает никто, но хорошего там нет точно.

Я знаю, что вы в курсе, но повторю: уровень антифриза в бачке должен быть между максимальной и минимальной отметками, а смотреть его надо на холодном моторе. И уж точно не надо пытаться откручивать крышку расширительного бачка на горячем моторе, это опасно.

Теперь осталось только посмотреть на уровень жидкостей в бачке ГУРа, в бачках тормозной системы и сцепления (при наличии). Заодно проверьте бачки на предмет течей.

Что смотреть на холодном моторе

У масла есть одна особенность – оно, как и любая жидкость, течет. Главное, чтобы оно не текло там, где течь не должно. Искать течи лучше два раза: сначала до запуска двигателя, потом – после пробной поездки. В первом случае можно лазить рукой с фонариком и не обжечься, во втором – еще раз убедиться, что обильно текущий мотор не помыли аккурат к вашему приезду.

В зависимости от конструкции мотора течи могут быть заметными и не очень. В любом случае смотрим на прокладку клапанной крышки по периметру. Иногда она является слабой «от природы», и это не смертельно (но можно поторговаться), но иногда она может течь от слишком высокого давления картерных газов. Это маловероятно, но возможно.

Потом по возможности смотрим на сальники распредвалов (или одного распредвала, но видно их не везде), на шкив коленвала (тоже надо постараться). Если сухо – все хорошо, можно смотреть дальше.

Смотрим на все подвесное (или «навесное», тут кому как больше нравится называть) оборудование. Насос ГУРа должен быть сухим, генератор – чистым, на ремнях оборудования не должно быть следов масла или антифриза.

По возможности осматриваем сервисный ремень на предмет трещин, расслоения, потертостей. Сделать это чаще всего трудно, но если постараться, то иногда даже можно слегка его перекрутить и увидеть ручейки. В общем-то, запущенный ремень – это не фатальная неисправность, но помогает определить, насколько владелец соблюдал регламент ТО, и придется ли менять ремень сразу после покупки.

Заодно можно визуально проконтролировать состояние подушек двигателя. Есть видимые трещины – торгуемся. Не забываем о проводке. Провода должны быть проложены в штатных местах, никакой изоленты и скруток быть не должно. Тут можно посмотреть на клеммы аккумулятора: если они заросли окислом, следили за машиной не слишком хорошо.

Если не лень (а лени быть не должно), снимаем крышку воздушного фильтра и смотрим на него понимающим взором. Полбеды, если он грязный. Хуже, если на нем есть следы масла. Скорее всего, есть избыток картерных газов, и нет уверенности, что поршневые кольца не залегли еще много тысяч километров назад.

Наконец, пришла пора запустить двигатель.

Смотри и слушай!

Вернее, слушай и смотри. Допустим, стартер сработал сразу, пуск был уверенным. Мотор не «затроил», а сразу ровно заработал. На что обратить внимание?

В первую очередь холодный пуск расскажет о проблемах в газораспределительном механизме. Признайтесь: вы же наверняка слышали, как «стучат клапана»? На самом деле, конечно, это стучат не они. Обычно цокот на холодную издают кулачки распредвала. Происходит это по одной причине: неправильного зазора между кулачком и толкателем. А вот тут ситуация бывает разной.

Первая: мотор с гидрокомпенсаторами в ГРМ. У многих автомобилей в этом случае небольшие щелчки в первые секунды после запуска мотора допустимы. Но они должны быстро пропасть, гораздо раньше того, как мотор прогреется. В противном случае следует быть готовым к замене гидрокомпенсатора (или нескольких), а запущенных случаях – рокеров и даже распредвалов. А еще должна беспокоить мысль, отчего это «гидрик» вышел из строя? Может, масло меняли раз в 30 тысяч? А может, у машины пробег не 50 тысяч, как говорит продавец, а 250? Такое тоже возможно.

Ситуация вторая: гидрокомпенсаторов нет (постарайтесь выяснить это заранее, достаточно загуглить «Код мотора + гидрокомпенсаторы»). Тут будет чуть сложнее. Не все моторы могут похвастаться тихой работой до достижения рабочей температуры. Клапанный звук тогда возможен, но если он не проходит с ростом температуры, то это уже неправильно. Или клапаны никто и никогда не регулировал, или уже начались необратимые явления в ГРМ (см. предыдущий абзац). И уж конечно должен насторожить отдельно цокающий клапан: тут уже, скорее всего, придется менять распредвал, а пробег машины явно тысяч под двести.

И заранее узнайте, каким способом придется регулировать клапаны на конкретном моторе без гидрокомпенсаторов. Хорошо, если гайкой, как на наших Жигулях. Чуть хуже – регулировочными шайбами-проставками, и уж совсем муторный вариант – отсутствие регулировки как таковой (тогда вместо нее меняют целиком толкатели). Так как операция может оказаться дорогой, торг очень даже приветствуется.

На машинах с фазовращателями должен насторожить стрекот (или щелчки) при холодном старте. Если они есть (их тяжело не услышать, но придется погазовать), то фазовращатель, скорее всего, отдал богу душу. Улыбаемся и торгуемся.

Вообще в звуке работающего мотора не должен выделяться какой-то отдельный призвук. Фоновый гул, постукивания, щелчки – это обычно не норма.

А теперь пришло время старого доброго «дедовского» теста: на работающем моторе откручиваем крышку маслозаливной горловины. Крышка должна немного присасываться к горловине, и уж никак оттуда не должно лететь масло. Избыточное давление под крышкой говорит либо о забитом клапане рециркуляции, либо об износе поршневой группы. В запущенных случаях может даже выдавливать масляный щуп. Тут лучше не торговаться, а молча уходить.

О том, что желательно посмотреть на цвет и наличие выхлопа, напоминать не буду, это совсем уж элементарные вещи.

Что делать дальше?

Допустим, очевидных серьезных недостатков выявить не получилось. Это прекрасно, но это не значит, что с мотором все в порядке. Все же все самое серьезное скрыто внутри, поэтому было бы очень хорошо провести хотя бы минимальный инструментальный контроль.

Самое простое – померить компрессию. Если у вас есть компрессометр, то и все, что написано выше, вы наверняка знали и раньше. Если его нет, то найдите не только прибор, но и человека, который умеет им пользоваться (странно, но этот человек – не всегда владелец компрессометра). Вот он вам и интерпретирует результаты замера.

Есть еще два хороших метода диагностики. Первый – эндоскопирование. Да, с помощью миниатюрной камеры на «кишке» можно увидеть многое. Например, задиры вследствие попадания в цилиндры остатков сгоревшего катализатора. Очень рекомендуем для проверки корейских моторов Kia и Hyundai. У способа есть один существенный недостаток: очень многое зависит от специалиста, который проводит эндоскопирование. Это приблизительно то же самое, что делать УЗИ: что-то точно видно, а что именно – скажет не каждый врач. Поэтому я бы не очень доверял тем, кто купил эндоскоп (сейчас этот девайс можно купить во многих интернет-магазинах) и предлагает что-то посмотреть. Лучше найти хороший сервис.

Второй способ – лик-тест. Это проверка мотора на утечки. В целом похоже на замер компрессии, но есть значительные преимущества. Во-первых, результаты будут точнее, а во-вторых, можно определить, где именно есть неисправность. Хотя бы по шуму убегающего воздуха: свистит в воздушном фильтре – пропуски через впускные клапаны, в выхлопной трубе – беда с выпускными клапанами, через маслозаливную горловину – залегли или износились поршневые кольца.

Сейчас все эти процедуры стоят не очень дорого, правда, делают их далеко не везде. Но если машина недешевая, а мотор у нее заведомо капризный, то смысл в этих тестах есть.

Ну и, конечно же, желательно провести компьютерную диагностику. И не с ELM327 за 300 рублей с Алиэкспресса, а с помощью оригинального сканера, лучше дилерского.

Если мотор цепной, да к тому же есть сведения о недолговечности самой цепи или ее натяжителя, крайне рекомендуется провести замер фаз ГРМ, чтобы выявить неявный пока еще рассинхрон. Для этого сканер не годится – нужен осциллограф. Описание процедуры заслуживает отдельной статьи.

В общем, повторю еще раз: глаза и уши – это замечательно, но недостаточно, чтобы полностью оценить состояние двигателя. Поэтому с их помощью лишь отбрасывайте заведомо негодные варианты, а с остальными – добро пожаловать на диагностику.

PS:

Напоследок не могу не посоветовать еще один беспроигрышный метод диагностики мотора, который успешно используют в своей работе некоторые перекупщики. Просто стойте и внимательно смотрите под капот, постепенно хмурясь все сильнее. Потом переводите взгляд на стоящего рядом продавца. Наклоняйтесь сильнее к мотору, хмурьтесь. Снова смотрите на продавца. Качайте головой. Владелец, который знает о какой-то проблеме, может подумать, что вы его раскусили, и начать оправдываться. Простейший психологический прием часто срабатывает, особенно если продавец – не тертый «перекуп», а морально неустойчивый частник.

Выбрать ДВС вы также сможете на нашем сайте