Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ГАЗ 3102 Волга

Инструкция по эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 Волга.

• Автор: —
• Издательство: Горьковский автомобильный завод
• Год издания: 1988
• Страниц: 169
• Формат: PDF
• Размер: 61,7 Mb

Автомобиль ГАЗ-3102 Волга.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ГАЗ-3102 Волга.

• Автор: —
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1984
• Страниц: 308
• Формат: PDF
• Размер: 87,8 Mb

Руководство по ремонту Волга ГАЗ-3102.

Руководство по ремонту автомобиля ГАЗ-3102 Волга.

• Автор: —
• Издательство: Автоэкспорт
• Год издания: 1998
• Страниц: 232
• Формат: PDF
• Размер: 64,0 Mb

Устройство, ремонт, эксплуатация, ТО ГАЗ-3102.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Волга ГАЗ-3102.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Колесо
• Год издания: 2001
• Страниц: 313
• Формат: PDF
• Размер: 69,3 Mb

Устройство, эксплуатация, ТО, возможные неисправности ГАЗ-3102.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ГАЗ-3102.

• Автор: —
• Издательство: Атласы автомобилей
• Год издания: 1998
• Страниц: 277
• Формат: —
• Размер: —

Школа авторемонта ГАЗ-3110-3102 «Волга».

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей ГАЗ-3102 и ГАЗ-3110 Волга.

• Автор: —
• Издательство: Третий Рим
• Год издания: —
• Страниц: 228
• Формат: —
• Размер: —

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Диагностика автомобиля газ 3102

Электрооборудование автомобиля с двигателем ЗМЗ-4062.10 можно условно разбить на две группы.

• ПЕРВАЯ ГРУППА — это знакомые нам приборы по старому «402-му» двигателю: стартер, генератор, аккумуляторная батарея, свечи, катушка зажигания, датчики температуры ОЖ, давления масла, реле и прочие. Они могут быть несколько иными по конструкции, параметрам, но принцип работы их одинаков и хорошо известен. Даже проверка свечей на искру в новом двигателе осуществляется точно так же, как и на старом.
• ВТОРАЯ ГРУППА приборов определяет принадлежность двигателя «4062.10» к современному направлению в двигателестроении — распределенному впрыску топлива с электронным управлением. Это микропроцессорный блок управления (БУ), электромагнитные форсунки, многочисленные активные датчики, реле, электробензонасос и другие.С момента поворота ключа зажигания водителю остается только считывать информацию по приборам.

Рисунок 1. Диагностический разъем.
1. Собственно диагностический разъем. 2. Перемычка

Микропроцессорная система управления работой двигателя сегодня довольно отработана и надежна. В практике работы нашей станции были 2-3 случая, когда автомобиль приезжал на «лямке» — отказал БУ или бензонасос. Автомобилей, укомплектованных «402-м» двигателем, с отказавшим в работе транзисторным коммутатором было значительно больше.

В новом двигателе, в его схеме управления заложены функции самодиагностики и самолечения. Любой автолюбитель, изучив инструкцию, может самостоятельно и уверенно общаться с электроникой, узнавать о возникших неисправностях, доезжать до места назначения, а потом уже ремонтироваться.

В этом месте нашего урока я прошу С. Н.Вершинина показать, как это сделать на практике. Мы открываем капот «Волги» ГАЗ-3102, усаживаемся на передние кресла, включаем зажигание. Контрольная лампа вспыхивает и гаснет. Значит, система диагностики подтверждает исправность автомобиля. Тогда «делаем» неисправность сами: снимаем клеммы с датчика температуры ОЖ. Включаем зажигание — лампа горит и не гаснет. Делаем вид, что неисправность не заметили и включаем систему самодиагностики. Для этого отключаем на 10-15 секунд аккумуляторную батарею и вновь подключаем ее. Находим под капотом справа на щитке передка кабины колодку системы самодиагностики и обычной канцелярской скрепкой замыкаем контакты (рис. 1).

Включаем зажигание. Контрольная лампа трижды повторяет нам код «1-2» (одно короткое включение 0,5 с, пауза около 1,5 с и два коротких включения). Система диагностики просигналила этим кодом, что она исправна, и далее «мигнула» нам кодом «2-2», повторив его трижды. По карте кодов неисправностей этот сигнал как раз и означает неисправность датчика, с которого мы сняли клеммы.

Провоцируем подобным образом целую кучу неисправностей. Безошибочно электроника все их нашла и добросовестно нам мигнула условными сигналами.

Всего она может обнаружить несколько десятков разных неисправностей. Некоторые неисправности система управления не просто обнаруживает, но и «лечит», автоматически переключаясь на резервный режим работы. Двигатель ухудшит некоторые свои показатели, но до места довезет. Этот двигатель может продолжать движение даже на двух цилиндрах.

Запомнить все эти манипуляции с кодами автолюбителю нелегко, да и не надо. Проще усвоить принципы поиска, потренироваться для верности в гараже или на СТО, а таблица кодов неисправностей должна быть в инструкции к автомобилю. К сожалению, ГАЗ посчитал эту информацию лишней для автолюбителей. Такую оплошность поспешили исправить на Заволжском моторном заводе, выпустив в 1996 году «Руководство по ремонту двигателя ЗМЗ-4062.10», которым мы и воспользовались при поиске кодов неисправностей.

Теперь о том, чего еще нет в инструкциях, а знать полезно каждому владельцу автомобиля с новым двигателем.

Теперь о том, чего еще нет в инструкциях, а знать полезно каждому владельцу автомобиля с новым двигателем.

СЛУЧАЙ ПЕРВЫЙ Зима, морозное утро. Вы спешите на работу,уверенно садитесь за руль своей «Волги», включаете зажигание, видите загоревшуюся и погасшую контрольную лампочку. Все в порядке. Включаете стартер, а двигатель не заводится. Как же так? Вчера оставил исправный автомобиль, лампочка не «кричит» о неисправности, а двигатель молчит.

Режим самодиагностики не распространяется на высоковольтную часть электросистемы автомобиля. Скорее всего, у двигателя «залило» свечи зажигания, а контрольной лампочке это все «до лампочки». Но не спешите вывертывать свечи, чистить и калить. У двигателя «4062.10» есть режим продувки цилиндров, только об этом производители забыли проинформировать автовладельцев.

В инструкции ГАЗа сказано, что при пуске двигателя нельзя нажимать на педаль газа. А почему нельзя? Да потому, что если вы нажмете более чем наполовину ее хода, то включается режим продувкицилиндров! Воздух в цилиндры поступает, а топливо — нет. Когда вы так секунд 5-10 продуете цилиндры, на отпуске педали газа двигатель заведется.
СЛУЧАЙ ВТОРОЙ Лето. Вечером, возвращаясь домой, вы попали под теплый грибной дождь. Поставили автомобиль в гараж, при этом заметили на коврике переднего пассажира лужицу воды. Подумаешь! И старая «Волга» текла в краешек переднего стекла. Это как родимое пятно.

А утром ваша новенькая «Волга» заводится и глохнет, заводится и глохнет. Откуда вам знать, что именно под перчаточным ящиком расположен самый главный электронный «мозг» вашего автомобиля и он попал под душ.

ЗАПОМНИТЕ!Любая электроника не любит влаги, сырости. Она как бы сходит с ума, дает рассогласованные команды.

Мы провели замеры у такого «промокшего» БУ, он передавал сигналы двигателю в расчете на температуру окружающего воздуха -12°С, когда на улице было +20°С. Вот он и глох от такого прогноза погоды!
СЛУЧАЙ ТРЕТИЙ Вы решили помыть свое авто. Выгнали его на лужайку и помыли, не открывая капота. Завели и обнаружили, что двигатель «троит». Как же так, ведь его вы не мыли!

Все очень просто. У «Волги» в месте посадки задней части капота на резиновое уплотнение зачастую имеются неплотности, и вода при мойке попадает прямо на электромагнитную форсунку четвертого цилиндра.

Во всех случаях попадания воды на контакты, соединения, приборы надо сушить, проветривать, применять современные вытеснители влаги и, естественно, капитально устранить все возможные попадания влаги на электросистему. Устраивать генеральную мойку двигателя и подкапотного пространства тоже надо умеючи. Лучше посоветоваться на СТО.

И последнее, что надо знать владельцам «406-го». Этот двигатель требователен к качеству свечей зажигания. Избегайте покупать так называемые «импортные» на рынках, в подворотнях, как бы ни была соблазнительна цена и упаковка. Если нет средств, чтобы купить импортные свечи у настоящих дилеров, купите лучше отечественные. А перед установкой на двигатель проверьте все на работу под давлением на СТО.

Рисунок 2. Электромагнитная форсунка.
1. Насадка распылителя. 2. Уплотнительное кольцо. 3. Шайба. 4. Игла клапана. 5. Уплотнитель. 6. Ограничительная шайба. 7. Корпус. 8. Изолятор. 9. Обмотка электромагнита. 10. Штеккер. 11. Колодка. 12. Фильтр. 13. Трубка. 14. Крышка. 15. Пружина. 16. Сердечник электромагнита. 17. Корпус клапана-рраспылителя.

Диагностические коды неисправностей комплексной системы управления

Описание диагностируемых неисправностей

Начальный код вывода диагностической информации (всегда первый).

Книга ГАЗ 3102. Изменения с 2004 года. Возможные неисправности. цветные электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля. Атласы автомобилей

• Артикул: 2540 — назовите при заказе по телефону
• Издательство: Атласы автом.
• ISBN: 5 954 500 274
• Число страниц: 234
• Формат: А4
• Переплет: Мягкий
• Год выпуска: 1998-08

Книга ГАЗ 3102. Изменения с 2004 года. Возможные неисправности. цветные электросхемы. Руководство по эксплуатации, устройству и техническому обслуживанию автомобиля.

В книге дано описание конструкции автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и его узлов, правила эксплуатации, сроки и виды технического обслживания; приведены необходимые рекомендации по регулировке узлов автомобиля, эскизы технологического оборудования для технического обслуживания и ремонта.

Книга предназначена для инженерно-технических работников автотранспотных предприятий и станций технического обслуживания. Может быть полезна индивидуальным владельцам автомобилей, студентам ВУЗов и техникумов, изучающим автомобили, в качестве учебного пособия.

При подготовке руководства были использованы архивные материалы ОГК «ГАЗ», НИИинформагопром и НИИЭУавтопром.

Купить книгу по ремонту и эксплуатации автомобиля ГАЗ 3102, цветные электросхемы Вы можете в нашем интернет-магазине с доставкой Почтой России или курьером по Москве.

Газ-3102 Волга: характеристики, схема и фото

ГАЗ-3102 является легковым автомобилем представительского класса, который производил Горьковский Автомобильный Завод в серийном порядке в период с 1982 по 2008 годы. Модель служила следующим поколением ГАЗ-24-10 и предшественницей Volga Siber.

Машина стала платформой для транспортных средств поколения ГАЗ-31029 и ее выпускали лишь в кузове седан. Иерархия представительских машин Союза Советских Социалистических Республик позволила автомобилю занять промежуточную строчку промеж Чайка ГАЗ-14 и Волга ГАЗ-24-10. Весь модельный ряд ГАЗ.

Во время социализма в розничной продаже не было данной машины, она обслуживала государственных деятелей вместе с учреждениями, и руководящих работников партийного аппарата. Серийное производство Волга ГАЗ 3102 продолжалось с большим количеством модернизаций вплоть до 2009 года, вслед за чем выпуск прекратили.

Исходя из последних годов производства, автомобиль в техническом плане был идентичен ГАЗ-31105, однако смог при этом сохранить свой «стандартный» кузовной дизайн в классическом стиле. В данной статье будут рассматриваться технические характеристики и фото.

История автомобиля

На момент установки на конвейерное производство новенькой 24-й модели специалисты Горьковского автомобильного завода начали уже думать о будущем семействе – автомобиле, какой был бы «больше, лучше и мощнее».

Но изначально следующая Волга была задумана не лишь, как замещение уже существующей машины (как это случилось с 21-й), а и в качестве автомобиля, какой смог бы занять промежуточную нишу промеж стандартной продукцией и штучными лимузинами Горьковского завода, где применяли уже ручную сборку.

Другими словами, учитывая более высокий набор потребительских качеств, многообещающая седановская версия должна была находиться в серийном производстве. Модернизированный автомобиль мог помочь заполучить предприятию и всей стране неплохой доход.

Потому что за границей еще в те времена уже начали обращать внимание не лишь на габаритную составляющую машины, а и на ее комплектацию, степень отделки и функции, которые были призваны повышать уровень комфортабельности.

Следует отметить, что даже новинка ГАЗ-24 имела не такой отличительный уровень комплектации, он был такой же, как и на штатных машинах, какие были классом ниже.

А «элитные» автомобили Горьковского автомобильного завода могли похвастаться опциями, какие были стандартными на высококлассных заграничных машинах. Сюда можно отнести гидравлический усилитель рулевого колеса, автоматическую трансмиссию, электрические приводы стекол и кондиционер.

Переходный автомобиль должен был возместить пробел в производственном перечне компании ГАЗ и в то же самое время стать мощным оружием предприятия в схватке за потребителей внешнего рынка.

Как ни печально, но проектировать новенький седан было решено на уже существующей базе 24-й модели. Министерство автомобильной промышленности СССР выдержанно «зарубало» некоторые проекты существенно новых автомобилей, таких как Москвич, Иж и Запорожец.

Вместо этого они отдавали предпочтение становлению новейшего автомобильного гиганта в Тольятти. Кроме этого, проектировка и старт серийного производства следующей машины повлекли за собой потребность в больших деньгах, какие только недавно вложили в уже появившийся ВАЗ.

Кроме этого, начиная с 1973 года весь мир почувствовал на себе уникальный энергетический кризис, поэтому мощная среднеразмерная машина оказалась просто невостребованной в Европейских странах.

Не стоит забывать о том, что 24-я модель не являлась устаревшим седаном, который требовал серьезных доработок. Прототипные версии приобрели наименование 3101. Как и все новые модели машин, выпущенные в советской стране 1970-х годов, 4-значный индекс обещающей модели соответствовал отраслевым нормативам 1966 года, где 1-я цифра говорила о классе транспортного средства.

Благодаря жестким технологическим ограничениям новенькая машина была предельно связана с предыдущей моделью, другими словами 24-й. На практике, получили «согласие» только на усовершенствование носовой и кормовой части, а вот силовую кузовную структуру, вместе со штампами крыши и дверными боковинами, решили не изменять.

Весьма интересно, однако позже многие «важнейшие» элементы были так и оставлены без усовершенствований до самого завершения выпуска седана в 2009 году. Версии-прототипы рознились от стандартного седана внешним обликом носовой, кормовой части и кузовной отделкой, где было увеличено количество деталей из хрома.

Однако, учитывая все эти моменты, концептуальная версия новенького седана смотрелась достаточно безлико, не сильно опережая ГАЗ-24 по внешней составляющей. Сердцем нового седана хотели сделать V-образный трехлитровый шестицилиндровый силовой агрегат, какой сначала планировали установить в «улучшенные» модификации 24-й модели, однако в серийное производство они так и не попали.

1977 год позволил выпустить новую Чайку ГАЗ-14, которая существенно оказала влияние на проектировку разрабатываемого транспортного средства. Специалисты приняли решение сделать внешний облик последующего автомобиля в том же направлении, уходя от плавных линий в более ярко-выраженное «плоскопараллельное» дизайнерское направление.

Как ни как, а Чайка, обладающая угловатыми характеристиками, выглядела достаточно солидной, однако лишалась излишней грузности. Стоит заметить, что по указанным выше основаниям, специалисты по экстерьеру просто не могли разгуляться.

Они могли изменить только носовую и кормовую части, при этом, синхронизировав их с прошлыми дверями в стилистической компоновке. Впрочем, чересчур делать квадратными новые детали не разрешали, чтобы они не вступали в диссонанс с прошлой средней кузовной частью.

При помощи удачных решений дизайнерского состава получилось небольшими усилиями поменять внешность Волги, что придало ей элегантность и новизну. Хорошо, что сохранились фото первых экземпляров.

История

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения. (16 июля 2017)

Замыслы

На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова, 1967 год.
Первоначальный проект, который в конечном итоге реализовался машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобилей среднего класса, с новым кузовом, силовым агрегатом и шасси. Предусматривалась машина, которая продолжит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей. Эволюция заключалась в увеличении массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно её предшественницы. Таким образом, последующий автомобиль становился крупнее, престижнее и дороже предыдущего. Эта «передача эстафеты» обычно совпадала с вводом нового автомобильного завода и производимой им машины, для которой остальные высвобождали нишу в неписанной, но очевидной иерархии. К началу 1970-х таким прецедентом стал запуск Волжского автозавода и его первенца, ВАЗ-2101 «Жигули».

Процесс «высвобождения ниши» для ВАЗа начался в конце 1960-х годов. АЗЛК, выпускавший на тот момент схожие по габаритам и мощности «Москвичи» 408 и 412, готовил перспективный «Москвич» 3-5. В 1968 году провели реконструкцию завода с участием французской фирмы Renault для увеличения объёма выпуска. Параллельно заложили новый завод в Ижевске. Оба предприятия были рассчитаны на выпуск 200 тысяч машин в год. «Москвич 3-5» был крупнее, мощнее и престижнее предшественников и с увеличенным объёмом выпуска к моменту начала серийного производства (который планировался на середину 1970-х), должен был освободить «Волгу» от её основной роли в народном хозяйстве (то есть экономике) СССР — такси. Кроме такси, «Волги» — универсалы ГАЗ-22 и ГАЗ-24-03 широко использовались как кареты скорой помощи. Но и для них готовилась смена в виде более подходящего микроавтобуса РАФ-2203 «Латвия», для которого также строился новый завод в Елгаве (серийное производство стартовало в феврале 1976 года). Таким образом, запущенная в конце 60-х (серийно с 1970-го года) «Волга» ГАЗ-24 стала бы последней «рабочей лошадкой», до появления более приспособленных для этих ролей автомобилей. А к концу 70-х её должен был заменить новый автомобиль, который предназначался для последней, но самой престижной роли «Волги» — извоз советской номенклатуры среднего звена и им же быть доступен для частной собственности. Такой автомобиль позволил бы дальше сдвинуть в престижности высшее звенья иерархии, и для замены лимузина «Чайка» ГАЗ-13 также разрабатывался автомобиль крупнее и престижнее — ГАЗ-14 «Чайка» (1977). В свою очередь поднялась планка и флагмана советских легковых автомобилей — ЗИЛ-4104 (1978) взамен ЗИЛ-114.

Проектирование замены ГАЗ-24 начались ещё до серийного запуска последней, в середине 1960-х[2]. Машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды. В конце 1960-х лидером в этой области оставались США, одержимые увеличением мощности автомобилей, невзирая на их вес и расход топлива (т. н. «дредноуты» и их спортивные аналоги — Muscle car). Но некогда скромная в последствиях второй мировой войны автомобильная промышленность западной Европы, к концу 1960-х стала не менее влиятельной[источник не указан 1095 дней

] и сформировалось несколько школ художественного дизайна и инженерных подходов. Великобритания консервативно придерживалась классическим линиям (Jaguar E-type, Rolls-Royce Phantom VI) для высшей элиты и компактностью для остальных (Mini, Reliant). Французские автомобили, наоборот стремились показать футуристические элементы внешне, и обладали очень прогрессивным техническими решениями, как переднеприводные компоновки (Renault 16, Citroën DS). Нечто промежуточное заняла итальянская школа, которая сделала ставку на спортивность легковых автомобилей малого класса и их управляемость (начиная от гоночных Ferrari и заканчивая известным Fiat 124). Но уже тогда в Европе проявился определённый лидер — автомобильная промышленность Западной Германии (ФРГ). К концу 60-х автомобили концернов Daimler-Benz, Volkswagen, Adam Opel и BMW твёрдо заняли наилучшие позиции по всем показателям технического прогресса, поражая современников своей надёжностью, практичностью и безопасностью и внешней гармонией форм, без бутафорских излишеств, но сохранившее внешнюю привлекательность и элегантность. Одновременно появилась и стремительно нарастала ещё некогда неизвестная автомобильная промышленность Японии, чьи концерны начали успешно выходить на внешние рынки западного полушария.

Руководство советской автомобильной промышленности было отнюдь не слепо ко всем описанным процессам и мировым достижениям. Более того, успех капиталистического мира в автомобильной промышленности нередко описывался и в советской прессе, в том числе знаменитым журналом «За Рулём». Но практически, СССР не имел ресурсы и не мог достичь таких масштабов и гибкости, чтобы создавать автомобиль в каждом из множеств градаций, выпускать их в различных комплектациях и производить дежурные обновления (рестайлинг) каждые три-четыре года и полные замены семь-восемь лет. Сами автомобили заметно уступали в динамических показателях своим западным аналогам, но это компенсировалось более простой конструкцией, повышенной проходимостью, выносливостью к эксплуатации в тяжёлых условиях и ремонтопригодностью[источник не указан 714 дней

]. Поэтому к концу 1960-х годов советские автомобили имели свою нишу в экспортном рынке и своих преданных покупателей. Для казны СССР это был важный источник иностранный валюты. Из-за политических причин холодной войны рынок США был прочно закрыт для советского экспорта, а Западная Европа, при всех колебаниях политического маятника, оставляла собой нескрываемый интерес для Министерства внешней торговли. Особенно важным достоинством советских машин была их низкая цена относительно иностранных автомобилей схожего класса.

ГАЗ в мелких сериях выпускал вполне приличные лимузины «Чайка», которые имели такие узлы, как гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод подъёма дверных стёкол, кондиционер и мощный двигатель . В мелких сериях для служебных целей делались и «догонялки»: ГАЗ-23 и сменившая её ГАЗ-24-24, имеющие почти всё из перечисленного. Проблема была в том, что «Чайки» и «догонялки» делались поштучно (соответственно около 150 и 600 машин за год), а новый автомобиль хоть и должен был быть более эксклюзивным, чем ГАЗ-24, но выпуск оставался бы серийным, конвейерным, в несколько десяток тысяч за год. В конце 1960-х были построены первые макеты будущего автомобиля.

Разработка

Опытный образец ГАЗ-3101 ’73-го года Салон опытного образца ’73-го года
Описанным выше оптимистичным и рациональным прогнозам развития советской автомобильной промышленности не суждено было сбыться. К началу 1970-х, с запуском Волжского автомобильного завода, появились большие проблемы с окупаемостью тех колоссальных инвестиций, которые были в него заложены. Не последнюю роль сыграл и Нефтяной кризис 1973 года, который серьёзно ударил как по кошельку западноевропейского автомобилиста, так и по всей мировой автомобильной промышленности. Кризис затронул и ВАЗ, так как контракт с Fiat’ом воспрещал экспорт ВАЗ-2101 до того, пока Fiat 124 не будет снят с производства, поэтому отдача от «Жигулей» начала поступать только с 1974 года и в более скромных масштабах, чем ожидалось.

Вдобавок сказались ещё и политические интриги образовавшегося «ВАЗовского лобби» в лице его директора и заместителя министра, а с 1975-го года министра автомобильной промышленности СССР, Виктора Полякова, который имел нескрываемый фаворитизм к новому заводу и успешно добивался выделения средств для развития модельной линейки нового предприятия, ценой инвестиций в проекты других заводов. Особенно это сказалось на дорогих штамповочных станках для деталей кузова и смежных производств. Первой жертвой стал уже почти готовый проект «Москвича» 3-5, и заводу АЗЛК пришлось идти по бюджетному пути, модернизируя 412 в Москвич-2140.

Такая же участь ждала и новую «Волгу». Первый ходовой образец, построенный 15 декабря 1973-го года, был одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101

. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 (1975) был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 (1968). Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом прошлогодних.

ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной[источник не указан 714 дней

]. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточёнными международными нормами пассивной безопасности. Внутри автомобиль имел современный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров. На нём уже стояли образцы новой техники, производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар.

Так как машина создавалась на основе ГАЗ-24, то была проделана большая работа изучения серийных «Волг» для выявления недостатков и путей к их устранению, привлекая различных экспертов, в том числе НАМИ[источник не указан 714 дней

]. В одном таком заключение «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, указывалась недостаточная курсовая устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкая пассивная безопасность и повышенная шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой ходовой частью в 1978 году. Действительно 1976-78 гг ГАЗ-24 получила модернизацию, но никаких упомянутых радикальных изменений в конструкции не было.

Силовой агрегат новой «Волги» должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объёмом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был разработан в первой половине 1960-х как альтернативный мотор для ГАЗ-24. Машина оборудованная им успешно прошла испытания, но её в серию не запустили, даже в ограниченном количестве для спецслужб, хотя такая компоновка намного больше подходила для «догонялок», ибо результатом Чайковской V8 был несбалансированный автомобиль, чьи динамические возможности явно превосходили пределы ходовой части и кузова. С ГАЗ-3101 завод надеялся воплотить переход на V6, и если мотор ГАЗ-24-14 с его чугунным блоком был бы оптимальным для резких нагрузок (предполагалась даже спортивная версия), то ГАЗ-24-18, имея идентичную поршневую группу, оснащался традиционным для ГАЗа алюминиевым блоком с мокрыми гильзами. С новым мотором предлагалась и автоматическая трансмиссия. Её ГАЗ впервые выпустил на Волге М-21, но дефицит масла ATF, низкая культура сервиса и малая мощность двигателя ЗМЗ-21 быстро завершили данный проект. Учитывая, что опытные образцы свёрнутого АЗЛК 3-5 также имели автоматическую трансмиссию, очевидно, что планировалось устранить технический разрыв в данной области.

Долгий путь на конвейер

Испытания ГАЗ-3102, 1977 год.
К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Предполагалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М-21. Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики (см. Период застоя) привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешёвые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.

Так как успех на экспортном рынке был крайне важен для СССР, а после 1973-го года спрос на крупнолитражные автомобили резко упал, то вскоре было принято решение о прекращении дальнейшей разработки автомобиля с мотором V6 в пользу модернизации существующего силового агрегата. Так появилась модель ГАЗ-3102

. Нижневальный верхнеклапанный мотор имея свои конструктивные недостатки, тем не менее при объёме в 2445 см³, теоретически позволял добиться мощности более 150 л. с. при установки карбюратора с широкими диффузорами, прямоточным выхлопом и распредвалом с более резкими фазами газораспределения а также сборкой с соблюдением всех допусков по сопрягаемости и весу. Однако ресурс такого автомобиля и расход был бы неприемлем для повседневной езды. ГАЗ решил пойти иным путём и для новой машины воплотил самый настоящий научно-технический прогресс в виде двигателя ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой системой впуска воздуха, что дало блестящие, на то время, характеристики экономии топлива и снижения токсичных веществ в выхлопе. Вместе с другими новшествами этого было достаточно, чтобы заметно улучшить динамику машины, тем самом сохранив рыночную конкурентоспособность[
источник не указан 714 дней
].

Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приёмную комиссию в 1978-м году.

Именно на этом этапе ГАЗу в очередной раз пришлось столкнутся с бюрократией. Если к моменту презентации ГАЗ-3101 в 1973-м году застой экономики тормозил его развитие, то к концу десятилетия он почти полностью парализовал всю разработку новых моделей. При этом ГАЗу было легче всех, ведь процесс превращения ГАЗ-3101 в ГАЗ-3102 заключался в её упрощении и сохранения б`ольших устаревших узлов от ГАЗ-24. Но теперь всё уперлось в волю министерства, а для Виктора Полякова приоритетом был новый Волжский автомобильный завёрнутыми оказались проекты Москвич-Меридиан, ЗАЗ-1101, Ижевские Старты и многие другие. При этом ВАЗ смог получить крупные суммы, чтобы оплатить немецкому концерну Porsche разработку нового поколения переднеприводных автомобилей — «Спутник».

По сравнению с другими проектами, ГАЗ-3102 был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую «Волгу» автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады 1980-го года. Но широкий интерес публики не смог переубедить правящую верхушку. Политический и экономический застой, дважды упростивший проект замены ГАЗ-24, до уровня рестайлинга теперь и вовсе был не в состоянии принять его. Лишь целый политический спектакль, разыгранный после смертельной автомобильной аварии, завершился серийным выпуском ГАЗ-3102.

Экстерьер

ГАЗ-3101 обладал новыми блок-фарами, молдингом, пущенным по боковой кузовной части, иными передними крыльями и капотом. Если сравнивать модель с прошлым автомобилем, то новинку переработали и в конструктивном плане. Например, уделили немало внимания безопасности, шумовой изоляции и экологичности.

Интерьер решили в стиле «старшей» Чайки. Переработали также трансмиссию, а в качестве силового агрегата предусмотрели уникальную форкамерную установку. Установленные сзади фонари позже перенесут на модификацию ГАЗ-31029. Светоусилительная система была усовершенствована, что существенно повышало безопасность.

Вообще, внешний облик ГАЗ-3102 определялся по трем критериям: соответствие дизайнерскому решению мирового уровня, сохранность всех штампованных кузовных деталей 24-й Волги, куда можно было отнести наличие лонжеронов, боковин, крышки багажного отделения, дверей и крыши. Также автомобиль должен был соответствовать увеличенным требованиям пассивной и активной безопасности.

Внешность модели отличалась актуальным дизайнерским решением, которое соединяло в себе американскую мощь кузовных линий и европейскую краткость элементов кузова. Радиаторная решетка имела стилистику «китового уса», что говорило об неизменяемой принадлежности машины к рангу «Волги».

Это можно заметить, обратив внимание на фото передней части седана. Твердые стандарты к безопасности 3102 послужили толчком для внедрения зон поглощения энергии ударов. Данная программа позволила внести некоторые корректировки в конструкцию, где бак с горючим убрали из-под пола и поместили за задними сидениями над задним мостом, так как данная область получает минимум повреждений от столкновений и ударов при авариях.

Из-за того, что появилось другое размещение горючего бака, это предоставило возможность повысить объем емкости до 70 литров. Кузовные обводы автомобиля вслед за всеми конструктивными изменениями, теперь получились более современнее, а очертания седана стали носить нотки аристократизма.

Носовая часть машины удлинилась на 202 миллиметра, что повысило устойчивость к кузовной деформации. Автомобиль смотрелся более сбалансированным при боковом осмотре. Стали устанавливать бамперы, радиаторные решетки, колесные колпаки и прочие элементы из хрома.

Бампера приобрели окантовку из резины, которая предохраняла от деформации при небольших столкновениях. Дверные ручки монтировали утопленного типа. Пропали угловые форточки на окнах, что позволило повысить безопасность от угона, однако немного понизило проветривание внутри транспортного средства.

Устанавливались фары немецкого производства компании Ruhla, которые имели габаритные лампочки изнутри. Их расположение было пониже, нежели у 24-й модели, что дало возможность улучшить освещение дорожного полотна.

Заменять лампочки можно было из моторного отделения. Инженеры внедрили систему омывания фар с форсунками, какие установили на бампере. К задним фонарям добавили противотуманную лампочку.

Все сигналы поворотов «подросли» в габаритах и стали заметны с боковой стороны седана, что предоставило возможность не применять повторители на крыльях. Противотуманки расположили под передним бампером. Из-за этого повышалась их результативность. Их можно было закрывать съемными кожухами.

Интерьер

Салон седана разрабатывали по последнему слову моды тех времен, дизайнерский состав старался обеспечить салон машины впечатлению роскошности, однако они сдерживали свои амбиции, дабы не перескочить границу разрешенного.

Стилистическая сторона интерьера личного автомобиля советского чиновника должна была отвечать лучшим заграничным экземплярам, однако и представлять советскую автомобильную промышленность.

1970-е годы прошлого столетия навязали моду на отделку интерьера натуральным деревом, однако в то время, как зарубежные автомобильные компании позволяли себе подобную роскошь, как панель из палисандра и прочего, то советские производители уже считали такие материалы проблематичными.

Вместо натуральной древесины ее просто заменяли на самоклеящуюся пленку, где был рисунок под дерево. Свободного пространства внутри машина предостаточно. На заднем диване могут удобно расположиться три взрослых человека.

Места над головой и в ногах у них хватает. Обивку внутренней части седана сделали такой, что она была близка к нормативам роскошности. Кресла вместе с дверными панелями обтягивали качественным велюром.

Оттенки могли быть разные – красные, зеленые и бежевые. Спинки кресел получили наличие ортопедической формы, при помощи чего шофер вместе с пассажирами не уставали при длительной поездке.

Если говорить про пол, то его стали застилать натуральным ковром, а данная вещь существенно увеличивала комфортабельность салона и являлась шумовым изоляционным слоем. Систему отопления стали совмещать с вентиляционными диффузорами, а так как раньше не существовало машинных кондиционеров, салон изысканного седана обеспечивался прохладным воздушным потоком при помощи производительной вентиляционной системы.

Отличалась модель от прототипа панелью приборов, которая выполнялась с применением вспененного полиуретана. Рулевая колонка стала иметь наличие переключателей света и указателей поворотов, куда относятся управление щитками и обмывом ветрового стекла.

Установленное сзади стекло имело электрический обогрев. Появилось также наличие подголовников и, что самое приятное, повысили термоизоляцию и понизили уровень шума внутри седана.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Мотор, какой устанавливали на новенький седан в 1982 году, имел необычную конструкцию и шел вместе с форкамерно-факельным зажиганием, какое функционирует в режиме ЛАГ-процесса (лавинная активация горения).

Дебютные форкамерные силовые агрегаты начали производиться в Горьком еще в 1950-х годах во время поисков новейших технологий, которые бы обеспечивали экономию топлива. Способ не был прижитым, поэтому скоро от него решили отказаться.

Силовые агрегаты ЗМЗ 4022.10 стали потом оснащаться стандартными свечами зажигания. Они были представлены четырехцилиндровыми однорядными 102-сильными моторами, объем которых составлял 2.445 литра.

Они выдавали порядка 102 лошадиных сил. Воспламенение горючей смеси было при помощи огненных факелов, а не искры. Дополнительная камера сгорания (форкамера) принимала обогащенную смесь и сгорала от искры свечи. Огненные факелы сквозь два сопла попадали в основную камеру и поджигали уже имеющуюся там обедненную смесь.

Сгорание осуществлялось намного быстрее, и было боле полным, нежели во время возгорания от искры. Это увеличивало экологические показатели выхлопной системы.

Но работа по усовершенствованию двигателя седана продолжалась, ибо нелегкий автомобиль потреблял достаточно много бензина. Ситуация была разрешена, когда в 1992 году разрешили импортировать силовые агрегаты Toyota 3RZ-FE, которые были довольно мощными и экономичными.

Спустя 14 лет горьковчане уже принимали у себя двигатели Chrysler EDZ из Америки. Поэтому машину оснащали зарубежными силовыми агрегатами. Подобную практику проводили на протяжении некоторого времени до самого завершения выпуска.

Карбюратор монтировали устаревший – К-156. Пара камер приготавливали обедненную смесь, а одна – обогащенную. Карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного запуска, шоферу только было необходимо закрыть воздушную заслонку.

Среди недостатков данной системы было: частая настройка и очистка сопел карбюратора, выделение большого объема тепла. Дабы избегать перегревов, приходилось изменять ГБЦ вместе с системой охлаждения.

Другая особенность силового агрегата заключалась в системе ступенчатого пуска воздуха, которая обеспечивала его поступление напрямую во впускной коллектор. Благодаря этому получали двойной эффект – получалось экономить топливо и сокращать выбег машины во время торможения мотором.

Под конец производства машины завод получил американский силовой агрегат Chrysler DCC, объем какого составлял 2.4 литра. Он развивал 150 лошадиных сил.

Трансмиссия

Коробку передач для представительного седана подбирали постепенно. Изначально планировали установить планетарный агрегат с применением гидромеханического привода. Но благодаря неповоротливости плановой системы Союза Советских Социалистических Республик, в очередной раз, машина получила старую трансмиссию от прошлого автомобиля, а точнее от 24-ой модели.

Коробка передач нуждалась в доработках, ведь транспортное средство с индексом 3102 находилось в иной весовой группе и его вес требовал других соотношений шестеренок прямой передачи. В результате машина стала оснащаться модернизированной трансмиссией, какая имела четыре механические скорости и была далекой от конструктивного совершенства.

Подвеска

Ходовка седана на дебютном этапе строения являлась автомобильным анахронизмом. Впереди ее собирали по методу поворотных кулаков на шкворнях, подобную схему использовали в те года на грузовых машинах.

Такая подвеска, конечно, отличалась надежностью, однако ее узлы нуждались в постоянной смазке разными смазочными материалами, такими как «Литол». Для этих целей точки смазки обладали специальными шприц-масленками.

На передней подвеске было наличие амортизаторов, какие имели хорошие характеристики возвратно-поступательного действия, и они не боялись выдерживать значительных нагрузок. Передняя подвеска являлась независимой. Установленная сзади подвеска получилась простой и надежной.

Кузов основывался на полуэллиптических рессорах, а чтобы была поперечная устойчивость применяли стабилизирующую штангу. В рессорных серьгах были запрессованы втулки из танковой резины.

Поэтому достигалось бесшумное взаимодействие с движущимися деталями. Задняя подвеска обладала наличием гидравлических амортизаторов, где были масляные гасители ударных нагрузок. Задняя подвеска являлось зависимой.

Рулевое управление

Рулевое колесо обладало уже гидравлическим усилителем, что намного облегчало управление такой крупногабаритной машиной и позволяло поворачивать руль даже во время простоя.

Тормозная система

На ГАЗ-3102 она была более современная, чем у предшественницы, все элементы выпускались по лицензии британской компании Girling. Там было наличие двухконтурного сообщения гидравлической системы и тормозных цилиндров. Вся эта работа происходила по сложной, однако, продуктивной схеме перепада давления в коллекторе функционирующего силового агрегата.

Тормозные механизмы получили гидровакуумный усилитель. Поэтому хватало одного небольшого нажатия на тормоз, дабы стала работать вся система тормозов. Ручной тормоз имел рычажное действие и его установили на задних колесах. Передние колеса имели дисковые тормозные механизмы, а задние — уже привычные – барабанные.
Технические характеристики

Кузов	седан
Количество дверей	4
Количество мест	5
Длина	4 960 мм
Ширина	1 846 мм
Высота	1 490 мм
Колесная база	2800 мм
Колея передняя	1563 мм
Колея задняя	1548 мм
Дорожный просвет	150 мм
Объем багажника	500 л
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	бензиновый
Объем двигателя	2.445 см3
Мощность	102/4500 л. с. при об./мин.
Крутящий момент	182/2500 Н*м при об./мин.
Клапанов на цилиндр	2
КПП	четырех/пятиступенчатая механическая
Подвеска передняя	независимая, на поперечных рычагах
Подвеска задняя	зависимая, на продольных рессорах
Тормоза передние	барабанные/дисковые
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	11,5-13,5 л/100 км
Максимальная скорость	135-180 (от типа двигателя) км/час
Годы производства	1982-2009
Тип привода	задний
Снаряженная масса	1450 кг

ГАЗ-3102 Волга — видео обзор

На этот раз дизайнерам не требовалось удовлетворять вкусы широких масс и они придали новой модели более строгий облик. Линии кузова стали угловатыми (хотя заметит это только искушенный наблюдатель), капот — более низким, а багажник, наоборот, высоким. Изменились подвеска и коробка передач, появилась новая тормозная система с дисковыми тормозами и функцией предотвращения блокировки задних колес, современные низкопрофильные бескамерные шины. Уникальная черта ГАЗ-3102 — двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Данную конструкцию отличает повышение мощности и экономичности, поэтому конструкторы ГАЗа бились над ее доводкой с 1960-х гг. К появлению «директорской» «Волги» им удалось отладить агрегат достаточно, чтобы оснастить им малосерийную модель.

По сравнению с ГАЗ-24 ГАЗ-3102 стала на 10 л. с. мощнее, почти на четверть экономичнее (при этом более экологичной по составу выхлопных газов). К сожалению, окончательно довести до ума систему факельного зажигания Горьковскому автозаводу так и не удалось. Не была решена проблема с перегревом, а карбюратор оказался сложен в отладке. Поэтому в 1990-е гг. от него отказались в пользу традиционного двигателя со свечным зажиганием. Эксклюзивная «Волга» носила часть атрибутов комфорта «Чайки»: струйный очиститель фар, электрообогрев заднего стекла, стереофоническую магнитолу. Кроме того, в ней появился ряд других новшеств: сиденья облегающей формы с подголовниками, травмобезопасная приборная панель. Некоторые решения внедряли явно с оглядкой на «Жигули» — например, травмобезопасные утопленные ручки дверей и жидкость тосол в системе охлаждения.

ГАЗ-3102 «Волга» никогда не выпускалась на массовом конвейере. Объемы ее производства во все времена были небольшими, но стабильными. Даже в 2000-х гг. в облике машины остается что-то, что по-прежнему привлекает определенный круг покупателей. Начиная с 1990-х гг., когда в страну хлынули иномарки, «тридцать первая» стала популярной базой для тюнинга, оснащаемой современными моторами, намного превосходящими по мощности штатный двигатель «Волги», полностью переделанными салоном и подвеской. Никогда нельзя сказать, какова цена и ходовые качества «Волги», которую вы встретили на дороге. В 2009 г. ГАЗ объявил о конце производства модели, хотя и сегодня «Волгу» можно получить по индивидуальному заказу.

Стоимость и модернизации

Приобрести автомобиль ГАЗ 3102 на вторичном рынке не составит труда. Цена начинается от 55 000 рублей и идет выше. Чем больше стоимость, тем новее автомобиль и его общее состояние лучше. Модель пережила 5 модернизаций, которые касались различных аспектов.

Первая волна модернизации (1982-1991)

Позволила машине постепенно изменить отдельные узлы и детали. Начиная с 1984 года начали устанавливать наличие вентилируемых передних дисков тормозов. В то же самое время решили заменить главный тормозной цилиндр и упростить разводку гидравлических проводов. С 85-го года некоторые машины стали комплектоваться мотором ЗМЗ-402.10. Он имел блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, однако не было форкамеры.

ГАЗ-3102 1982 года

Регистрационный знак решили переместить на бампер, какой начали штамповать со специальной площадкой. Объединили радиаторную решетку, какая стала унитарной. Повторители поворотов решили вернуть на крылья, ведь этого требовали международные требования. В салоне поменяли подлокотники на дверях.

Вторая волна модернизации (1992-1997)

Тут решили вернуть опять топливный бак на прошлое место (под багажное отделение). Раньше он был над задним мостом, за задними сидениями. Наружные зеркала задней обзорности стали иметь корпуса из пластмассы и ручки для настройки стекол изнутри машины. Запасное колесо стали крепить к полу багажного отделения. Поместили наличие поплавкового датчика уровня на крышке бачка с тормозной жидкостью.

ГАЗ-3102 (1992-1997)

Внутри седана поменяли приборную панель, форму педалей и ручку рычага механической коробки переключения передач. Когда наступил 1994 год решили отказаться от форкамерного мотора. Ему на смену пришел ЗМЗ-406. Он представлял собой 2.3-литровый 130-сильный силовой агрегат, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр и цепной привод на пару распределительных валов. Двигатель отвечал экологическому стандарту Евро-1.

Третья волна модернизации (1997-2003)

В этот период механическая коробка имела уже 5 скоростей. Возвратили промежуточную опору для карданного вала и начали установку гидравлического усилителя рулевого колеса. Карданный шарнир заменил муфту на управлении рулем. Система охлаждения была оборудована электронасосом.

Внутри поменяли отделку интерьера. Был установлен вспомогательный резонатор. Поменяли настройки обмывом фар. Колеса стали иметь не 14, а 15 дюймов. Вместо железных колпаков стали применять колпаки из пластмассы.

Форсунки омывателя стекла перенесли на капот, и они теперь подогревались. Также обновили шумовую изоляцию капота. Когда наступил 1998 год внутри автомобиля поменяли облицовку дверей. Удалили дверные пепельницы и установили наличие вещевых ящиков.

Четвертая волна модернизации (2003-2006)

Переднюю подвеску выполняли с наличием шаровых опор. Внесли некоторые перемены в механическую коробку переключения передач. Стали сзади ставить стабилизатор поперечной устойчивости.

Колесные диски были изменены, и убрали с них колпаки. Покраска наружных зеркал стала в цвет кузова. Все машины шли с задними мостами, которые имели вид балки-картера.

Пятая волна модернизации (2006-2009)

При наступлении 2006 года в индексе машины произошли изменения (вставили цифру 5), а называть машину стали ГАЗ-31025 «Волга». В это время из-за нехваток силовых агрегатов ЗМЗ-4061 некоторые машины комплектовались ЗМЗ-405 (2.46 литра), который разрабатывали для ГАЗ-3111.

Но и их было мало, поэтому стали применять американские Chrysler DCC 2.4L DOHC на 2.429 литра, которые соответствовали европейским нормам экологии Euro-2, либо Euro-3, смотря, какая была модификация. Кроме этого, поменяли расширительный бачок, стали устанавливать электрическую регулировку и подогрев внешних зеркал заднего вида.

Также добавили механизм, который регулировал рулевую колонку. Повторители поворотов уже не ставили на крылья, их поместили на наружные зеркала. Немного была обновлена доска приборов. Некоторые части машин в 2008 году получили обновление интерьера. А под конец этого года «Волгу» уже не производили.

Ходовая часть

Ходовая часть ГАЗ-3102 на первом этапе производства была примером автомобильного анахронизма. Передняя подвеска собиралась по принципу поворотных кулаков на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовых автомобилях. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазочными средствами типа «Литол». Для этого в точках смазки были установлены шприц-масленки. Амортизаторы передней подвески обладали хорошими характеристиками возвратно-поступательного действия и выдерживали значительные нагрузки.

Задняя подвеска ГАЗ 3102 была простой и надежной конструкции, кузов опирался на полуэллиптические рессоры, а для поперечной устойчивости применялась стабилизирующая штанга. В рессорные серьги запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие движущихся деталей. Амортизаторы на задней подвеске применялись гидравлические с масляными гасителями ударных нагрузок.

Тормозная система ГАЗ3102 была более современной, все компоненты производились по лицензии английской фирмы Girling. Двухконтурное сообщение гидравлики с тормозными цилиндрами действовало по сложной, но эффективной системе перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза оснащались гидровакуумным усилителем, достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы включилась вся тормозная система. Ручной тормоз рычажного действия был смонтирован на задних колесах.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Невысокая ценовая политика и легкость взаимозаменяемости запчастей и деталей;
• Стильный внешний вид, который может радовать глаз любителям стиля даже сегодня;
• Хорошая мощность силовых агрегатов;
• Достойная высота дорожного просвета;
• Наличие большого багажного отделения;
• Хватает свободного пространства внутри автомобиля;
• Удобные анатомические кресла с подголовниками;
• Неплохие динамические характеристики;
• Мягкая подвеска, которая позволяет проглатывать большинство неровностей и выбоин на дороге;
• Были целых пять улучшений машины;
• Автомобиль не боится нагрузок;
• Небольшой радиус разворота для такого большого седана;
• Улучшенная и информативная приборная панель;
• Неприхотливое транспортное средство;
• Гидравлический усилитель рулевого колеса и тормозной системы;
• Хорошая вентиляционная система машины;
• Наличие 5-ступенчатой механической коробки переключения передач;
• Улучшенная тормозная система;
• Качественное освещение;
• Применение заранее деформируемых зон при ударах.

Минусы машины

• Большая масса автомобиля;
• Массивные габариты Волги;
• Минимальные настройки рулевой колонки и сидений;
• Большой расход топлива ГАЗ 3102;
• Недостаточная обзорность из-за длинного и большого капота;
• Имитация деревянных вставок на торпедо, тогда как в зарубежных вариантах было настоящее дерево;
• Нет тахометра.

Подводим итоги

Уже тот факт, что ГАЗ-3102 использовали сначала только для чиновников и важных лиц, он развивал желание у многих автомобильных любителей того времени приобрести себе данную модель. Ее необычная внешность заставляет засмотреться на машину даже сегодня, что уж говорить про года ее выпуска.

Стоит заметить, что модель удачно сменила ГАЗ-24, какая стала уже «простой» в СССР. Все так же компания не изменяла своим традициям в установке знаменитого «китового уса», который тут был немного скромным. Изменилась не только внешность. Внутри автомобиля стало намного комфортнее находится.

Появилась новая приборная панель, позволяющая легко считывать необходимую информацию. Наличие наклейки, имитирующей дерево, уже вдохновляло и делало интерьер седана более интересным и изысканным.

Хочется похвалить дизайнеров, ведь они потрудились на славу. Машина также располагала большим свободным пространством, поэтому никто не испытывал дискомфорта. Багажное отделение, хорошо знакомое с 24-й модели, ничем не уступало по объему. Тут все также можно было разместить все самое необходимое и отправиться даже в дальнюю поездку.

Диски колес немного позже стали устанавливать увеличенного размера, что придало внешности седана еще больше стильности. Да, было много недостатков и недоработок, но конструкторы и дизайнеры старались сделать лучше, как могли. Не стоит забывать, что, к сожалению, им не давали полной свободы действий.

Силовой агрегат был мощным, однако потреблял сильно много бензина, что остается проблемой и сегодня. Данные модели можно довольно часто встретить на дороге. Горьковский автомобильный завод не перестал развиваться после завершения производства данной модели.

Сегодня есть более усовершенствованные автомобили, которые намного превосходят ГАЗ-3102, однако в свои годы производства 3102 была, пожалуй, одним из самых престижных седанов на рынке СССР. Также сегодня даже делают для ГАЗ 3102 тюнинг, который иногда ничем не уступает зарубежным моделям.

Советуем Вам прочитать статью: Автомобиль-мечта: как закалялась «Волга»

ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-3102 Волга Фото Видео Характеристики Двигатель

Пока ГАЗ-24 «Волга» считалась новой моделью, она одинаково устраивала спецслужбы, управленцев, службы такси и частных владельцев. Однако в конце 1970-х гг. она перестала удовлетворять элиту — и по престижу, и по ходовым качествам. Во-первых, правительственные машины терялись в потоке подобных «Волг», во-вторых, им было тяжело удерживать темп в колонне с «Чайками» и ЗИЛами нового поколения. Так появилась «надстройка» над ГАЗ-24 — автомобиль ГАЗ-3102 «Волга».

ГАЗ-3102 фото

Читайте далее:
Hyundai Elantra

Чего необходимо остерегаться в Infinity?

История до Lanos