Тест драйв DAF FT XF105.410

Михаил Бибичев, Журнал «Автопарк»

Грузовики марки DAF хорошо известны в Европе и в России. Мы уже рассказывали о бюджетном магистральном тягаче DAF СF, а флагманом марки, без сомнения, является тягач серии XF105, который изначально создавался для перевозки грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Знакомьтесь: двухосный магистральный тягач DAF FT XF105.410.

На сегодня флагман DAF XF105 не является такой уж и новинкой, ведь его дебют состоялся в конце 2005 г. Вместе с тем, стоит признать, старт оказался успешным. Спустя некоторое время автомобиль одержал победу в престижном конкурсе Truck of the Year 2007. В России 105‑я серия появилась в 2006‑м. Несмотря на то, что эти грузовики уже четыре с лишним года успешно трудятся на бескрайних просторах России, интерес к ним не слабеет. Именно поэтому мы и решили выяснить, что же они собой представляют.

Напомним, DAF XF105 пришел на смену модели XF95, которая выпускалась с 2001 по 2007 гг. и неплохо себя зарекомендовала у эксплуатационников. Одно время обе модели выпускались параллельно. Однако в середине 2007 года производство XF95 было полностью прекращено. Одним из главных отличий моделей стало то, что у 95‑й серии были двигатели только стандарта Euro 3, а у 105‑й появились версии в исполнении Euro 4 и Euro 5. Кроме того, 105‑я получила полностью новый двигатель Paccar MX с мощностным рядом в 410, 460 и 510 л. с. Что касается внешности, то она не претерпела кардинальных изменений.

Шасси флагманской серии XF105 выпускаются с разной колесной формулой: 4х2, 6х2, 6х4 и 8х4. На выбор предлагаются два типа спальных кабин: XF Space Cab и XF Super Space Cab, внутренний объем которых больше, чем у XF95. Двигатели агрегатируются либо с 16‑ступенчатой механической КП ZF, либо с 12- или 16-ступенчатым автоматом AS Tronic. Несмотря на такое огромное количество модификаций, самым популярным в России остается магистральный тягач с колесной формулой 4х2. О нем расскажем подробнее.

Итак, двухосный седельный тягач DAF FT XF105.410 с кабиной Space Cab. Внешне отличить его от XF95 нетрудно, стоит лишь присмотреться. Для обеспечения подачи большего объема воздуха к радиатору его облицовка прибавила в размерах. К тому же на ней появился молдинг из нержавеющей стали.

Видоизменилась и сама панель кабины. Противотуманные фары, вмонтированные в стальной бампер, теперь не прямоугольные, а точечные — по паре с каждой стороны. Фары головного света оснащены галогенными лампами и закрыты ударопрочными плафонами. Корпуса зеркал заднего вида окрашены в цвет кабины. На крыше и по бокам кабины установлены аэродинамические обтекатели. Вдоль ветрового стекла установлен солнцезащитный козырек. Объемные ящики для домкрата, другого водительского инструмента и всего необходимого в дальней дороге есть и с правой, и с левой стороны кабины.

Для удобства входа и выхода три ступеньки расположены ровно друг над другом, а по бокам дверного проема сделаны поручни. Кстати, две верхние ступеньки закрываются дверью кабины, что предохраняет их от попадания грязи во время движения. В отличие от экстерьера, интерьер кабины подвергся более глубокой модернизации. Прежде всего отметим, что высота моторного тоннеля значительно сократилась. На тестируемом грузовике расстояние от тоннеля до крыши составляет 175 см. Этого удалось достичь за счет применения нового, более низкого силового агрегата. Стояночный тормоз перенесен на переднюю панель, а рычаг КП теперь может складываться. В результате перемещение по кабине и доступ к спальному отсеку стали более комфортными.

Зона отдыха представляет собой две просторные спальные полки. Нижнюю длиной 210 см и шириной 81 см с цельным спальным матрасом можно использовать не только для сна, но и как удобный диван. Под ней поместили огромный выдвижной вещевой ящик и 42‑литровый холодильник. Верхняя спальная полка не менее комфортна. В транспортном положении она крепится под углом 45 градусов. В случае необходимости ее можно быстро разложить с помощью специального механизма. Для удобства доступа к полке предусмотрена раскладная алюминиевая лесенка с широкими ступеньками.

Напротив выдвижного ящика с холодильником, на центральной консоли, предусмотрен еще и выдвижной столик. Обед с комфортом в дороге обеспечен. За водительским сиденьем появился держатель для полуторалитровой бутылки.

Не обделено комфортом и рабочее место водителя. В его распоряжении сиденье на пневмоподвеске с поясничным упором и огромным количеством регулировок, включая возможность изменения жесткости подрессоривания. Передняя панель выполнена в серо-черных тонах. Четырехспицевый многофункциональный руль снабжен встроенными клавишами, с помощью которых можно управлять определенными системами тягача. Рулевая колонка регулируется по вылету и по углу наклона. Новый щиток приборов заметно преобразился, стал более современным. По его центру расположен дисплей бортового компьютера, на который выводится наиболее важная информации о состоянии той или иной системы грузовика. Картину дополняют округлые спидометр, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, а также уровня топлива и жидкости AdBlue.

Слева от водителя, на дверной панели, — кнопки управления четырьмя зеркалами заднего вида и электрическими стеклоподъемниками. Спра­ва — удобные переключатели системы отопления и вентиляции. В нижней части центральной консоли расположена вместительная полка, оснащенная бортиком и резиновым ковриком, для хранения полезных мелочей. В верхней части кабины, над лобовым стеклом, есть вместительные вещевые полки. Кондиционер, CD-магнитола с двумя динамиками, круиз-контроль и электрические стеклоподъемники входят в базовую комплектацию DAF XF105.

Для проведения ЕО нет необходимости каждый раз поднимать кабину. Все необходимые заливные горловины выведены за переднюю панель кабины. Кроме того, необходимая информация о состоянии тягача выводится на дисплей бортового компьютера. Если вы по каким-то причинам не доверяете электронике, милости просим… Берите монтировку в руки — и вперед: сто с небольшим качков гидроподъемника, и кабина будет откинута на достаточный для обслуживания угол. Тут масляный щуп и многое другое.

Еще одной особенностью тягача является абсолютно новый, по сравнению с XF95, двигатель. На DAF XF105 установлен рядный 6‑цилиндровый дизель Paccar MX300 объемом 12,9 литра мощностью 410 л. с. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 5 за счет применения технологии SCR. По словам специалистов DAF, двигатели семейства Paccar отвечают самым жестким требованиям стандартов экономичности, надежности и продолжительности срока службы. Межсервисный интервал увеличен до 90 тыс. км при эксплуатации на минеральном масле и до 150 тыс. км на синтетике. Однако при эксплуатации тягача в условиях российского топлива сервисный интервал сокращен до 60 тыс. км. Гарантия на двигатель, КП и задний мост два года без ограничения пробега, при этом на сам автомобиль — один год.

В трансмиссии на DAF XF105 задействована 4‑ступенчатая механическая КП ZF с делителем и демультипликатором. Тормоза дисковые на всех колесах, с электронной системой управления EBS. Подвеска: спереди рессорная, сзади, как и полагается, пневматическая, на четырех баллонах.

С левой стороны тягача установлен алюминиевый топливный бак емкостью 850 литров с запирающейся на ключ крышкой. Справа — глушитель, бак для AdBlue и аккумуляторный отсек, объединенные для компактности в один модуль. Здесь же нашлось место для запаски. Благодаря особенности шасси DAF XF105 ресиверы и компоненты тормозной системы расположены внутри рамы, поэтому, если убрать запаску, то можно как опцию заказать дополнительный топливный бак, в результате чего суммарный запас топлива может составить порядка 1500 литров. При этом место для запасного колеса можно найти на полуприцепе.

Кабина тягача имеет неплохую шумоизоляцию. Однако, стоя рядом с машиной, работу двигателя тихой назвать трудно. Большая площадь остекления кабины с хорошим набором зеркал заднего вида создают четкую картину о том, что творится спереди и вокруг автопоезда. Руль новой конструкции обеспечивает удобный хват и не перекрывает показания приборов. Понравилось, что информация, выдаваемая на дисплей бортового компьютера, появляется только в случае необходимости или по запросу водителя. Кстати, на автомобилях с 2009 года выпуска появилось русифицированное меню. Во время теста передачи включались четко, усилия на органах управления были минимальными. Плавность хода и управляемость оставили самые благоприятные впечатления. Тормозная система четко откликалась на команды водителя.

Остается добавить, что DAF XF105, созданный для работы на протяженных маршрутах, весьма комфортен. Мощный и в то же время экономичный двигатель позволяет ему полностью соответствовать званию флагмана модельного ряда DAF.

Тест-драйв DAF XF 105: «Мы уже пояса затянули на шее»

Дальнемагистральный DAF XF 105 – первый тяжелый грузовик, который довелось протестировать Forbes. За ним мы приезжаем в автосалон DAF в подмосковном Солнечногорске вместе с водителем-инструктором Андреем Амировым. Он обучает специалистов дилерской сети и консультирует водителей из клиентских компаний по части топливной эффективности. Конечно, российский экономический кризис сказывается и на продажах DAF, однако нидерландский производитель большегрузной коммерческой автотехники явно не намерен уходить из России: по словам Амирова, компания только что запустила годовой проект по обучению дилеров и водителей – и весь следующий год он собирается обучать минимум по 20 человек в неделю.

Наша цель – лагерь дальнобойщиков в Химках на стоянке у торгового центр «Мега». Чтобы отправиться туда на тест-драйв, Андрею пришлось заранее оплатить проезд по федеральной трассе M10 через систему «Платон», против которой, собственно, и бастуют с ноября российские дальнобойщики.

Машина из серии XF, на которой мы отправляемся в путь, относится к дальнемагистральным – на ней можно с комфортом находиться в дороге месяц. Тягач 2015 года выпуска оснащён самой большой кабиной в линейке DAF – водитель в ней может спокойно стоять в полный рост. Андрей говорит, что это принципиально важно для безопасности водителя в дороге: чем просторнее кабина, тем полноценнее отдых на стоянке. Ориентировочная цена такой машины – 6 млн рублей.

Мы проезжаем «Мега-Химки». Десяток фур с самодельными плакатами видно издалека.

Дальнобойщики предупреждали нас, что заехать к ним на тягаче не получится – вскоре после начала акции протеста полиция перестала пропускать на стоянку тяжёлые грузовики. Решаем остановиться возле АЗС «Лукойла» примерно в километре от «Меги». Однако не проходит и минуты, как появляется раздраженный охранник и пытается нас выгнать.

Пока дальнобойщики идут к нам из своего лагеря пешком, мы коротаем ожидание за беседой с Андреем. В Европе, где стажировался тренер DAF, системы типа «Платона» существуют, по его словам, уже лет 10-15. Так что для европейских водителей плата за проезд по автотрассам – дело привычное, как и для российских дальнобойщиков, работающих на международных маршрутах: «Вопрос только в том, что на первых порах внедрения система оплаты за проезд по автодорогам работает с проблемами». По мнению Андрея, в России могут бастовать разве что водители, которые занимаются «серыми» внутренними перевозками.

Пятеро дальнобойщиков из химкинского лагеря во главе с петербуржцем Сергеем Владимировым с ходу возмущаются этим предположением, растиражированным государственными телеканалами. Пока Юрий из Санкт-Петербурга и Игорь из Новгородской области многословно доказывают мне, что уйти в России от налогов и обязательных платежей им, честным индивидуальным предпринимателям, в принципе невозможно, остальные водители критически осматривают наш тягач.

— Да я сам на XF 105 уже четыре года езжу – и чего мне его теперь тестировать? Вот на XF 106 я бы ещё проехался, — говорит один.

Инструктор DAF объясняет, что новая 106-я серия этих грузовиков в России продаваться не будет – она рассчитана на экологичное топливо «Евро-6», которое здесь не используется и неизвестно когда появится.

— Вы что же это, серьёзно, за «Платон» заплатили, чтобы к нам сюда приехать? Получается, я сейчас сяду за руль и поеду по Ленинградке с «Платоном»? Мы же боремся за то, чтобы эту систему вообще отменили! А вы нам её рекламировать предлагаете?! — волнуется другой дальнобойщик.

— Да что мы тут будем по Ленинградке кататься! Давайте лучше поедем по МКАД. Или сразу во Владивосток. Платить за «Платон» не будем и все штрафы по дороге соберём, — саркастически предлагает третий.

Бастующие водители начинают подозревать нас в недобрых намерениях. Наши переговоры продолжаются битых полчаса и заканчиваются тем, что дальнобойщики ретируются в свой лагерь. На нас снова надвигается охранник с АЗС «Лукойла».

Я усаживаюсь в кабину и звоню Тасе Никитенко, пресс-секретарю химкинского лагеря дальнобойщиков. Её вмешательство, хоть и не сразу, делает своё дело: минут через 15 Сергей Владимиров перезванивает мне и коротко сообщает, что возвращается с добровольцем, который «сделает вам картинку».

Им оказывается еще один лидер химкинских бастующих, Андрей Бажутин из Санкт-Петербурга — индивидуальный предприниматель, дальнобойщик с более чем 25-летним стажем, отец четверых детей (старший сын уже участвует в семейном бизнесе) и обладатель двух фур, Renault 2010 года и DAF 2001 года выпуска. Настроен он доброжелательно, с ходу соглашается протестировать XF 105, но для начала просит нас показать журналистские удостоверения: «К нам ведь, знаете, всякие люди приходят, провокаторы тоже бывают».

Усаживаясь за руль, Бажутин рассказывает, что занимается негабаритными перевозками по всей России: он возит оборудование для нефтяников, энергетические модули для энергетиков и прочие крупные объекты, на которые нужно получать специальные разрешения. По его словам, получать такие заказы обычному ИП вполне реально – достаточно следить за обновлениями на профессиональном сайте «АвтоТрансИнфо».

— «Платон» – это последняя капля, которую мы уже не смогли осилить, — говорит он, встраиваясь в поток на Ленинградке в сторону области. — Мы платим акциз за топливо, мы платим транспортный налог, платим все налоги как ИП. К тому же, экономическая ситуация добавляет проблем: курс евро и доллара подскочил, а у нас все машины – иномарки, значит, запчасти все за валюту. Рентабельности никакой. Если раньше мы с трудом выживали, то сейчас, с добавлением еще одного платежа, уже просто физически платить не можем. В год одна машина зарабатывает порядка 300 000 – 350 000 рублей. При пробеге нашем – 100 000 – 120 000 км в год , что совсем не соответствует данным, которые заявлял Росавтодор, — все эти деньги мы будем отдавать за «Платон», по большому счёту. Цены на рынке [автоперевозок] нисколько не выросли, в некоторых даже упали. Сейчас «Платон» – 1 рубль 53 копейки [за км]. С марта, как заявлялось, они должны поднять [тариф] до 3 р. 73 коп. Смысла работать нету. Мы будем работать на налоги, на дороги, но не на себя.

— И что же вы дальше намерены делать? Стоять тут до марта?

— Будем стоять, будем пытаться добиваться решения нашей проблемы. Мы же не одни! Тут машин должно было быть значительно больше, просто не все смогли сюда заехать — колонны, которые выходили из регионов, разбивали по дороге. Получается, мы здесь обозначились как красный флажок. Ребята в регионах нас видят. Те, кто не смогут доехать сюда, будут стоять в регионах.

Новый год бастующие дальнобойщики собираются праздновать в химкинском лагере. Две искусственные елки у них уже есть, им обещали принести еще. «Живых елок ставить не хотим, чтобы не было проблем с экологами», — шутит Бажутин. И уже всерьёз добавляет: «К нам приходили люди, которые боролись за Химкинский лес, и те, которые борются за московскиепарки, и те, которые борются за бесплатные парковки. Мы уже много с кем общались».

— Далеко мы едем? – интересуется он у тренера DAF. – До Питера солярки хватит?

— До поворота на «Шереметьево» и обратно, — строго отвечает тот.

За разговорами о протестном движении Бажутин не забывает и о тестировании тягача. Роботизированная коробка передач по сравнению с привычной ручной, как ему кажется, немного тормозит. В целом DAF – более экономичная машина даже при перевозке негабаритных грузов: на 100 км он потребляет на литр меньше топлива, чем другие грузовики, говорит дальнобойщик:

— Если сравнивать со старым DAF, на котором езжу я, тут в целом всё поприятней. Дизайн повеселее, информации больше на бортовом компьютере.

Мы проезжаем мимо белого микроавтобуса с камерой на крыше. Андрей-дальнобойщик кивает в его сторону – «ну вот, «Платон»», но Андрей-тренер говорит, что такие машины использует транспортная инспекция: «Платон», по его словам, базируется на легковых автомобилях типа «Лада Ларгус».

— Я с «Платоном» не работаю и не знаю, как он технически устроен, — говорит Бажутин. – Приглашали нас тут на совещание в Росавтодоре, там представители «Дикси» говорили, что система висит, менеджеры не могут в неё войти и оформить заявки, очень сильно были недовольны технической стороной «Платона». Я же сказал, что мы до «Платона» ещё и не доехали – наша проблема лежит в экономической плоскости. Как бы они ни работал, нам с ним работать невыгодно. Но боюсь, что нас там не услышали.

Рассчитывают ли дальнобойщики на отмену «Платона», особенно с учетом влиятельности его бенефициаров? Такой вариант не кажется Бажутину несбыточным:

— Смотрите, вот я, например, вложил деньги в покупку фуры, а бизнес у меня не пошёл, — рассуждает он. – Мне ведь никто не помогает, если я обанкротился. Вложились в бизнес, рискнули, не получилось – извините, ребята, у нас рынок, тут так всё устроено. Просто в нынешних экономических условиях люди не то что платить [через «Платон»] не будут – они ездить не будут. Мы уже пояса затянули, можно сказать, на шее.

— Я сам с кредитом на свою машину рассчитался в этом году только благодаря тому, что получил наследство – квартиру в городе Сланцы. То есть, вовсе не благодаря своему основному бизнесу, — вступает молчавший всю дорогу Сергей Владимиров. – Продал квартиру, а через два месяца мне на голову падает «Платон».

— Сейчас, на самом деле, многие водители из-за «Платона» просто встали и не ездят никуда, — говорит Бажутин. – В день одна фура тратит 200 литров топлива в среднем. Представьте, сколько денег с акциза на топливо уже недополучает бюджет при ставке 7 рублей за литр. А если мы сейчас встанем вынужденно, придётся приостановить и регистрацию [в качестве юрлица], чтобы не платить транспортный налог – соответственно, опять будет недополучение [доходов] бюджета. Да, нам будет тяжело, будем искать другие способы заработать – мы все умеем копать, строить, ремонтировать.

— У меня ИП зарегистрирован на жену, и я уже сказал ей после Нового года закрывать это ИП – потому что это деньги в никуда, — сообщает Владимиров, и Бажутин подтверждает, что собирается сделать то же самое.

Мы возвращаемся к АЗС «Лукойла».

— Хорошая машина, совсем новая, — говорит Бажутин, заглушив двигатель. – Никогда на такой новой не ездил.

— С нами один таксист протестует, — продолжает он. — Саша, бывший коллега наш приезжает и за свой счёт нас возит по Москве, когда у нас есть какие-то дела. Мы же Москву плохо знаем, всегда вокруг её объезжали. Жена ему сначала тоже мозги сверлила – сворачивайся, мол. А буквально на днях открыла интерфейс «Платона» и увидела там опции оплаты для трехтонных грузовиков и легковых автомобилей. Они пока не активированы, но они есть. И теперь она Сашу поддерживает.

Владимиров показывает мне СМС в своем телефоне от людей, которые отправляют денежные пожертвования на поддержку лагеря бастующих через «Сбербанк-онлайн»: «Пешеходы против «Платона», мы с вами!», «За вашу и нашу свободу!», «Держитесь!», «Платону – осиновый кол».

— За две недели нашей забастовки у нас только на топливо ушло около полумиллиона рублей. Чтобы стоять столько времени на стоянке, нужно аккумуляторы подзаряжать в течение длительного времени, они быстро садятся. Если бы не москвичи, мы бы тут не выстояли, — говорит он.

К нашему тягачу в очередной раз подходит охранник АЗС «Лукойла» и пытается нас прогнать. Наши собеседники говорят, что это примета нового времени – до начала забастовки заправки всегда лояльно относились к припаркованным фурам. Теперь же, по их данным, по всем доступным стоянкам уже проехалась полиция и потребовала от владельцев и операторов допускать не больше трех фур.

— Конечно, я согласен, что за дороги в принципе платить надо, — говорит на прощание Андрей Бажутин. – Просто после кризиса 2008 года весь наш транспортный бизнес уже, можно сказать, встал на колени в лужу. А сейчас нас туда пытаются ещё и лицом ткнуть. Мне кажется, что сначала надо разобраться с экономикой, с дорогами. Вот строили же трассу М11 – дорогая, да, это надо обсуждать, но они же сначала её всё-таки построили, а потом стали брать деньги за проезд по ней. А тут хотят сначала взять деньги – и только потом построить на них дорогу! Плюс к тому, вопрос открытый – почему [всё это делается] через ООО «РТ-Транспортные системы». Нам-то, на самом деле, всё равно, кто владеет этой компанией – Ротенберг или кто-то другой. У меня сын-хоккеист с 2008 года учится в хоккейной школе и играет в «Динамо», которым владеет [Аркадий] Ротенберг. Кстати, его сын [Павел] тоже играет в этом клубе. Поэтому для меня Ротенберг – ну просто обычный человек, может быть, только очень богатый. Я чужие деньги не считаю, я считаю свои.