Трактор Т-16 Устройство, принцип работы, характеристики и ремонт тракторов Т-16, Т-16 М и Т-16 МГ

Nav view search

Навигация

Искать

Система смазки двигателя Д-21А

Содержание материала

Схема системы смазки дизеля Д-21A приведена на рис. 40.
Масляный насос 1 шестеренного типа. Ведущая шестерня насоса фиксируется шпонкой на валике, а ведомая свободно вращается на оси. Насос крепится к переднему листу дизеля. Вращение на ведомую шестерню привода масляного насоса трактора передается от ведущей шестерни, расположенной на коленчатом вале.

Редукционный клапан состоит из корпуса 1 (рис. 41), шарика 2, прокладки, гайки 6, пружины 3, регулировочной пробки 4.

Рис. 40. Схема системы смазки двигателя Д-21А:
1 — масляный насос; 2 — валик уравновешенного механизма; 3 — манометр; 4 — шестерня привода топливного насоса; 5 — распределительный вал; 6 — термометр; 7 — центрифуга; 8 — зубчатое колесо распределения; 9 — редукционный клапан; 10 — датчик указателя температуры масла; 11 — коленчатый вал; 12 — шатун; 13 — коромысло клапана.

Рис. 41. Редукционный клапан (Д-21А):
1 — корпус; 2 — шарик клапана; 3 — пружина; 4 — регулировочная пробка; 5 — шайба; б — гайка.

Масло от насоса через трубку поступает к редукционному клапану, который отрегулирован на 0,5-0,55 МПа. При давлении выше установленного масло давит на шарик 2, а через него на пружину 3. Пружина сжимается, шарик отходит, открывая отверстие, через которое часть масла сливается в картер.
Для очистки масла на двигателе Д-21А установлена реактивная центрифуга. Через нее проходит все масло, поступающее в систему смазки двигателя, а часть масла, подаваемого насосом, через редукционный клапан сливается при работе двигателя в масляный картер.
Шестеренный насос 1 (см. рис. 40) через маслоприемник засасывает масло из поддона картера и по трубке подвода масла к фильтру, каналу в картере дизели в трубке в крышке распределительных шестерен масло поступает в корпус 12 (рис. 42) центробежного масляного фильтра. По кольцевому зазору между трубкой и осью 9 ротора масляного фильтра, через отверстия в оси и в основании 11 ротора, затем через отражатель 10 масло поступает в полость ротора центрифуги. В полости ротора давление достигает 0,5-0,55 МПа. Под этим давлением часть масла, снова пройдя через отражатель, поступает к соплам (форсункам) и, вытекая из них с большой скоростью, создаст реактивную силу, которая приводит ротор во вращение.

Рис. 42. Центрифуга для очистки масла (Д-21А):
1 — сопло; 2 — крышка ротора; 3 — колпак; 4 — упорная шайба; 5, 6, 7 — гайка; 8 — стопорное кольцо; 9 — ось ротора; 10 — отражатель; 11 — основание ротора; 12 — корпус.

Под действием центробежных сил посторонние примеси, содержащиеся в масле; отбрасываются к стенкам крышки 2 ротора.
Через тангенциальные отверстия и по центральному каналу в оси ротора масляного фильтра очищенное масла по трубке в крышке распределительных шестерен поступает в масляный канал картера дизеля, из него — ко второй коренной шейке коленчатого вала, а затем но центральному масляному каналу коленчатого вала к первой и третьей коренным и к шатунным рейкам. По поперечным каналам картера от первой и третьей коренных шеек коленчатого вала масло поступает к шейкам (подшипникам) распределительного вала, к шейкам валика механизма уравновешивания и к пальцам промежуточных шестерен распределения и механизма уравновешивания.

Давление масла двигателя д21

УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-21 ТРАКТОРА Т-25

Давление масла в магистрали контролируется по манометру. Нормальное давление масла при прогретом двигателе и номинальных оборотах должно быть в пределах 1,5—3,5 кг/см2. При давлении масла ниже 1 кг!см2 двигатель должен быть остановлен для выявления причин, вызывающих пониженное давление масла.

Редукционный клапан, находящийся с правой стороны блок-картера, отрегулирован на давлении 5,5 кг1смг (начало открытия). При износе коренных и шатунных подшипников и падении в магистрали давления масла ниже нормального необходимо отрегулировать его, поворачивая отверткой пробку редукционного клапана. При повороте пробки вправо давление в системе повышается, влево — понижается.

Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо соблюдать следующие правила.

1. Заливать масло в масляный картер двигателя через воронку с густой сеткой.

2. Применять дизельное масло, рекомендуемое заводом для данного времени года (см. раздел «Система смазки»).

3. Проверять при технических уходах уровень масла в картере двигателя. В случае необходимости доливать масло до верхней метки на масломерном щупе. Проверку производить при неработающем двигателе, через некоторое время после его остановки.

4. Через каждые 240 ч работы при техническом уходе № 2 производить очистку и промывку центрифуги (при использовании масла серии I и серии II). В случае использования масла Дс-11 и Дс-8 с присадкой ВНИИ НГ1-360 или масла Сп-11 и Дп-8 с присадкой ЦИАТИМ-339 очистка и промывка центрифуги производится одновременно с заменой масла в картере двигателя соответственно через 120 и 60 моточасов работы двигателя.

5. Через 960 ч работы промывать в чистом дизельном топливе сетку маслоналивного патрубка и набивку сапуна.

Давление масла двигателя д21

УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-21 ТРАКТОРА Т-25

Давление масла в магистрали контролируется по манометру. Нормальное давление масла при прогретом двигателе и номинальных оборотах должно быть в пределах 1,5—3,5 кг/см2. При давлении масла ниже 1 кг!см2 двигатель должен быть остановлен для выявления причин, вызывающих пониженное давление масла.

Редукционный клапан, находящийся с правой стороны блок-картера, отрегулирован на давлении 5,5 кг1смг (начало открытия). При износе коренных и шатунных подшипников и падении в магистрали давления масла ниже нормального необходимо отрегулировать его, поворачивая отверткой пробку редукционного клапана. При повороте пробки вправо давление в системе повышается, влево — понижается.

Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо соблюдать следующие правила.

1. Заливать масло в масляный картер двигателя через воронку с густой сеткой.

2. Применять дизельное масло, рекомендуемое заводом для данного времени года (см. раздел «Система смазки»).

3. Проверять при технических уходах уровень масла в картере двигателя. В случае необходимости доливать масло до верхней метки на масломерном щупе. Проверку производить при неработающем двигателе, через некоторое время после его остановки.

4. Через каждые 240 ч работы при техническом уходе № 2 производить очистку и промывку центрифуги (при использовании масла серии I и серии II). В случае использования масла Дс-11 и Дс-8 с присадкой ВНИИ НГ1-360 или масла Сп-11 и Дп-8 с присадкой ЦИАТИМ-339 очистка и промывка центрифуги производится одновременно с заменой масла в картере двигателя соответственно через 120 и 60 моточасов работы двигателя.

5. Через 960 ч работы промывать в чистом дизельном топливе сетку маслоналивного патрубка и набивку сапуна.

Давление масла двигателя д21

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-21 ТРАКТОРА Т-25

Общая схема смазки двигателя Д-21 трактора Т-25

На двигателе Д-21 применена комбинированная система смазки (рис. 29). Большинство трущихся поверхностей смазывается под давлением, а некоторые разбрызгиванием.

Циркуляция масла в двигателе обеспечивается масляным насосом 1, закрепленным на нижней части переднего листа. Насос приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью пары шестерен: ведущей, напрессованной на коленчатый вал, и ведомой, закрепленной на ведущем валике масляного насоса.

Производительность насоса составляет при 1600 об/мин коленчатого вала двигателя 24 л в минуту.

Давление в системе смазки, создаваемое масляным насосом, регулируется и при номинальном числе оборотов двигателя составляет 1,5—3,5 кг/см2.

На минимальных оборотах холостого хода двигателя давление в системе смазки должно быть не менее 0,8 кг/см2. Повышать давление масла выше 3,5 кг/см2 не рекомендуется, так как возникает опасность появления течи в соединениях трубопроводов.

Для создания постоянства давления в системе смазки, для его регулирования и предохранения маслопроводов от повреждения на двигателе на левой стенке блок-картера впереди внизу устанавливается редукционный клапан 10.

Для очистки масла от продуктов износа и других загрязнений применен масляный фильтр — реактивная полнопоточная центрифуга 7. Центрифуга установлена на крышке распределительных шестерен.

Масло для смазки двигателя находится в масляном картере. В него заливается 7 л масла. Для смазки двигателя могут использоваться как основные масла, так и масла-заменители. Периодичность их замены различна. Соответствующие данные приведены ниже.

Периодич­ность замены масла, мото­часы

Сорт масла

Содержание серы в топливе,

Не более 1,0

Не более 0.5

Не более 1,0

Не более 1,0

Система смазки работает следующим образом.

При работе двигателя насос 1 через масло-заборник засасывает масло и нагнетает его под давлением в сверление блока двигателя через трубку, соединяющую насос со сверлением на передней стенке блок-картера. По этому сверлению масло подходит к редукционному клапану 10, который отрегулирован на давление

5,5 кг/см2. Часть масла сливается в масляный картер, а часть но сверлению проходит в крышку распределительных шестерен и по трубке, залитой в крышке, — в центрифугу 7. Из центрифуги очищенное масло по каналу в крышке поступает в горизонтальный канал блока. Из этого канала масло подводится ко второй коренной шейке коленчатого вала и к трубке, соединяющей масляную магистраль с дистанционным манометром 4, а также к трубке клапанного механизма. От второй коренной шейки
масло разделяется на два потока. Один поток идет по сверлениям в коленчатом вале на первую шатунную, затем первую коренную шейки, а второй — на вторую шатунную и третью коренную шейки. От первой коренной шейки масло по сверлениям в передней стенке блок-картера поступает к передней опоре распределительного вала и к пальцу промежуточной шестерни распределения. От пальца промежуточной шестерни по наклонному сверлению масло подводится к пальцу промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к передней шейке валика уравновешивающего механизма. Отсюда по другому наклонному сверлению через полый установочный штифт масло подходит к крышке распределительных шестерен и по П-образной трубке через сверление в переднем листе к фланцу топливного насоса. По сверлению во фланце масло подводится к втулке шестерни привода топливного насоса.

От третьей коренной шейки масло проходит по сверлению в стенке блок-картера к задним опорам валика уравновешивающего механизма 2 и распределительного вала.

Масло, поступившее под давлением ко всем трущимся поверхностям, через зазоры в сопрягаемых деталях стекает в масляный картер двигателя. Шестерни распределения смазываются разбрызгиванием масла.

Масло, поступившее в горизонтальное сверление блок-картера через поворотный угольник в его задней части, идет по трубке к головкам цилиндров и далее по сверлениям к стойке коромысел и по вертикальному каналу к оси коромысел. По оси коромысел через радиальные сверления оно подводится к коромыслам и через сверления в коромыслах к регулировочным винтам и штангам. Боек коромысла смазывается разбрызгиванием через вертикальное сверление в коромысле. Масло, скопившееся в ванночке под крышкой клапанов, через кожуха штанг сливается в картер, смазывая по пути толкатели и втулки толкателей;

Рис. 29. Схема смазки двигателя:
1 — масляный насос; 2 — валик уравновешивающего механизма; 3 — термометр; 4 — манометр; 5 — шестерня привода топливного насоса; 6 — топливный насос; 7 — центрифуга; 8 — шестерни распределения

9 — предохранительный клапан центрифуги; 10 — редукционный клапан.

Возможные неисправности дизеля Д-21 способы обнаружения и устранения

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДИЗЕЛЯ Д-21А (Д-120), СПОСОБЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

Особой популярностью у фермеров, арендаторов и частных сельскохозяйственных предпринимателей пользуются тракторы Т25А, Т-25Ф, ХТЗ-2511 и самоходные шасси Т-16М, Т-16МГ, СШ-25, СШ-2540 благодаря высоким эксплуатационным возможностям, маневренным качествам, малому расходу топлива, надежности в эксплуатации, простоте управления, обслуживания и ремонта. На них устанавливаются неприхотливые в эксплуатации двигатели Д-21А1 (Д-120). Длительная и надежная их работа обеспечивается правильной эксплуатацией, своевременным проведением технического обслуживания и качественным ремонтом. Но у любого механизма может произойти отказ, тем более у такого сложного агрегата как двигатель. Рассмотрим наиболее характерные из них.

Глухие стуки в средней или нижней частях картера, усиливающиеся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала при пониженном давлении масла в магистрали, указывают на износ подшипников коленчатого вала.

О состоянии подшипников коленчатого вала можно судить по зазорам в них. Существует несколько способов определения их технического состояния. Наиболее известны способы, основанные на определении следующих показателей: давления масла в главной магистрали; количества масла, протекающего через подшипники; шумов и стуков, возникающих от ударов в сопряжениях при работе двигателя; стуков, возникающих от соударения деталей в результате искусственного перемещения поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях.

Предварительную оценку состояния коленчатого вала обычно определяют по давлению масла в магистрали и стукам. Текущий контроль давления масла в магистрали осуществляют манометром контрольно-измерительных приборов трактора, а при диагностировании- приспособлением КИ-4940. Давление масла в магистрали прогретого двигателя при номинальной частоте вращения должно быть в пределах 0,15. 0,35 Мпа (1,5. 3,5 кгс/см 2 ), предельное — 0,08 Мпа (0,8 кгс/см 2 ); при минимальной устойчивой частоте вращения — не менее 0,05 Мпа (0,5кгс/см2).

Широкое распространение получил способ ослушивания двигателя во время его работы. Известно, что по достижении определенных зазоров в сопряженных деталях в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые в определенных зонах и при соответствующих режимах работы двигателя.

Ослушивание двигателя без применения специального оборудования недостаточно достоверно и является субъективной проверкой его технического состояния. Достоверность оценки в данном случае зависит от квалификации оператора. В большинстве случаев стуки начинают прослушиваться только тогда, когда зазоры значительно превышают допустимые, то есть когда уже имеют место аварийные износы. Начиная с некоторого граничного значения зазора, интенсивность динамической нагрузки на сопряжение детали становится настолько большой, что вызывает форсированных износ деталей.

Для ослушивания двигателя используется стетоскопы медицинские и электронные, а при их отсутствии можно воспользоваться сухой деревянной палкой, один конец которой прислоняют к ослушиваемой зоне двигателя, а другой — к уху оператора. Двигатель трактора прогревают, проверяют показания контрольно-измерительных приборов и ослушивают сначала с правой стороны для оценки состояния сопряжений шатунно-поршневой группы, а затем с левой — для оценки сопряжений газорапределительного механизма.

Звуки глухого среднего тона в зоне передвижения поршнясначала при минимальной частоте вращения, а затем при максимальной свидетельствуют об износе или проворачиваниивкладыша шатунного подшипника.

Звонкий сильный звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавке шатунного вкладыша.

Звук глухой, низкого тона, четкий, регулярный, прослушиваемый в зоне коренных опор коленчатого вала, при номинальной частоте его вращения с периодическим увеличением до максимальной, свидетельствет об износе вкладышей коренных подшипников.

Зазоры в подшипниках коленчатого вала проверяются при диагностировании или при ремонте путем измерения диаметров шейки вала и соответствующих ей вкладышей, зажатых крышками в постели картера или шатуна.

Измерения производятся в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников.

При зазоре в шатунных подшипниках 0,4мм и коренных 0,35 мм и овальности шеек 0,15 мм необходимо перешлифовать шейки вала и заменить вкладыши.

Затрудненный пуск, перебои при работе двигателя на малых оборотах, свист или шипение воздуха во впускном или выпускном трубопроводах при прокручивании коленчатого вала свидетельствует о неплотном прилегании клапанов к седлам или подгорании фасок.

К характерным неисправностям газораспределительного механизма можно отнести также: нарушение регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов, потерю упругости или поломку клапанных пружин или штанги толкателя, износ толкателей, направляющих втулок клапана, распределительных шестерен, подшипников и кулачков распределительного вала.

Неплотное прилегание клапанов к седлам может быть вызвано нарушением регулировки зазора в приводе клапана. Зазор должен обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу механизма. В процессе работы двигателя вследствие износа, деформации деталей механизма газораспределения величина зазора изменяется. Увеличенный или уменьшенный зазоры нарушают нормальную работу двигателя. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом нарушается плотность посадки клапана. В результате этого во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности, подгорают клапаны и их седла, снижается компрессия в цилиндрах, особенно при пусковых оборотах, что вызывает затрудненный пуск двигателя и снижение мощности.

Увеличенный зазор между клапаном и коромыслом менее опасен, но также приводит к нежелательным последствиям. При увеличении зазора уменьшается период, на который открывается клапан, и уменьшается рабочее сечение между клапаном и седлом. В результате этого ухудшается наполнение цилиндров воздухом и их очистка от отработавших газов, что снижает мощность двигателя и ухудшает его пусковые качества. Увеличенный зазор в клапанном механизме обычно легко обнаруживают, прослушивая двигатель при работе. Если при любой частоте вращения коленчатого вала в зоне расположения клапанов прослушивается металлический стук с высоким тоном и частотой на фоне общего глухого шума, следственно, увеличен зазор между клапаном и его приводом.

Уменьшение мощности двигателя, сопровождающееся дымным выхлопом синего цвета свидетельствует об износе деталей поршневой группы.

Поршневые кольца подлежат замене, если зазор в замке компрессионного кольца, вставленного в новую гильзу, превышает 5мм или если зазор по высоте между компрессионным кольцом и поршневой канавкой превышает 0,5мм.

При замене поршневых колец необходимо тщательно очистить от нагара днище поршня, канавки под кольца и маслоотводящие отверстия и промыть поршень дизельным тпливом.

При надевании колец на поршень нельзя разводить замки колец более чем на 30мм. Поршневые кольца, поставленные на поршень, должны свободно перемещаться в канавках без заедания. При установке колец нужно хромированное кольцо ставить в верхнюю канавку, второе компрессионное кольцо ставить торсионной проточкой вверх, третье — наружной проточкой вниз. Маслосъемные кольца ставить следующим образом: в верхнюю часть каждой канавки — кольцо с дренажными пазами (пазами вниз), а в нижнюю часть — кольцо без дренажных пазов.

При установке поршня в цилиндр замки колец следует располагать под углом 90 0 друг к другу. Запрещается располагать замки колец против отверстий под поршневой палец.

Поршни нужно ставить в те же цилиндры, в которых они работали.

Зеркало цилиндра перед постановкой поршня должно быть смазано дизельным маслом.

Поршни следует заменять, когда зазор по высоте между верхней канавкой и новым компрессионным кольцом превысит 0,5мм или когда зазор между юбкой поршня и цилиндром превысит 0,5мм при положении поршня в ВМТ. В последнем случае одновременно с поршнем нужно заменить и цилиндр. При замене цилиндра необходимо также заменить медную уплотнительную прокладку толщиной 0,3мм, установленную между фланцем цилиндра и верхней плоскостью картера.

Новые поршень и цилиндр перед установкой должны быть подобраны друг к другу по размерам.

Размерная группа цилиндра нанесена на обработанной поверхности (выемке) под шпильку около нижнего ребра, а поршня — на днище. Поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы. При сборке зазор между ними, проверяемый длинным ленточным щупом шириной 12мм, должен быть в пределах 0,16-0,20мм. Для обеспечения правильного сопряжения (по диаметру отверстий в бобышках) поршни и поршневые пальцы сортируются на три размерные группы и при сборке подбираются.

Размерную группу пальца наносят на его торце или цилиндрической поверхности, а поршня — на днище.

Шатун и палец комплектуются в одну комплектную группу по выбитым на них номерам соответственно и при сборке подбираются. Размерную группу пальца наносят на его торце или цилиндрической поверхности, а шатуна — на верхней головке (или, при группе М, часть полки шатуна окрашивается в красный цвет).

Для предотвращения порчи поршня при сборке его с пальцем, который ставится в отверстие легким постукиванием деревянного молотка, поршень предварительно нагревается в масле до температуры 120-150 0 С. Палец в шатуне, будучи несмазанным, должен легко от руки поворачиваться и выпадать из него под действием собственного веса.

При снятии с двигателя шатуна нельзя допускать обезличивания шатунов и крышек нижней головки.

Каждый шатун должен устанавливаться на двигатель только со своей крышкой.

Гайки шатунных болтов при креплении крышек нужно затягивать равномерно с усилием 20-24 кгс на плече 0,5м. Перестановка болтов не допускается. Гайки шатунных болтов должны быть надежно зашплинтованы. При креплении цилиндра с головкой к картеру гайки анкерных (силовых) шпилек нужно затягивать равномерно (в 3-4 приема) накрест; окончательную затяжку производить усилием 220-260Н (22-26кгс) на плече 0,5м.

В ВМТ верхняя плоскость, каждого поршня относительно верхней плоскости цилиндра должна утопать на 1,2мм когда цилиндр прижат рукой к картеру двигателя. Зазор между торцом втулки шатуна и бобышкой поршня должен быть для всех цилиндров не менее 0,25мм.

Поршни в сборе с шатунами нужно устанавливать на двигатель таким образом, чтобы полусферическая выемка, находящаяся в днище поршня, располагалась на стороне распределительного вала.

Повышение уровня масла в картере с одновременной потерей его вязкости (разжижением) может наблюдаться при неисправностях топливного насоса. Топливо, проникая через зазоры в плунжерных парах, или из-за слабой затяжки штуцеров нагнетательных клапанов попадает в картер топливного насоса, откуда через манжету в картер двигателя. Качество моторного масла оценивается целым рядом физико-химических параметров, такими, как кинематическая вязкость, зольность, щелочность, кислотность, моющие свойства, содержание механических примесей, воды и т.д. Такую оценку масла можно провести только в условиях специализированных лабораторий, что не позволяет получить информацию о качестве масла непосредственно в хозяйстве.