Диагностика toyota corona

При эксплуатации автомобиля Toyta возникают неисправности. Особенно это актуально для сложной электронной системы управления двигателем. Блок управления двигателем постоянно контролирует состояние датчиков. При появлении неисправности в этой системе на панели приборов загорается лампа «CHECK», а в память блока записывается соответствующий код неисправности. Если неисправность не возникает повторно, то лампа «CHECK» горит до выключения зажигания. Кроме того, электронный блок управления при обнаружении неисправности имеет возможность сохранять в памяти условия работы двигателя (данные топливной системы, нагрузка, температура охлаждающей жидкости, частота вращения коленчатого вала, скорость автомобиля и т.д.) для их анализа при поиске причин неисправности с помощью тестера. При появлении почти любой неисправности автомобиль сможет продолжить движение, а система управления двигателем перейдёт на аварийную работу.
Для поиска неисправностей необходима диагностика toyota corona. Это можно сделать при помощи диагностического оборудования или при помощи лампы сигнализирующей о неисправности двигателя на панели приборов. Для связи контроллера управления двигателем с диагностическим оборудованием на автомобиле предусмотрены два разъёма DLC1 и DLK3. DLK1 это стандартный диагностический разъём расположенный в подкапотном пространстве. Разъём DLK3 расположен в салоне автомобиля под приборной панелью и предназначен для диагностики по протоколу OBD.

Для того что бы произвести диагностика toyota corona при помощи лампы неисправности двигателя на панели приборов необходимо перевести блок управления двигателем в режим тестирования. Для этого при выключенном зажигании необходимо перемкнуть проволочкой вывод ТС (13) и CG(4), после чего включить зажигание. При постановке перемычки при включенном зажигании блок не перейдёт в режим выдачи кодов. Но надо учитывать, что не все коды отображаются лампой «CHECK» .

Блок управления так же имеет режим тестирования, при котором в память заносится не только код неисправности, но и параметры системы при котором они возникают. Для получения кода ошибки в режиме тестирования необходимо сделать следующее:
1. В начале проверьте,
а) Напряжение аккумуляторной батареи должно быть не меньше 11 вольт.
б) Проконтролируйте полное закрытие дроссельной заслони
в) Рукоятка АКПП в положении «Р».
г) Все потребители выключены
д) Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры
2. При выключенном зажигании перемкните выводы «ТЕ2» и «Е1» разъема диагностики DLC1.
3. После включения зажигания система самодиагностики перейдёт в режиме тестирования. При этом лампа «CHECK ENGINE» начнёт мигать с периодичностью 0,13 секунды
4. Заведите двигатель, начните движение со скоростью не менее 10 км/ч с имитацией ситуаций при которых проявляется неисправность.
5. После проведения теста остановитесь, заглушите двигатель, переставте перемычку на выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъёма.
Примечание: система не перейдет в режим тестирования, если выводы «ТЕ2» и «Е1» будут перемкнуты после того, как включено зажигание.
Если все действия были выполнены правильно, то после включения зажигания лампа «CHECK ENGINE» начнёт загораться на время равное 0,5 секунды, с различными промежутками между вспышками. Это будет соответствовать коду соответствующей занесённой в память ЭБУ неисправности. Промежутки времени между вспышками равные по протяжённости им определяют значение единиц или десятков, промежуток между вспышками равный 1,5 секунды отделяет десятки числового значения кода от единиц. Например, четыре мигания с промежутком 0,5 секунды, затем промежуток 1,5 секунды, и ещё три мигания с промежутком 0,5 секунды, соответствуют коду неисправности 43. Между собой коды разделяются промежутками в 2,5 секунды. После того когда все коды будут выведены, последует промежуток в 4,5 секунды. После чего выдача кодов возобновится сначала. При наличие в памяти больше одного кода неисправности их выдача происходит в порядке возрастания. Если в памяти отсутствуют коды неисправности, то будет выдан соответствующий код. Этот код состоит из вспышек лампы «CHECK ENGINE» и потухании равных по времени 0,5 секунды.
После считывания кода неисправности следует её устранить. После этого стереть из памяти ЭБУ все коды путём снятия клеммы с аккумулятора на время не менее 30 секунд.

Диагностика двигателя тойота корона бочка

Toyota Corona Premio. Руководство — часть 34

Система впрыска топлива

Меры предосторожности при

наличии на автомобиле

Конструктивно электронный блок

управления выполнен таким образом,

чтобы исключить влияние на него

внешних электромагнитных помех.

Однако, если автомобиль оборудован

радиостанцией СВ и т.д. (даже выход­

ной мощностью всего 10 Вт), то она

может в некоторых случаях влиять на

работу электронного блока, особенно

когда антенна и соединительные

(фидерные) кабели проложены рядом

с электронным блоком управления.

Поэтому необходимо придерживаться

следующих мер предосторожности:

1. Устанавливайте антенну как можно

дальше от электронного блока управ­

ления. Блок расположен под прибор­

ной панелью, так что антенна должна

устанавливаться в задней части авто­

2. Прокладывайте антенный кабель

как можно дальше от проводки элек­

тронного блока управления, по мень­

шей мере в 20 см, и, тем более, не

перекручивайте их вместе.

3. Проверьте правильность настройки

антенного кабеля и антенны.

4. Не устанавливайте на автомобиль

5. Не открывайте крышку или корпус

электронного блока управления без

крайней необходимости, (некоторые

выводы могут быть повреждены ста­

при работе с системой

1. Снятие с работающего двигателя

маслоизмерительного щупа, крышки

маслозаливной горловины, шлангов и

т.д. может вызвать нарушение регули­

2. Отсоединение, ослабление крепеж­

ных элементов или растрескивание

элементов системы воздухоснабжения

(между корпусом дроссельной заслон­

ки и головкой блока цилиндров) вызо­

вет подсос воздуха, что приведет к

нарушению работы двигателя.

при работе с электронной

1. Перед отсоединением электриче­

ских разъемов электронного блока

управления необходимо отключить

электрическое питание посредством

либо ключа зажигания, либо снятием

проводов с клемм аккумуляторной ба­

тареи.
Внимание: обязательно прочитайте

диагностический код перед снятием

проводов с клемм аккумуляторной

2. При установке аккумуляторной ба­

тареи не перепутайте полярность.

3. Не подвергайте ударам элементы

системы впрыска топлива и особенно

электронный блок управления.

4. Будьте внимательны при поиске не­

исправностей, при большом количест­

ве транзисторных цепей даже легкое

неосторожное касание выводов может

привести к серьезным повреждениям.

5. Не открывайте крышку корпуса

электронного блока управления.

6. При работе в дождливую погоду

оберегайте электронные узлы управ­

ления от попадания воды. Так же сле­

дует поступать и при мойке двигателя.

7. Замена запчастей должна прово­

диться только на аналогичные.

8. Будьте осторожны при расстыковке

и соединении разъёмов электропро­

а) При расстыковке ослабьте фикса­

тор, надавив на его пружину, и вы­

тащите разъём, удерживая его за

б) При соединении полностью

вставьте разъем и убедитесь, что он

9. При проверке разъема тестером,

а) Если проверяется водонепрони­

цаемый разъем, необходимо осто­

рожно снять защитный чехол.

Меры предосторожности при

работе с топливной системой

1. До начала работ с топливной сис­

темой отсоедините провод от отрица­

тельной клеммы аккумуляторной ба­

Внимание: любой диагностический код

в запоминающем устройстве элект­

ронного блока управления стирается

при снятии провода с отрицатель­

ной клеммы аккумуляторной бата­

реи. Поэтому необходимо прочесть

диагностические коды перед отклю­

чением аккумуляторной батареи.

2. Не курите и не пользуйтесь открытым

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ТЕХНИЧЕСКИЕ АРХИВЫ форума » АРХИВ (2004 – 2014): автомобили из Японии, Кореи, Китая » Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881

Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881

Откуда: Россия Челябинск
Всего сообщений: 58
Ссылка

Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881
Сильное обогащение смеси
ошибок нет
газоанализ: хол.ход. СО-6.6, СН-700
параметры:
INJ TIME 2.2ms
SPARK от 9.8 до 17 градусов
IAC 115 (при включенном вентиляторе 119-122)
IDLE AIR 43.9-45.1 %
ENGINE SPD 825 rpm
AFM 0.86-0.90V
MAF 44.0-45.0 m3/h (48.0 с вентилятором)
M. Press 28.6-29.2 kPa
AIR FLW-KS 12.0 ms
MAF SENSOR 86-90g/s
ECT SENSOR 95.0 градусов
ECT 0.37 V
THROTTLE 0.0%
VEHICLE SPD 0 km/h
TRT A/F-L 0.00V
TRT A/F-L 0.00V
Lean mix 0.0 mA
CLS LOOP L OFF
CLS LOOP R OFF
CNOCK CTRL OFF
START SIG OFF
CLS THR SW ON
A/C SIGNAL OFF
O2 SNR S L LEAN
O2 SNR S R LEAN
P/N SWITH ON

Первоначально мои рассуждения были таковыми:
1. Чрезмерное обогащение может быть в результате:
— расчета ЭБУ, основанном на неверных показаниях датчиков и выражающемся в конечном итоге в виде ширины импульса подаваемого на форсунку (но в данном случае ING TIME 2.2ms, из имеющихся на сайте в разделе статьи Data stream 4A-FE и 5S-FE время впрыска 2.9-3.7 ms. Двигатели другие и все же это какой никакой а ориентир, подтверждающий что время впрыска маленькое )
— давление топлива 2.7 кг/см2. При прибавлении оборотов увеличивается до 3.2. В один из моментов когда двигатель работал на чрезмерно закопченных свечах и разряжение во впускном коллекторе упало до 0.5 кг/см2 давление поднялось до 2.8-2.9. Подержал двигатель на оборотах 2000-2500-пропуски зажигания уменьшились, разряжение поднялось до 0.7 на холостом ходу и давление опустилось до 2.6-2.7 (считаю что и здесь все в норме)
— подсоса паров топлива через систему вентиляции картера, если в масле есть бензин (отсоединил шланги от клапанной крышки — на ресивере впускного коллектора штуцер заглушил, и от клапанной крышки шланг идущий к корпусу дроссельного патрубка , штуцер тоже заглушил)
— подсоса через систему улавливания паров топлива (отсоединил тонкие шланги от дроссельного патрубка идущие на угольный бачек и электропневмоклапан, расположенный на щитке между дроссельным патрубком и угольным бачком. Штуцера на ДП заглушил.
— подсоса через поврежденную диафрагму регулятора давления топлива. (отсоединил от впускного коллектора шланг регулятора, заглушил штуцер на коллекторе и подал разряжение 0.7 на регулятор давления используя шприц, Т- образный шланг и манометр-вакуумметр.) СО как было, так и осталось.
— Отсоединил ещё один шлаг, относительно толстый, расположенный рядом со шлангом забора разряжения для вакуумного усилителя тормозов. Куда идет, не разобрался, сложно проследить. Эффекта ноль.
— Была мысль, а нет ли лишних импульсов на форсунки. Записал минуты две сигнала форсунки, но просмотреть это в целом, не сумел, (CARMAN SCAN1) перегонять на компьютер ещё не приходилось, и на работе его нет. В режиме Hold между двумя импульсами 80ms (10 делений по 10ms) В пересчете на частоту, получается 750 имп/мин. Т.е. на один оборот коленвала- 1
импульс. Что вроде бы совместимо с одновременным или попарно-паралельным впрыском.
Итог: Я в недоумении, что дальше делать не знаю, и прошу помощи у сообщества диагностов.
О машине:
Куплена месяц назад, хозяина знаю давно, тому, что расход был нормальным склонен верить.
До поступления ко мне, заменен сальник коленвала. У меня при первоначальном осмотре, обнаружено масло на торце резьбовой части свечи и рекомендовано поменять маслосъемные колпачки. Менял мой напарник, делает это не в первый раз, убеждает что с метками все в порядке, сам я не смотрел и оснований не доверять вроде бы нет. При осмотре свечей сразу после приезда
изолятор первой свечи был совершенно белый, второй – светло-серый, третьей и четвёртой — черные. По этой причине сняты форсунки и с помощью шланга, сжатого воздуха, растворителя и АКБ проверены на герметичность, равномерность распыла и промыты сетки- дефектов не обнаружено. При проверке свечей в процессе диагностики- все свечи равномерно черные. На данный момент разница в нагаре при первоначальном осмотре мне не ясна. Свечи новые, установлены перед продажей. По словам клиента, дымление, плохой запуск, неравномерный холостой ход появились после очередной заправки. Предполагая, что мог быть бензин с соляркой, собственным насосом слили топливо, до появления перебоев в струе, залили 3 литра, слили и после этого залили 10 литров бензина привезённого клиентом.
Есть непонятки с датчиком кислородаж
1. при отсоединенном и подсоединенном датчике нет опорного напряжения.
2. при отсоединенном датчике (двиг. Прогрет.) напряжение на нем в течении 1 минуты поднялось до 800мв, но при подсоединенном в течении 3-4 минут работы на оборотах 2000-2500 с трудом поднялось до 638мв и остановилось. ЭБУ не работал в режиме замкнутой связи.

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ТЕХНИЧЕСКИЕ АРХИВЫ форума » АРХИВ (2004 – 2014): автомобили из Японии, Кореи, Китая » Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881

Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881

Откуда: Россия Челябинск
Всего сообщений: 58
Ссылка

Toyota-Corona 1993 4S-FE ST190-4056881
Сильное обогащение смеси
ошибок нет
газоанализ: хол.ход. СО-6.6, СН-700
параметры:
INJ TIME 2.2ms
SPARK от 9.8 до 17 градусов
IAC 115 (при включенном вентиляторе 119-122)
IDLE AIR 43.9-45.1 %
ENGINE SPD 825 rpm
AFM 0.86-0.90V
MAF 44.0-45.0 m3/h (48.0 с вентилятором)
M. Press 28.6-29.2 kPa
AIR FLW-KS 12.0 ms
MAF SENSOR 86-90g/s
ECT SENSOR 95.0 градусов
ECT 0.37 V
THROTTLE 0.0%
VEHICLE SPD 0 km/h
TRT A/F-L 0.00V
TRT A/F-L 0.00V
Lean mix 0.0 mA
CLS LOOP L OFF
CLS LOOP R OFF
CNOCK CTRL OFF
START SIG OFF
CLS THR SW ON
A/C SIGNAL OFF
O2 SNR S L LEAN
O2 SNR S R LEAN
P/N SWITH ON

Первоначально мои рассуждения были таковыми:
1. Чрезмерное обогащение может быть в результате:
— расчета ЭБУ, основанном на неверных показаниях датчиков и выражающемся в конечном итоге в виде ширины импульса подаваемого на форсунку (но в данном случае ING TIME 2.2ms, из имеющихся на сайте в разделе статьи Data stream 4A-FE и 5S-FE время впрыска 2.9-3.7 ms. Двигатели другие и все же это какой никакой а ориентир, подтверждающий что время впрыска маленькое )
— давление топлива 2.7 кг/см2. При прибавлении оборотов увеличивается до 3.2. В один из моментов когда двигатель работал на чрезмерно закопченных свечах и разряжение во впускном коллекторе упало до 0.5 кг/см2 давление поднялось до 2.8-2.9. Подержал двигатель на оборотах 2000-2500-пропуски зажигания уменьшились, разряжение поднялось до 0.7 на холостом ходу и давление опустилось до 2.6-2.7 (считаю что и здесь все в норме)
— подсоса паров топлива через систему вентиляции картера, если в масле есть бензин (отсоединил шланги от клапанной крышки — на ресивере впускного коллектора штуцер заглушил, и от клапанной крышки шланг идущий к корпусу дроссельного патрубка , штуцер тоже заглушил)
— подсоса через систему улавливания паров топлива (отсоединил тонкие шланги от дроссельного патрубка идущие на угольный бачек и электропневмоклапан, расположенный на щитке между дроссельным патрубком и угольным бачком. Штуцера на ДП заглушил.
— подсоса через поврежденную диафрагму регулятора давления топлива. (отсоединил от впускного коллектора шланг регулятора, заглушил штуцер на коллекторе и подал разряжение 0.7 на регулятор давления используя шприц, Т- образный шланг и манометр-вакуумметр.) СО как было, так и осталось.
— Отсоединил ещё один шлаг, относительно толстый, расположенный рядом со шлангом забора разряжения для вакуумного усилителя тормозов. Куда идет, не разобрался, сложно проследить. Эффекта ноль.
— Была мысль, а нет ли лишних импульсов на форсунки. Записал минуты две сигнала форсунки, но просмотреть это в целом, не сумел, (CARMAN SCAN1) перегонять на компьютер ещё не приходилось, и на работе его нет. В режиме Hold между двумя импульсами 80ms (10 делений по 10ms) В пересчете на частоту, получается 750 имп/мин. Т.е. на один оборот коленвала- 1
импульс. Что вроде бы совместимо с одновременным или попарно-паралельным впрыском.
Итог: Я в недоумении, что дальше делать не знаю, и прошу помощи у сообщества диагностов.
О машине:
Куплена месяц назад, хозяина знаю давно, тому, что расход был нормальным склонен верить.
До поступления ко мне, заменен сальник коленвала. У меня при первоначальном осмотре, обнаружено масло на торце резьбовой части свечи и рекомендовано поменять маслосъемные колпачки. Менял мой напарник, делает это не в первый раз, убеждает что с метками все в порядке, сам я не смотрел и оснований не доверять вроде бы нет. При осмотре свечей сразу после приезда
изолятор первой свечи был совершенно белый, второй – светло-серый, третьей и четвёртой — черные. По этой причине сняты форсунки и с помощью шланга, сжатого воздуха, растворителя и АКБ проверены на герметичность, равномерность распыла и промыты сетки- дефектов не обнаружено. При проверке свечей в процессе диагностики- все свечи равномерно черные. На данный момент разница в нагаре при первоначальном осмотре мне не ясна. Свечи новые, установлены перед продажей. По словам клиента, дымление, плохой запуск, неравномерный холостой ход появились после очередной заправки. Предполагая, что мог быть бензин с соляркой, собственным насосом слили топливо, до появления перебоев в струе, залили 3 литра, слили и после этого залили 10 литров бензина привезённого клиентом.
Есть непонятки с датчиком кислородаж
1. при отсоединенном и подсоединенном датчике нет опорного напряжения.
2. при отсоединенном датчике (двиг. Прогрет.) напряжение на нем в течении 1 минуты поднялось до 800мв, но при подсоединенном в течении 3-4 минут работы на оборотах 2000-2500 с трудом поднялось до 638мв и остановилось. ЭБУ не работал в режиме замкнутой связи.