Дальнобойщики, которые живут на трассе. Что делать, если машина сломалась, а помощи ждать не от кого? 18:04, 11 января 2021 Версия для печати

Иногда водители грузовиков попадают в практически безвыходные ситуации, когда машину нельзя бросить и не на что починить.

Петербуржец Александр работает водителем-дальнобойщиком. Осенью 2019 года он выполнял рейс на Юге России, вёз кофе и чай из Севастополя в Славянск-на-Кубани. На трассе «Таврида» фура Александра попала в занос и выехала на встречку: чтобы не допустить столкновения с другими машинами, дальнобойщик был вынужден направить машину в бетонный отбойник. Автопоезд получил серьёзные повреждения и завалился на бок.

Заказчик перевозки прислал за грузом другую машину, а работодатель Александра отправил в Крым эвакуатор из самого Петербурга: ждать его пришлось почти неделю. Всё это время мужчина жил на трассе рядом с поврежденным тягачом. Ему помогали другие водители фур и местные жители, снабжавшие дальнобойщика всем необходимым, начиная с еды и заканчивая топливом для обогревателя. Помощь неравнодушных людей настолько растрогала опытного водителя, что он пообещал обратиться на петербургское телевидение и публично поблагодарить всех, кто оказался рядом в трудную минуту.

К сожалению, такие истории – не редкость. Иногда водителям-дальнобойщикам приходится жить рядом с попавшими в ДТП или сломавшимися грузовиками, чтобы защитить груз и технику.

Почему водителям приходиться жить на обочинах?

Осенью этого года в Башкирии автопоезд вылетел с трассы из-за отказавших тормозов. Фура принадлежала её водителю, индивидуальному предпринимателю; страховки у него не было, как и денег, необходимых для вызова эвакуатора. Мужчине пришлось в течение трёх недель жить рядом с грузовиком, дожидаясь помощи. Его выручил хозяин местной пилорамы, владелец тягачей, с помощью которых грузовик в итоге удалось вытащить на трассу.

Чаще всего в таких ситуациях оказываются водители, чьи грузовики относятся к категории автопоездов – малотоннажные и среднетоннажные грузовики гораздо легче достать из кювета или эвакуировать. Для эвакуации большегруза необходима специальная техника, работа которой стоит дорого (зачастую – более ста тысяч рублей). И если владелец небольшой транспортной компании скорее всего сможет позволить себе подобные траты, то для частника такая ситуация на дороге может показаться безвыходной.

Но даже если ДТП будет означать для частника конец предпринимательской деятельности, вытаскивать грузовик всё равно придётся – хотя бы для того, чтобы продать его на разбор.

А до тех пор, пока вопрос с эвакуацией не решится, оставлять грузовой автомобиль в безлюдном месте нельзя, особенно если груз до сих пор находится в прицепе.

На помощь дальнобойщикам нередко приходят местные жители и другие водители. Попавшая в ДТП фура привлекает внимание всех участников движения, и информация об аварии быстро распространяется в социальных сетях. В описанных нами случаях дальнобойщиков выручали небезразличные граждане: им привозили не только еду и воду, тёплые вещи, топливо и дрова для приготовления пищи.

Куда обращаться?

По словам координатора ассоциации «Дальнобойщик» Валерия Войтко, у попавшего в беду из-за сломавшейся машины дальнобойщика есть три возможных варианта действий.

Первый вариант – обратиться за помощью к местным спасателям. Они придут на выручку, если фура хотя бы частично перегородила проезжую часть. При этом МЧС вряд ли возьмёт на себя транспортировку поврежденной машины до ближайшей СТО – ситуации, при которых угрозы жизни и здоровью людей нет, а проезд по трассе не заблокирован, к компетенциям спасателей не относятся. И всё же попытка не пытка: возможно, сотрудники службы спасения пойдут водителю навстречу.

Второй вариант – вызвать эвакуатор, который отбуксирует машину в ближайший автосервис. Самое простое, но самое затратное решение: услуги грузовых эвакуаторов стоят дорого, их стоимость может измеряться сотнями тысяч рублей. Далеко не каждому частнику по карману такие расходы.

Третий вариант – обратиться за помощью к коллегам. Члены профсоюзов и ассоциаций в таком случае могут рассчитывать на помощь, а одиночкам придётся сложнее. В последнем случае, отмечает Валерий Войтко, имеют большое значение номера транспортного средства. Если регион, в котором они выданы, географически близок к месту ДТП, то водителю скорее всего помогут. Но если фура, к примеру, приехала с Юга России в Сибирь, то на сочувствие рассчитывать не стоит.

— Иногда частники приезжают в Сибирь, чтобы заработать денег, и первое, что они делают – роняют местные ставки, демпингуют, мешая местным перевозчикам. Отношение к таким водителям соответствующее, – объясняет эксперт.

Курьёзный случай произошел недавно в Амурской области. Две волонтёрки отправились на помощь дальнобойщику, чья машина сломалась в тридцатиградусный мороз. Они не поверили водителю, который сказал, что целые сутки провёл, голосуя на федеральной трассе, но никто ему не помог. Оказав дальнобойщику необходимую помощь, волонтёрки отправились домой, и в пути их машина сломалась. В течение шести часов девушки голосовали на ночной дороге, а десятки машин проезжали мимо…

Конечно, этот случай можно назвать из ряда вон выходящим. В конце концов, мы гораздо чаще пишем об историях, в которых водителям помогают коллеги, волонтёры, местные жители. И всё же факт остаётся фактом: самое лучшее, что может сделать дальнобойщик – не попадать в такую ситуацию.

«Я должен рулить, а не лежать под машиной»: как меняется профессия дальнобойщика 15:45, 23 января 2019 Версия для печати

Почему работодатели часто не ценят водителей, а те отвечают им взаимностью? Должен ли дальнобойщик уметь ремонтировать грузовик? На эти непростые вопросы отвечает водитель большегруза со стажем, Альберт.

Давайте будем честны, ребята. Многие работают за копейки, многим наплевать на хозяйскую машину. Каждому второму водителю абсолютно на нее наплевать. Люди ездят как хотят, убивают машины, заливают в них всякую фигню.

Недавно слышал историю: в одной из транспортных компаний водители заливают по 200-300 литров печнухи в новые Volvo, чтобы скрыть пережоги. И дальше ездят на этих машинах. Машины, понятно дело, убиваются. Это же не трактор всеядный, не старый КАМАЗ, который может жрать солярку с песком.

По поводу водителей. Как говорила Галина Ивановна из Санкт-Петербурга, очень много стало неграмотных водителей, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Я очень много думал и пришел к такому выводу, что мы, дальнобойщики, достойны того отношения, которое сейчас есть. Нас не уважают, нас не ценят, мы превратились в расходный материал. Дальнобойщика могут спокойно уволить, сказать – да пошел ты на хрен, за забором очень много людей с категорией Е, они с удовольствием сядут за руль и будут набираться опыта за 30-40 тысяч. Таких работодателей очень много!

Но не меньше и «беспонтовых» дальнобойщиков, которые не следят за машиной, наводят в ней беспорядок. Некоторые водители считают нормальным, когда в машине постоянно грязь. Они могут семечки грызть и кидать под ноги, курить и тушить окурки об пол, у них в кабинах пыль в несколько слоев, волосы немытые и сами грязные. И, конечно, такой дальнобойщик ворует солярку, продает колеса и меняет на другие. А потом его увольняют, и он уходит в другую контору – заниматься тем же самым. Очень много таких примеров!

У меня есть друг, однажды он позвонил и поинтересовался где я, и попросил – давай съездим в Московскую область, нужно перегнать машину. Водитель перестал выходить на связь два дня назад. Приехали к машине – она открыта, в салоне бардак. Внутри какие-то бич-пакеты, помидоры, раздавленные ногами, гирлянда фотографий с голыми бабами, кругом сигареты, пепел… Мы эту машину без документов перегнали обратно в Москву. И только спустя неделю водитель вышел на связь, передал через кого-то документы на машину, топливные карты и все остальное.

И после таких вот случаев у работодателей складывается соответствующее впечатление о дальнобойщиках. Этот случай не единичный.

Чем больше у предпринимателя машин, тем чаще он сталкивается с такими ситуациями. И насмотревшись, начинает соответствующим образом относиться к водителям. А мы обижаемся, удивляемся – почему так происходит?

Еще один случай, который произошел с тем же товарищем. Он отправил машину в Екатеринбург. Водитель запил, оставил большегруз на стоянке. Выпивка закончилась – он сел за руль и пьяным поехал в магазин. Когда выезжал со стоянки, задел другую машину и помчался, решил свалить. В итоге оказался в кювете и скрылся с места ДТП. Звонит моему товарищу – так и так, машина стоит на штрафстоянке. В итоге владельцу тягача выписали штраф в 70 тысяч и взяли 30-40 тысяч за штрафстоянку. А водителя как не было, так и нет – неизвестно, что с ним.

И после всего этого у работодателя складывается определенное мнение и формируется «иммунитет» к таким водителям. Я считаю, что работодателей тоже можно понять, потому что это их кусок хлеба. Они своим умом умудрились накопить сначала на одну фуру, потом на другую… Почему он, даже если он миллиардер, должен отдавать свои деньги кому-то? Это палка о двух концах, и рассуждать на эту тему можно очень и очень долго.

Вообще, ребята, это очень стрессовая работа, и мне очень обидно, что дальнобойщикам часто платят мизерную заработную плату. Мужики реально работают, вкалывают с утра до вечера, подвергают свои жизни опасности, возят всё, что в ваших магазинах продается, всё, что вы покупаете для себя, для семьи, для машины или ремонта – всё это доставляется дальнобойщиками!

Я обращаюсь к водителям легковых и грузовых машин: давайте уважать друг друга, ценить друг друга, давайте не будем грубы, а будем немного добрее. В жизни и так хватает негатива.

Я замечаю, что многие водители злые, очень злые. Что-то спросишь или скажешь – прям гавкнут на тебя. Я их отчасти понимаю, стараюсь всегда уходить от конфликта, но не знаю, почему так происходит. Возможно, у нас такая система в стране? Все люди становятся злыми: а как не стать злым, когда работаешь за копейки, подвергаешь жизнь опасности, зарабатываешь разные болячки.

Но в последнее время я стал замечать, что дальнобой меняется. Меняется в лучшую сторону. Машины становятся лучше, много появляется молодых водителей, молодых ребят, которые активно пользуются гаджетами. Некоторые относятся к ним со скепсисом – дескать вот, обложатся своими гаджетами, в белых носках сидят. Я считаю, что нет ничего плохого ни в гаджетах, ни в белых носках.

Время, когда дальнобойщики пахли соляркой, а под ногтями была грязь, прошло. Нужно избавляться от этого.

Недавно кто-то написал в комментариях, что ему дали машину, а там кроме ключа-балонника и домкрата нет абсолютно ничего, никаких инструментов. Это действительно так: сегодня многим дальнобойщикам не дают инструментов, и я считаю, что это правильно. Дальнобойщик – водитель, он должен водить. Он не слесарь, не ремонтник, он не должен лежать под машиной. Его задача – доставить груз из пункта А в пункт Б. Если что-то происходит в дороге, их ремонтом должны заниматься соответствующие специалисты, которые получают за это деньги. Тем более многие машины застрахованы по КАСКО, и ты не имеешь права что-то чинить самостоятельно, даже кабину поднимать!

Я понимаю, конечно, людей, которые хотят возить с собой тонну инструментов – никто не запрещает. Но времена меняются.

— Коллега, из инструментов что-нибудь возите с собой и вообще, сами ремонтируете машину?
— Нет, нет!
— Если что-то случается, едете в сервис?
— Да.
— Дружище, а ты?
— Да, то же самое. Всё в сервисе.
— Ящика с ключами нет?
— Нет, всё стандартно, баллон и домкрат.
— А если старые дальнобойщики тебе скажут – вот, непрофессиональный работник, что можешь сказать?
— Не знаю. Мы обычно вызываем эвакуатор, он приезжает и нас забирает.
— Всё правильно. Водитель должен водить, водитель не слесарь. Удачи, мужики!

Иметь с собой запчасти и ключи, не просить их ни у кого – это, конечно, неплохо, это прекрасно! Даже у меня самого в планах приобрести кое-какие инструменты. Но это не основная обязанность водителя. Водитель, прежде всего, должен уметь рулить.

Позиция автора может не совпадать с мнением редакции.

Жизнь российских дальнобойщиков: деньги, риск. а где романтика? 09:10, 2 ноября 2018 Версия для печати

Сколько зарабатывают дальнобойщики? Как обстоят дела с безопасностью? Как с бытовыми условиями? Можно ли обмануть систему «Платон»? А заработать на «левых» рейсах? Водители большегрузов рассказали, как устроена их жизнь и с какими трудностями им приходится сталкиваться.

Американский фильм «Конвой» (1978 г.) показал тяжелую жизнь водителей большегрузов, вступивших в схватку с нечестной полицией. Такой сюжет вполне укладывался в портрет «загнивающего капитализма», и фильм вышел на экраны советских кинотеатров. Погони, страсти, взрывы, любовь — народ с большим удовольствием смотрел на экран. Уже после перестройки популярность получил сериал «Дальнобойщики», описывающий приключения двух простых российских шоферов.

В кино дальнобойщики обаятельны. Однако несмотря на популярность фильмов, обилия желающих стать дальнобойщиком не наблюдается. Более того, сейчас квалифицированных кадров явно не хватает.

Возраст? Судимость? Опыт?

— Возраст большинства водителей большегрузов — за 50. Нам действительно нужны люди, но абы кого не берем. Например, опасаемся связываться с водителями с криминальным прошлым. Так, если в биографии фигурирует статья за грабеж, то в вакансии откажем, — рассказывает руководитель отдела одной из крупных транспортных компаний Андрей Кабанов. — На единичное лишение «прав» за пьянку закрываем глаза. В конце концов профессиональный водитель вместе с правами автоматом лишается работы и средств к существованию и вряд ли станет повторять ошибку молодости. С другой стороны, требования к водителю высокие, поскольку сама фура стоит 7,5–10 млн рублей, да еще груз. Нужна категория СЕ, и мы не отказываем людям без опыта, а предлагаем пройти месячное обучение.

Обучение «в кредит»

У многих компаний есть свободные вакансии, которые не удается закрыть. В этой связи некоторые перевозчики проводят обучение новичков за свой счет. Впрочем, это, конечно, не альтруизм. Стоимость обучения в дальнейшем вычитается равными долями из заработка, а через год работы человек получает премию-компенсацию в размере стоимости обучения.

— Основная проблема в том, что в автошколах при обучении на категорию СЕ не учат управлять фурой. Как правило, используют прицеп с меньшими габаритами и нам потом приходится переучивать людей, — поясняет тренер по защитному вождению, мастер спорта Арсений Фролов. — Вторая проблема — устоявшиеся в голове водителей неверные стереотипы, например, действия при потере управления. Как правило, люди уже имеют опыт вождения и считают себя бывалыми шоферами. Приходится учить по-новому, что сложнее, чем с нуля.

Одноклассники

Неподалеку стоит группа обучающихся. Они по очереди садятся за руль грузовика и тренируются маневрировать задним ходом. В ходе беседы выяснилось, что лишь немногие хотят работать дальнобойщиком многие годы. Несколько человек мечтают набраться опыта и через год-другой эмигрировать в Европу либо в Канаду. Двое планируют в будущем купить свою фуру и работать на себя. Хотя такие разговоры не выглядят четко проработанным планом. Это скорее просто мечты. Здесь же в группе постигает азы новой профессии бывший полицейский, несколько лет проработавший в уголовном розыске. Он сам из Москвы, хотя большинство — из регионов. На мой вопрос — неужели с двумя высшими образованиями он не нашел другой работы, поясняет:

— Максимум, что мне предлагали — 50 тысяч в месяц. Это на развозе, постоянно нужно куда-то гнать да люлей от начальства получать. А здесь будет мой собственный мир — машина и дорога. Пусть этот мир не такой уж большой, зато весь мой. По крайней мере, я так надеюсь.

Да, среди дальнобойщиков не перевелись романтики…

Бытовые условия

Наемные водители работают вахтовым методом. В современных машинах есть спальное место, холодильник, микроволновка. Поэтому и спят, и едят прямо в кабине. На стоянках есть душ и прачечная. Вот такой незамысловатый быт.

Дальнобойщик Максим из Краснодара:

— У нас трое водителей на две машины. Два месяца работаем, один отдыхаем. Сама зарплата невысока, за вычетом налогов получается тысяч 15. Основной заработок сдельный, за пару месяцев выходит тысяч 150. Если учесть месяц отдыха, то делим на три и в среднем получаем 50 тысяч в месяц. Не так уж много, но в регионах и этого не заработаешь. Я к себе в Краснодар уезжаю и на своей машине таксую — семью кормить надо. Сменщик у меня совсем молодой, 24 года. Я ему говорю: «Ты-то чего месяцами в кабине находишься, семьи нет, пока молодой — живи!».

На чем лучше работать?

«КАМАЗы» по-прежнему отлично выступают в ралли-рейдах, но в грузоперевозках эти машины сдают свои позиции. Так сложилось, что сейчас на машинах Камского автозавода в основном возят зерно, овощи и фрукты. Многие серьезные транспортные компании от отечественного производителя отвернулись. Причина в частых поломках и моральном старении отечественных тягачей. Не спасает даже привлекательная цена — вдвое ниже импортного аналога. Хотя некоторые фирмы, расширяя штат, «КАМАЗы» берут — цена 6,3 млн руб. и неплохие условия лизинга.

В принципе, и у обычного частника есть возможность взять в лизинг крупногабаритный транспорт. Как правило, требуется первоначальный взнос порядка 15–30%.

Нужно показать свое хорошее финансовое положение, привлечь поручителей, иметь ликвидное имущество. Для индивидуальных предпринимателей обязателен срок ведения деятельности не менее года.

В кредит можно взять и подержанную технику, но вариант рисковый: более обременительные условия и покупка будет «котом в мешке». Крупные компании уже отказались от б/у машин, на себе проверив верность поговорки о том, что скупой платит дважды.

Профессионалы больше всего любят «шведов» и «немцев»: Volvo, Scania, MAN, DAF. Mercedes хорош, но дорог. Ценят и французский Renault. А вот «американцев» у нас мало — экзотика, проблемы с ремонтом и запчастями.

Считается, что тягач спокойно «ходит» до 700 тыс. км, а потом начинает «уставать». Такую внушительную цифру на одометре получают примерно за три года интенсивного использования. По этой причине крупные организации стараются продавать трех-четырехгодовалые тягачи, заменяя их новыми. Вообще, профессионалы не экономят ни на машинах, ни на запчастях.

Это опасно?

В лихие 90-е у многих дальнобойщиков под рукой было ружье, но сейчас стало гораздо спокойнее. В открытую уже не грабят, хотя воровство товара процветает. По-прежнему на трассах орудуют «каскадеры», которые впритык подъезжают к движущейся фуре, цепляются, вскрывают и воруют часть груза. И это далеко не единичные случаи!

Водители стараются останавливаться только на охраняемых стоянках, но и там возникают проблемы. Да, территория огорожена забором, но перемахнуть через него просто. Стоянка не несет ответственности за сохранность груза, и в случае кражи компания-перевозчик за свой счет компенсирует убытки своим клиентам (страхуют далеко не все). Некоторые пробуют судиться со стоянками, которые не уберегли машину от преступных посягательств, но положительного результата добиться не удается.

— Спишь обычно вполглаза. Если услышишь шорох, то сразу же выбираешься и обходишь машину, — рассказывает дальнобойщик Максим.

— Да какое оружие? Монтировка под рукой!

Иногда воруют даже свои, что случается и в благополучном зарубежье. В прошлом году один белорусский водитель, ночуя на испанской стоянке, услышал странные звуки. Обнаружил, что из его бака сливает топливо румынский коллега.

Поняв, что «будут бить и, возможно, ногами», попытался сбежать со стоянки, но его зажали. В прицепе обнаружили специальную емкость для дизтоплива, видимо, такое воровство уже вошло в систему.

Но дорога опаснее воров. В 2017 году на трассах России произошло около 11 тысяч аварий с грузовиками, в которых погиб 1761 человек, а около 14 тысяч получили ранения. Особенно сложно бывает справиться с грузовиком на льду. Стоит зазеваться, и машина теряет управление. Дальнобойщики предупреждают друг друга об опасных участках. Особенно ненавистен им «черный лед» — это тонкий прозрачный слой на асфальте, образующийся из водяного пара. Такая тонкая пленка практически не видна, а потому особенно опасна.

Обманывают ли водители работодателей?

Наверняка и 200, и 400 лет назад извозчики пытались надуть хозяев, убеждая тех в повышенном аппетите рысаков. Время идет, но привычки остаются прежними. Редкий водитель не хочет обмануть работодателя. Это могут быть «левые» рейсы, но основной статьей дополнительного дохода для водителей грузовиков долгое время оставалось топливо. Раньше ухищрений была масса: покупка чеков, слив горючего перекупщикам, сговор с операторами АЗС. Сейчас практически все водители заправляются только по картам. На многие машины владельцы устанавливают датчики, позволяющие удаленно контролировать расход и остаток топлива, так что использование горючего отслеживают в режиме реального времени. Отъехать в сторону также не удается — работают системы мониторинга географических координат каждой машины.

В общем, в век технического прогресса обманывать стало сложно, но наверняка возможно. На вопрос как — дальнобойщики не отвечают, что вполне понятно.

Как обманывают систему «Платон»?

Владельцы большегрузов ломают голову над тем, как обмануть систему «Платон», собирающую деньги с фур. Камеры фиксируют выезд на федеральную дорогу и конечную точку маршрута, поэтому варианты объезда отдельных камер на маршруте не работают — все равно поступит полный счет.

В подмосковном Клину разговорился с дальнобойщиком Алексеем из Пскова:

— Раньше просто выключали бортовое устройство «Платон» или оборачивали его фольгой. Связи со спутником не было, деньги не списывали. Сейчас система автоматически прокладывает маршрут между начальными и конечными точками, считает общий километраж и выставляет счет. Но кто-то все равно может работать по старинке: замазывая грязью номера и глуша бортовое устройство. Слышал, что некоторые «вешают» машину на какого-нибудь деревенского алкоголика, у которого ничего нет. Все штрафы к нему приходят, но взять с него нечего. За него вносят небольшой платеж типа 1000 руб. в месяц. Долг вроде бы гасится, у судебного пристава нет оснований для ареста машины. Ну и остается еще неразбериха с регистрацией. Ездят незарегистрированные машины. Да, можно влететь на штраф, но это все равно выгоднее, чем платить за каждый километр. Еще один вариант — ошибка при регистрации в ГИБДД. Дело в том, что «Платон» обращает внимание на машины грузоподъемностью более 12 тонн. Поэтому если при регистрации «случайно» укажут грузоподъемность, скажем, 11 тонн, то за такой транспорт платить не надо.

В общем, совершенствуются как методы сбора дани, так и способы ухода от них.

Поборы на дорогах

В былые годы дальнобойщики платили на каждом посту ГИБДД. Чаще всего это было связано с перегрузом: тягач еле-еле вползал в горку и нещадно портил дорожное покрытие. Рядом с водителем сидел экспедитор, который компенсировал дорожный ущерб «целевой помощью» инспекторам ДПС. Сейчас постов уже нет, инспекторов сократили, штрафуют в основном беспристрастные камеры. А за перегрузом следит транспортная инспекция. Она же имеет право проверять соблюдение норм труда. Специальное устройство в грузовике (тахограф) записывает в свою память данные о режиме движения. Инспектор может проверить, делаются ли положенные перерывы на отдых.

Впрочем, транспортная инспекция смотрит на все сквозь пальцы.

— Я в этой профессии уже 20 лет, но не вижу, чтобы кто-то соблюдал режим труда и отдыха. Тахограф есть в каждой кабине, иногда останавливают и спрашивают — есть ли прибор, соблюдаю ли я режим. Отвечаю — конечно, все есть, все соблюдаю. Примерно раз в год проверяют, берут рублей 500 и отпускают, — говорит дальнобойщик Алексей.

Приходится работать на износ?

Режим работы определяется не трудовым законодательством, а графиком, который устанавливает работодатель, и инстинктом самосохранения водителя. Значит ли это, что шоферы работают как каторжные и жертвуют безопасностью дорожного движения? Сами дальнобойщики не склонны сгущать краски на этот счет. «Хоть и говорят, что водители засыпают за рулем и бьются, это не так. Бьются по гололеду, а так без нужды народ жилы из себя не рвет. Мы же профи, а не самоубийцы», — уверяет Алексей.

А бывает ли так, что работодатель устанавливает заведомо завышенные нормы суточных пробегов? В серьезных фирмах о каких-то запредельных требованиях речи не идет, ведь транспортная компания не заинтересована в лишних рисках. Во всяком случае тут все гораздо лучше, чем в такси. Тягач с грузом стоят слишком дорого, так что при определении графика движения здравый смысл берет верх.

Надо признать, в сегодняшней работе дальнобойщика романтики осталось не так уж много. Но как заработок — не худший вариант. А вот как пойдет дальше. Считается, что отрасль грузоперевозок ждут революционные перемены, когда беспилотные технологии доведут до ума. И тогда профессия дальнобойщика превратится в исчезающую. Но сейчас говорить об этом рано: спрос на водителей превышает предложение.