Тест-драйв Honda CR-V: Пятый. Ожидаемый

Не пойму, почему я до недавних пор избегал серфинга? Ведь моря и соленой романтики во мне куда больше, чем выпитого за всю осмысленную жизнь. Я же никогда не путал апсель, брочинг и валфинд с немецкими нецензурными выражениями, девичьей фамилией тетушки Изи и командами любимому доберману.

Каких-то два неполных дня тренировок – и я «оседлал» доску. Да, поначалу часто падал, да, получал удары по башке парусом, игнорируя советы инструктора, но все же победил самого себя. И пошел… То правым, то левым галсом, феерично осуществляя разворот в сторону берега. Коллеги счастливо махали мне с берега руками, а рядом, на усыпанном миллиардами ракушек песке будто бы подмигивал мне своими LEDовскими «глазками» герой нашего очередного тест-драйва Honda CR-V.

5-дверный Honda CR-V появился в 1995-м. Это действительно давно. Особенно если обратиться к истории конкурентов, тех же Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander, которые увидели свет лишь в 2001-м. Первые годы паркетник производился только в Японии. В 2000-м его выпуск был налажен в Великобритании и стране Кленового листа (отличить «канадца» можно по VIN-номеру и наличию кожаного салона). Была также задумка собирать CR-V в Малайзии — на заводах фирм, которые выпускают мотоциклы Kawasaki.

Как говорили тогда в Honda Motor, готовя CR-V к производству, они нацелились занять нишу полноприводных автомобилей спортивно-хозяйственного назначения. Автомобили подобного типа зачастую относят к SUV On-Road, то есть «для дорог» (обычные вседорожники на рамном шасси считаются SUV типа Off-road).

С юных ногтей CR-V представлял собой промежуточное звено между легковыми моделями и настоящими внедорожниками. От первых наш герой унаследовал несущий кузов и независимую подвеску, от вторых позаимствовал полный привод и приличный клиренс. С середины 90-х утекло немало воды, но суть автомобиля осталась неизменной. За что его любили и продолжают жаловать. Вспомним хотя бы успех IV поколения, вышедшего «в люди» в апреле 2013-го. Издание Polk признало CR-V самым популярным SUV в мире.

Мне справа видно все – ты так и знай

Особо почитают «хондовский» кроссовер в Штатах. Так уж сложилось. А тут заглядываю под капот новичка и обнаруживаю надпись на корпусе аккумулятора: «made in USA». Непатриотично? Да как сказать. Сборочной площадки у Honda в России нет, надуманный вопрос импортозамещения, значит, не актуален. Зато степень нашего доверия к продукции с таким лейблом исторически высокая. Занесем автомобилю в актив и будем надеяться, что емкости американской АКБ хватает надолго.

Что до более близких нам условий эксплуатации здесь, в России, то новый CR-V способен отыскать определенные аргументы. Это и выросший на 28 мм, по сравнению с авто предыдущего поколения, клиренс (208 мм), и система слежения за давлением воздуха в шинах, и целый набор технологий безопасности, которые на отечественных направлениях (боюсь иной раз всуе использовать слово «дороги») будут весьма полезны.

Взять ту же боковую камеру Lanewatch, встроенную в «днище» правого зеркала. Активируешь «поворотник» — на экране дисплея тут же воспроизводится картинка всего того, что происходит в районе правого борта автомобиля. Очень удобно, например, при совершении обгонов. Я поначалу выразил некий скепсис относительно этой «игрушки», мол, обходились же как-то без нее до сих пор и впредь проживем. Так-то оно так, но за два тестовых дня настолько привык к Lanewatch и поверил в нее, что первые километры по возвращению за руль своего авто невольно ощущал нехватку технологии.А как вам тач-версия регулятора уровня громкости музыки, вынесенного на рулевое колесо? Ведь теперь совсем не обязательно что-то крутить, нажимать или передвигать вперед-назад. Махнул пальцем левой руки над скобой «+-» с засечками, и вокал любимого исполнителя, как по мановению волшебной палочки, звучит либо громче, либо тише. Можно, конечно, и по старинке – провести по той самой рельефной скобе, но это, признаюсь, уже не торкает.

Доступные технологии: бесключевой центральный замок, проекционный дисплей, электронный стояночный тормоз с функцией удержания тормозов при остановке, дистанционный запуск двигателя, система контроля за усталостью водителя, электропривод двери багажника с программируемой высотой открытия, мультимедийная система с поддержкой Android Auto, Apple CarPlay и MirrorLink с ручной регулировкой громкости.

Шире, тише, комфортнее

Качество звукового потока неплохое, музыку машина считывает как с вашего смартфона, так и с флэшки. Причем, «тесниться» носителям и гаджетам, требующим использования USB-порта, отныне не приходится: одно «гнездо» смонтировано спереди и два – сзади. За тех, кто ими будет пользоваться, следует искренне порадоваться – такого пространства, которое предложено задним пассажирам в «пятом» CR-V, не было ни в прежних поколениях, нет и у многочисленных конкурентов. 30-миллиметровое увеличение колесной базы (2660 мм) вкупе с 35-миллиметровой прибавкой в ширине кроссовера (1855 мм) сделало нахождение за спиной водителя неприлично свободным. Поменявшись с коллегой местами, я спецом определил свою тушку назад, и вы знаете, не хотел оттуда выбираться, чувствовал себя словно облизанным котом. Еще бы бежевых оттенков интерьеру…

Язык наш богат, но никак не избежать избитого и всячески верного определения «комфорт» — именно в этом направлении двигались «хондовцы» при создании «пятого» CR-V. Подчеркнуто строгая стилистика, классные материалы, сложный рисунок отделки сидений с памятью, импозантная ЖК-панель перед глазами, цифровая шкала приборов, блин, да много чего другого… Даже подвеска – и та стала куда более лояльной к остеохондрозу седоков.

Тест-драйв проходил по просторам Приазовья, где более-менее сносный асфальт мог ни с того ни с сего резко закончиться, резко превращаясь в сельскую грунтовку. Увы, мы нарвались на неприятность, хоть нас заранее предупреждали: ближе к полудню первого тестового дня разверзлись небеса, сильно ливануло, видимость упала до уровня последней капли в рюмке… Но даже экстренный переход к порогу безопасной скорости не смог оградить наш экипаж от оказии: 1,5-тонный вседорожник невольно для себя совершил 2-метровый полет с асфальта на ухабистую окраину подсолнухового поля… Опыт кое-как нивелировал ошибку управления – моментально сумел-таки привести машину в «боевое» состояние, но первым делом обратился к высокорослому фотографу, что находился всю дорогу на заднем диване: как мол, брат, жив? Оказалось, вполне: ни дорогую аппаратуру «не поранил», ни себе шишок не набил. Говорит, спасла именно подвеска, грамотно отработавшая непростое приземление.

Обходимся прежними силами

Наличие по-американски все смягчающей многорычажки на задней оси совсем не означает, что комфортно передвигающийся автомобиль болтает в поворотах – на череде приморских поворотов CR-V ведет себя вполне стоически, даже невзирая на мокрый асфальт. Хорошо уже знакомый 2,4-литровый 186-сильный DI DOHC i-VTEC (K24Z7), подпитываемый 92-м бензином, старается изо всех сил, и бесступенчатый вариатор, как может, ему помогает. По нашим с коллегой замерам, ускорение с часто используемых 70, 80 и 90 км/ч не отличается скоротечностью исполнения, но как только стрелка тахометра подбирается к отметке 3500-3700 об/мин, жизнь мотора «расцветает». При этом особого шума от его «оптимизма» в салоне нет.

На роль откровенно драйверского паркетника CR-V вряд ли претендует. И в этом его дух, возможно, несколько отличается от некоторых визави. Однако в плане неспешного городского передвижения наш герой – чуть ли не лучшее в сегменте предложение. CVT работает плавно и вальяжно: за рулем автомобиля в буквальном смысле отдыхаешь. Порадовал и расход – порядка 8,4-8,5 л/100 км на трассе. Нужно дотянуть до ближайшей АЗС, имея в баке почти сухой остаток? Активируем кнопочку ECON справа от рычага КПП. Чудес не обещаем – выгода будет измеряться в долях литра на «сотню», но и она подчас важна. При этом вы почувствуете притупленные реакции дроссельной заслонки на манипуляции с педалью акселератора и экономичный режим работы климат-системы. Без нужды ехать в таком стиле, конечно же, не в радость, но, с другой стороны, технология ECO Assist как бы дисциплинирует, позволяя выработать оптимальную и подчас безопасную манеру передвижения.

Особенности экстерьера: более широкий и на вид атлетично приземистый кузов, массивный мощный капот, сдвинутая назад передняя стойка, острые грани, рельефные крылья, выразительная плечевая линия, традиционная для модели стилистика задних фонарей, дополненная широкими горизонтальными элементами, колесные диски нового дизайна, светодиодная передняя оптика и LED-фонари сзадиВ момент размытая сельская грунтовка на окраине поля сильно загрязнила кузов нашего авто, но при этом дала шанс показать себя полноприводной трансмиссии Real Time с многодисковой муфтой – той, что отвечает за передачу до 50% крутящего момента на заднюю ось. Пока «Ханкуки» не облепились комками, машину на средней скорости не заносило вовсе, позже пришлось ехать поосторожнее. В любом случае подключение в работу всех четырех колес давало выгоду перед встречными легковушками – тех изрядно мотало из стороны в сторону, да и пузом некоторые из них цеплялись то и дело. Понятно, что Real Time перед откровенным бездорожьем все равно что шашка перед «калашом», но в подобных условиях прок от нее очевидный, и она стоит того, чтобы покупатель лез в кошелек за денежкой. Тем более что в России моноприводных CR-V не предлагается…

Обильное использование в структуре кузова высокопрочных сталей позволяет не опасаться каких-либо перекосов в конструкции. Мы умышленно загнали CR-V в овраг и наехали передним колесом на бугор, предоставив возможность заднему правому колесу повиснуть в воздухе. При этом проблем с открыванием дверей не возникло. В том числе с «багажной», которая распахивается по сигналу электрокнопки. Открыть 5-ю дверь «пинком» под бампером, к слову, не получится. Не потому что у автомобиля нет подобной смарт-технологии. Она в принципе предусмотрена, но только не для нашего рынка.

Чего хочешь — выбирай

Впрочем, и без нее новому CR-V краснеть за себя не придется. Список оборудования традиционно богат. В хорошей комплектации обнаружим 8 подушек безопасности, 2-зонный климат-контроль, мультимедийный комплекс, LED-фары с освещением сектора поворота, «музыку», ABS, EBD, VSA, подогрев руля, передних и задний сидений, камеру заднего вида, 18-дюймовые колеса, датчики парковки «по кругу», кожаную отделку, электропривод пятой двери, систему слежения за разметкой, люк, навигатор, проекционный дисплей и пр. За такой набор (Prestige) дилеры просят 2,4 млн рублей.

Привыкли быть скромнее? Ваш вариант Lifestyle за 2 109 900 рублей. Правда, кое-что из вышеперечисленного списка придется вычеркнуть. Уточню, что речь идет о 2,4-литровом CR-V. 2-литровый собрат, естественно, доступнее…

В силу популярности сегмента их немало, назовем лишь основных, японских. Что примечательно, все они производятся на территории России, поэтому ценовые предложения выглядят чуть привлекательнее.

Toyota RAV4 имеет в своем оснащении примерный по литражу и силам двигатель – 2,5-литровый (180 л.с.), агрегатируемый с 6АКПП. Цена полноприводного кроссовера с данным двигателем без акций – от 1 891 00 до 2 209 000 рублей. Комплектаций шесть: «Комфорт», Style, Adventure, «Престиж», Exclusive и «Престиж Safety».

Mitsubishi Outlander с 2,4-литровым 167-сильным MIVEC`ом на вариаторе доступен лишь в 2 комплектациях – Instyle 4WD и Ultimate 4WD. Цены: 1959 900 рублей и 2 109 900 рублей соответственно.

Тест-драйв Honda CR-V — уже не самого популярного кроссовера в мире

Honda CR-V долгое время считался самым популярным кроссовером в мире. Но в прошлом году уступил лидерство в продажах другому японцу — Toyota RAV4. В России у CR-V тоже достаточно поклонников. Раньше, конечно, было в разы больше — пока японский бренд не свернул бизнес в нашей стране, «обидевшись» на него за кризис. Быть может, именно российских продаж перестало хватать «Хонде» для мирового лидерства?

Как бы то ни было, в прошлом году Honda привезла к нам CR-V пятого поколения — напрямую из США, но русифицированный, и задолго до старта продаж в Европе. Что же мы получили?

Признаюсь, я и сам являюсь поклонником CR-V. На этом кроссовере третьего поколения моя семья ездит уже без малого 10 лет. Просторный комфортный салон, огромный багажник, в меру экономичный мотор 2,4 л со средним расходом в 10-11 л/100 км. А главное, неприхотливость характера — на всем протяжении жизни (которая растянулась уже на 200 тысяч километров пробега) исключительно замена расходников и никаких допрасходов.

Новое поколение «си-эр-ви» поставляется к нам в двух бензиновых версиях — с двигателем 2,0 л (150 л.с.) и 2,4 л (186 л.с.). Оба варианта полноприводные, в качестве КПП — безальтернативный вариатор. Но на выбор клиенту предлагается по три варианта оснащения в каждой версии — с большим или меньшим количеством опций и, соответственно, более высокой или низкой ценой. К сожалению для клиентов, уже на старте нового года компания решилась «обрадовать» их повышением цены. Новый ценник начнет действовать с 1 февраля нынешнего года. Honda CR-V в базовой комплектации Elegance с двигателем i-VTEC 2,0 л мощностью 150 л.с. обойдется в 1 859 900 рублей. Версия Lifestyle будет стоить 2 059 900 рублей, а Executive — 2 199 900 рублей. Таким образом, в базовой версии 2-литровый CR-V подорожает на 90 000 рублей, в версиях Lifestyle и Executive — на 100 000 рублей.

Изменится и стоимость кроссоверов со 186-сильными моторами i-VTEC семейства Earth Dreams объемом 2,4 литра. Рекомендованная розничная цена комплектации Lifestyle составит 2 189 900 рублей, Executive — 2 329 900 рублей, а Prestige — 2 469 900 рублей.

Впрочем, пока на официальном сайте значатся другие цены. И у тех, кто не может отказать себе в желании ездить именно на СR-V, есть буквально пара дней для того, чтобы немного сэкономить.

Ну а вообще — CR-V в России в последнее время был заметно дороже конкурентов — в среднем на 200-300 тысяч рублей. Тех же RAV4, VW Tiguan или Mazda CX-5. Объяснение простое. Все перечисленные автомобили в разной степени собираются в России. А фактор локализации производства (в случае с Honda — ее полным отсутствием) сегодня приобретает критическое значение. С новым ценами Хонде будет невероятно трудно вести борьбу за покупателя.

Но, возможно, эта машина настолько уникальна и привлекательна, что ценовые сравнения в данном случае неуместны? Посмотрим.

Внешность CR-V безусловно узнаваема. Взгляните на фото, преемственность от третьего поколения к пятому очевидна. Несмотря на дизайнерские новшества, это по-прежнему представительный мужчина, который идет в ногу со временем. Бросается в глаза обилие хромированных деталей. В большей части это утверждение относится к топовым комплектациям, в чуть меньшей — к более простым версиям. Но смотрится красиво. Задние выпуклые фонари — просто произведение искусства, обрамленное все тем же хромом. Фары впереди также изменились — окаймленные светодиодными лентами, они стали более яркими и модными. Жалко, что теперь нет опции омывателя фар — даже в самых дорогих версиях. В моем старом си-эр-ви, к примеру, она есть, и весьма полезна.

Дорожный просвет — 208 мм. Не самый высокий показатель в классе, но вполне достаточный даже для российских реалий.

Впрочем, главные достоинства этого автомобиля всегда были внутри. В CR-V 2008 года выпуска можно было ходить по салону пешком. В переднем ряду здесь отсутствует центральный тоннель. Потому, будучи прижатым на тесной парковке, можно было выходить и заходить в машину со стороны пассажира, без особых проблем перебираясь на водительское место. И это не отменяло подстаканников и большого бокса для различных мелочей. К сожалению, этой опции мы лишились еще в предыдущем поколении внедорожника, не вернулось она и в нынешнем. Но это, пожалуй, чуть ли единственное, о чем можно всерьез жалеть.

Места в салоне по-прежнему не много, а очень много. Как впереди, так и сзади. По оценке моей жены, это самый комфортный и просторный задний диван из всех кроссоверов, на которых нам удалось прокатиться. С этим сложно поспорить. Даже ребенок, сидя в детском кресле, свободно болтает ногами, не барабаня по папиному сиденью. Несомненный плюс — отдельный для задних пассажиров отопитель с регулировкой, а также usb-розетки. Неудобно здесь может быть только пятому человеку, которому придется разместиться посередине — на полу небольшой, но все-таки ощутимый тоннель, сиденье и спинка жестковаты — последняя используется как столик с подстаканниками для боковых пассажиров.

Потрясающе удобные двери, которые открываются на огромный угол — если ты не на парковке торгового центра в субботний день, то выход из салона, равно как и посадка, перестают быть проблемой даже для грузных пассажиров, а сами двери и пороги остаются незапачканными обувной грязью.

Впереди тоже вольготно, двери тоже нараспашку, а водительское сиденье — с электрорегулировками по высоте, положению спинки и расстоянию до руля и педалей. Это кресло также обладает функцией запоминания положения. Правда, все это доступно только в дорогих комплектациях. С перфорированной кожей, оно выглядит солидно, сидеть в нем комфортно. В базовых версиях придется довольствоваться механическими регулировками.

Руль, само собой, настраиваемый, приятно держать его в руках. На самом рулевом колесе есть даже ползунок переключения громкости. Пластик на передней панели нормальный, не дубовый, но стилизованные под дерево пластиковые вставки над бардачком и на дверях — явный моветон.

Между двумя передними пассажирами разместился довольно большой бокс для хранения всяких всячин, а подушечка над ним ездит взад-вперед — каждый сможет найти оптимальное положение для своей руки. В этой же области — USB и HDMI-разъемы.

Справа от руля — большой дисплей мультимедийной системы. Лучше разбираться и привыкать в то время, когда машина находится на стоянке. Реакция электроники на команды не очень быстрая, а качество картинки чуть бледновато. Зато функций внутри довольно много — есть даже Яндекс-Навигатор. Само собой, можно подключить свой смартфон, поменять автомобильные настройки. Еще здесь кроется целый центр приложений от Honda. В общем, начнешь копаться, рискуешь потерять контроль над дорогой. На этот же дисплей выводится изображение с задней камеры при парковке, а также картинка с камеры, расположенной под правым зеркалом, — при включении правого поворотника. Картинку можно вывести и принудительно, нажав на кнопку с торца переключателя. В момент перестроения на дисплее показано, безопасен ли маневр и достаточно ли расстояние до движущегося позади автомобиля. Функция эффектна, но то ли с непривычки, то ли еще что — у меня глаза начинают стабильно косить между зеркалом и экраном, отчего маневр становится неуверенным. Поэтому в какой-то момент я решил для себя, что внимание на дисплей лучше не обращать, а действовать по старинке. Тем более зеркала большие — обзор идеальный.

Над приборной панелью в CR-V разместился экран проекции, на который выводится текущая скорость автомобиля. Цифры можно двигать вверх-вниз, подгоняя под свой рост и посадку. Как по мне, так проекция — это всегда здорово и удобно.

Заканчивая обзор внутреннего убранства, заглянем в багажник. Тем более здесь есть чему порадоваться — 522 л свободного пространства. Задние сиденья прячутся полностью — в боковом отсеке размещена ручка для их складывания. Подушки автоматически уходят вниз, в итоге получается ровный пол. Радует высота погрузки — менее 70 см от земли, а потому закатывай сюда хоть мини-трактор — очень удобно. Дверь — с электроприводом, способна запоминать положение, на которое ей необходимо подняться. Под крышкой спрятана докатка.

Машина почти во всех вариантах оснащения обладает функцией дистанционного запуска двигателя. Стоит ли говорить, что зимой это, пожалуй, самая полезная фишка. Кстати, еще этот красавец умеет разговаривать — голосом просит снять машину с ручника перед стартом или пристегнуть ремень безопасности.

Ну а что касается хода. CR-V никогда не был особо динамичным автомобилем. Вот и сейчас у 2,4-литрового кроссовера разгон получается неспешным и задумчивым. Но набрав 50 км/ч, мотор получает второе дыхание, откликаясь на нажатие акселератора поживее. Знакомые ощущения. Ровно то же самое — в моем стареньком CR-V восьмого года. Но новичок, само собой, резвее. Обязан быть резвее.

Здесь есть и спортивный режим, в котором реакции более резкие, есть ECO, который традиционно притупляет эмоции двигателя.

Вариатор работает предсказуемо и без провалов. С помощью подрулевых лепестков можно включаться в процесс выбора передачи, которых насчитывается в нашем случае семь. Подвеска показала себя с лучшей стороны: ямы, стыки, ледяные горки проходят практически незамеченными. Отклики руля понятны и легки, а в повороты входим без опаски — крены невелики. Но шумоизоляция могла быть получше — на больших скоростях в салоне нетихо.

Расход топлива оказался в пределах ожиданий — в среднем 10-12 л.

Все-таки есть ощущение, что если бы не цены, Honda CR-V мог бы неплохо чувствовать себя в России. Хотя бы потому, что даже в базовых версиях включает в себя неплохое оснащение. Но стоимость отпугивает — даже давних фанатов.