Вся правда о китайском Cummins. Часть 2
Продолжаем нашу статью о проблемах двигателя Cummis isf 2,8 устанавливаемых на наших родных Газелях.
Рекомендуем ознакомится с первой частью нашей статьи (перерасход масла). И окончание статьи — Часть 3 — Перегрев двигателя.
Вторая часть посвящена второй, по степени распространённости, проблеме регулярно возникающей у наших водителей.
Стук коленвала
Вторая из самых распространённых проблем это стук в двигателе, который на поверку оказывается разодранной шатунной шейкой коленвала.
В этом случае получается так, что коленвал раздирается стремительно и выработки в цилиндрах нет вообще. То есть потеря давления происходит не постепенно, чтобы страдала смазка цилиндра с последующим их износом, а сразу.
По идее такое возможно только если в блоке цилиндров появится трещина в масляном канале и масло начнёт сливаться или от плохого качества масла закоксуется какой-либо масляный канал. Сразу скажу, что причина простая и ничего экстраординарного нет, опять же недоработка в конструкции. Хочу привести один очень наглядный пример (изображение кликабельное — нажмите, чтобы увидеть полный формат).
Заметьте. Давление в масляной системе было и проблема всё равно имеет место быть. Фантастика? Итак.
Проблема в поддоне
Конструктивно поддон выполнен как единое целое с маслозаборником и помимо того что пластиковый поддон в принципе неудачная идея, так этот маслозаборник выполнен в виде склеенной из двух частей трубки.
По идее любому должно быть ясно что склеенные части пластика могут быть надёжны только находясь в постоянной среде без каких-либо воздействий. Ну ведь логично что от постоянного изменения температуры от -25 до +125 и от постоянной вибрации работающего мотора эта спайка обязана рано или поздно разрушиться.
Второй и тоже основопологающий момент это соединение маслозаборника с масляным насосом.
У всех производителей, маслозаборная трубка выполнена максимально точно и прилегает к поверхности маслонасоса либо просто вплотную, либо через тонкую бумажную прокладку, т.е точность прилегания идеальная. В Камминзе всё выполнено в точности до наоборот. Поддон прилегает к блоку и маслонасосу и в пазу глубиной 4 миллиметра лежит резиновая прокладка, для герметизации. Разве не логично предположить, что эта прокладка со временем просто обязана потерять свои свойства и через неплотности начнёт просачиваться воздух в маслозаборную магистраль.
Я читал о том, что на Камминзе достаточно часто лопается гофрированная трубка слива масла в поддон, в результате чего масло вытекает. На моей практике такого не попадалось. Но при сливе масла через эту трубку, после того как всё выльется загорится датчик аварийного давления масла и можно успеть остановить двигатель, в худшем случае сломается турбина, так как остановив двигатель турбину не остановишь и она будет продолжать вращаться, уже без смазки.
При разрушении склейки маслозаборной трубы в поддоне, абсолютно невозможно это определить, в процессе эксплуатации автомобиля. Происходит это так. Масло по прежнему забирается из поддона и давится в систему, на холостых оборотах это не заметить даже с измерением манометром. А вот с поднятием оборотов до номинальных 2000-2500 об. в мин. Масляный насос начинает «подхватывать» масло с воздухом. Воздух втягивается через неплотность в маслозаборной трубе.
И воздух смешанный с маслом приводит к созданию такой пузырящейся субстанции, которая уже не обладает достаточно смазывающей функцией и ведёт к общей потере давления в системе. Но при этом давление всё же есть и датчик не срабатывает. Аварийное давление масла срабатывает при давлении 0,4 кг, т.е давления практически нет, но при 0,6-0,7кг и мотор не смазывается и датчик не срабатывает. Интересный момент.
Коренные подшипники коленвала даже минимальным количеством масла всё же смазываются, а вот на шатунные вкладыши уже не поступает почти ничего. Любой коленчатый вал устроен таким образом, что на смазку коренных шеек масло поступает из блока цилиндров в общей масляной магистрали, далее в коленвале имеется отверстие через которое по масляному каналу от коренной шейки масло поступает на смазку шатунного подшипника.
Ну и конечно при минимальном давлении, шатунные вкладыши будут оставаться без смазки. Как я и написал выше ситуация усугубляется тем, что возможности выявить эту проблему заранее нет, точнее почти нет. Если промерить давление на горячем двигателе, на номинальных оборотах должно быть 4,5 кг а если есть подсос воздуха будет сразу давление 2,5-3 кг и постепенно падать буквально на глазах.
Но опять же, мы видим эту проблему, когда мотор уже попал к нам на ремонт с стучащим коленвалом и как Вы могли уже прочитать выше ситуация развивается слишком быстро. Мотор «умирает» в течении дня.
Справедливости ради стоит отметить, что показанный на видео поддон имел настолько большое повреждение в спайке, что при запуске мотора давления не было в системе секунд 10-15 и лишь потом хоть что-то появлялось. Т.е в данной ситуации водитель конечно видел, что у него явно есть какая-то проблема с давлением масла. Правда это всё равно не спасло его от капитального ремонта.
Решение проблемы
Ситуация на самом деле тупиковая. Мы не можем наладить производство поддонов к двигателю, мы же не производство, а лишь мастерская. Внести изменение в конструкцию тоже не в наших силах. Может быть в будущем мы сможем отделить заборник от поддона и сделать его металлическим из цельнотянутой трубы, как это и должно быть, но на данный момент мы этого не сделали.
Возможным решением проблемы было бы врезка электронного датчика давления в масляную систему.
На Cumminns isf 2,8 масляный насос выполнен в едином корпусе с маслоохладителем, масляным фильтром и водяной помпой. Над масляным фильтром есть заглушка под шестигранник на 6, выкрутив его вполне хватит места для установки электронного датчика.
Далее надо просто контролировать давление масла, также как и на щитке приборов, каждый нормальный водитель, следит за температурой охлаждающей жидкости. И если давление масла падает на глазах или оно отличается от заданных параметров, можно вовремя всё устранить, не прибегая к дорогостоящему капитальному ремонту.
Окончание статьи — Часть 3 — Перегрев двигателя .
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
Вся правда о китайском Cummins. Часть 3
Продолжаем нашу статью посвящённую проблемам двигателя Cummins isf 2,8 устанавливаемый на родных российских автомобилях Газель.
Ознакомьтесь с предыдущими частями:
Следуя далее по списку проблем, плавно переходим к перегреву двигателя.
На Газель Бизнес ставился спаренный радиатор охлаждения, где в едином комплекте радиатор охлаждения с радиатором интеркуллера.
Радиатор интеркулера должен быть на расстоянии от радиатора охлаждения чтобы между ними мог не только циркулировать воздух, но и не задерживаться различный мелкий мусор. Но, как часто у нас бывает, кто-то что-то недодумал и в итоге итреркулер практически вплотную прижали к радиатору оставив зазор всего 2 миллиметра.
В итоге в эту щель попадает пыль и пух которые забивают соты радиатора, в результате чего охлаждение должным образом не происходит и мотор реально перегревается.
Борьба с этой недоделкой происходит просто. Радиатор отделяется от интеркулера и затем обратно сваривается но уже на расстоянии сантиметра, друг от друга. Кстати, расстояние имеет значение и разводить радиаторы на большее расстояние нельзя по причине того, что радиатор охлаждения упрётся в вентилятор охлаждения.
Масляная форсунка
По мере написания статьи, дополнительно поступили сведения и я считаю необходимым на них заострить внимание.
Это масляная форсунка предназначенная, как уже описывалось выше, для охлаждения поршня и смазки цилиндров. Внутри масляной форсунки стоит пружинка и шарик, который выступает в роли клапана, чтобы масло не сливалось из системы, когда мотор не работает.
Этот клапан имеет определённую жёсткость и масло проходит через форсунку при давлении 0,2 кг, в принципе это давление минимальное и если давление масла вообще есть, то форсунка будет работать сразу. В общем-то ничего обычного и я бы не обращал на это внимание если бы не одно НО.
Похоже на этом двигателе возможно всё, даже то чего не случается никогда. Так что, на эту деталь тоже необходимо обращать внимание, при ремонте.
Антифриз в цилиндрах
Как уже написал выше данная проблема характерна для ЕВРО 4. На ЕВРО 3 конечно же данная проблема тоже возможна, но для этого надо дико перегреть мотор чтобы головка двигателя либо выгнулась, либо полопалась внутри. Но на евро 4 это проблема слишком распространённая чтобы оставить её без внимания.
Как видно на фото, цилиндр разодран, поршень имеет весьма плачевный вид. Поршень выглядит так, как если бы топливная форсунка переливала и поршень прогарал. Но вода, действует не менее убийственно. Так в чём разница между ЕВРО 3 и ЕВРО 4? Разница заключается в наличии клапана ЕГР. Для чего собственно говоря он существует? Когда двигатель заведён, но ещё не прогрет до рабочей температуры само собой разумеющееся что происходит сгорание рабочей смеси не полностью. Цилиндры ещё не прогреты, топливо холодное и прочее.
Не сгоревшее до конца топливо по сути догорает в выхлопной трубе и выхлопные газы плохо сказываются на окружающей среде. Вот как раз в попытке улучшить экологию и сделан ЕГР. Его функция перепускать часть выхлопных газов в цилиндр двигателя чтобы несгоревшее топливо «догорало по второму кругу».
При этом ощутимо «душится» двигатель и владельцы автомобиля не всегда разделяют такие методы борьбы за чистоту окружающей среды. Но собственно сам ЕГР не имеет никакого отношения к попаданию антифриза в цилиндры. К ЕГР прикреплён радиатор для охлаждения выхлопных газов и вот он и является главной проблемой.
Китайское качество подводит очередной раз и этот радиатор начинает протекать. Когда ЕГР открыт, антифриз вылетает в выхлопную трубу, а когда двигатель прогрет и ЕГР закрыт, антифриз по трубе поступает прямо во впускной коллектор.
Решением проблемы каждый может заниматься на своё усмотрение. Можно заглушить металлической прокладкой между ЕГР и выпускным коллектором, в таком случае вся эта система не будет работать совсем. Можно «прошить» блок управления двигателя и ЭБУ будет игнорировать ЕГР в принципе. Но в любом случае необходимо шланги подходящие к радиатору охлаждения выхлопных газов с него снять и закольцевать между собой, чтобы в него не поступал антифриз.
Рассухаривание клапанов
Честно говоря не поверил бы если бы не видел своими глазами, что такое возможно. Сразу скажу, что лечения этой болезни нет, кроме как кардинальное изменение конструкции головки двигателя. Точнее говоря причин, возникновения этой проблемы 2 и они лежат в абсолютно разных плоскостях. Рассмотрим их внимательнее.
Как видите, конструктивно сделано не умно. Во-первых на клапанах обычно имеется 3 канавки для сухаря, а в данном случае лишь одна, во-вторых сухари исполняются обычно более массивными, а здесь просто очень тонкие.
В комплекте с качеством китайского металла эти сухари превращаются в фольгу и выскакивают. Как результат, если мотор работает на холостом ходу начнётся сильный и звонкий цокот и есть шанс всё вовремя остановить, поднять клапанную крышку и засухарить клапан новыми сухарями.
Если это произошло в движении, скорее всего клапан успеет упасть в цилиндр и тогда уже не обойдётся без капитального ремонта.
Другая причина рассухаривания клапанов в самой ГБЦ. Головка цилиндров на этом двигателе исполнена своеобразно. Обычно клапана двигаются в латунных направляющих, которые можно поменять по мере износа. Опять же латунь материал мягкий и клапан в нём двигается легко. На Камминзе отсутствуют направляющие клапанов вообще, то есть просто просверлены отверстия в чугунном материале ГБЦ.
Безусловно неудачное решение. Рано или поздно клапана разбивают своё посадочное место и начинают подклинивать. Обычно клапана начинают цекотить и многие считают, что необходимо произвести регулировку зазоров клапанов, но в действительности это уже первые «звоночки» того, что надо ГБЦ менять или ремонтировать иначе это закончится рассухариванием клапана.
В описании клапанов есть фраза — Впускные и выпускные клапана сделаны из жаропрочной стали, имеют хромированные штоки для предупреждения задиров.
Т.е конструкторы предполагали, что этого будет достаточно, чтобы клапана нормально функционировали. Но ведь это же бред. Как железо по железу, без смазки будет двигаться и не создавать задиры, и не разбивать направляющее отверстие? Мы уже освоили ремонт этих ГБЦ и успешно его производим. Рассверливаем отверстия в ГБЦ, изготавливаем латунные направляющие с последующей их запрессовкой.
Что хотелось бы сказать на последок. Безусловно все мои выводы основаны на той информации которая скапливается у меня, через практический опыт ремонта этого двигателя.
И конечно же я отталкиваюсь только от поломок двигателей. Но ведь наверняка есть и другая сторона медали, наверняка есть машины проезжающие и по миллиону км без нареканий, хотя мне и верится в это с трудом. Тем не менее, я полагаю, что у этого мотора, помимо конструктивных ошибок, ещё и слишком большой процент брака- результатом чего и являются столь частые поломки.
Но во-первых, как чаще всего у нас бывает, водитель начинает интересоваться лишь тогда, когда мотор уже требует ремонта, как в известной шутке-«русский пользователь начинает читать инструкцию по эксплуатации лишь тогда, когда вещь окончательно сломана» .
Во-вторых, как показывает практика, если мотор сломался по первой из причин- ремонт не принесёт долговечного результата если не устранять дефект. На форумах часто встречаются крики о помощи мастеров, которые недоумевают, почему после их капитального ремонта мотор прошёл всего 30-40 тыс.км и проблема повторилась в точности как и была. Простая переборка мотора с гильзовкой приведёт к тому же результату.
P.S. Ремонтируйтесь у нас и Вы будете обеспечены «долголетием» Вашего двигателя.
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
