Audi A4 2.0 TFSI (CNCD) Quattro › Logbook › О расходе бензина и масла на CNCD

Почти за 12000 пробега, что я проехал на этом авто могу точно сказать о расходе.

Заправляю исключительно 98 бензин. Не понимаю тех долбое…в, которые в такой движок льют 95 или еще хуже 92 бенз. Это издевательство над техникой.

Расход по городу не больше 12 литров на сотню с пробками и режимом езды «тронулся-встал».

При равномерной езде по городу без больших заторов, только со светофорами — около 10 литров.

Ночью без машин и с минимумом светофоров с легальными скоростями — около 8,5-9 литров.

По трассе — самый минимум был 7,9 по бортовику. Ниже не удалось опустить.

ПО МАСЛУ
Меня раз в 5-7 тысяч км. От замены до замены не уходит ни грамма, уровень не падает, не доливаю.

Масло лью только оригинальное ВАГ 5w-30. Нареканий к маслу вообще никаких.

Про масло начитался столько разной ху.ты от «экспертов». Как только они качество определяют, непонятно.

До этого в фокус СТ лил мотюль специфик форд 5w-30, хотя его жестко обсирали.

Рекомендую никого не слушать, лить оригинал и не париться.

Audi A4 2014, engine Gasoline 2.0 liter., 224 h. p., AWD drive, Robotic — observation

Comments 57

Ну скорее всего это ты долба.еб.
При замене масла через 5-7т.км.можно лить хоть лукойл(свойства масел сохраняются при таком пробеге).
Заправляться 98-флаг в руки(это мах 95 под видом 98)
Удачи в переплачивании денежных средств

«Заправляться 98-флаг в руки(это мах 95 под видом 98)»

Как можно по видом одного октана продавать другой?)))))
Я могу понять, если вмето 98 будет 97,8 октан и то это редкость. Скорее больше 98 покажет.
Речь про сетевые заправки

ты ж ниче в этом не понимаешь. почему у тебя другие долбое. и умственно отсталые?

На постоянку лью 95, иногда заливаю 98. Разницы не чувствую, ни в расходе ни в динамике. Расход 14-18 в зависимости от времени года.

Вы такой расход каким образом получаете? Режим езды активный и плюс пробки?

Езжу спокойно. Городок маленький торможу не успев разогнаться. То светофоры то лежачий полицай.

Не совсем соглашусь с высказыванием про 95/98 бензин.
Особенно касаемо Долбаебов.
Вот ситуация: У нас в крыму есть и 92/95/98. Сам все время лил 98 бензин. Только вот беда то какая. Машина на нем почему то не едет. Да и расход дикий. И утренний запуск хуже. Сижу я значит и думаю, в чем же прикол? А потом по всему крыму провели экспертизу. И оказалось то дело в том, что в 98 бензине превышение серы в 8 раз, выше нормы! Начал заливать 95 премиум. Лучше, но все равно шлак. А потом просто 95, и о чудо, машина то поехала, расход меньше)
А потом разговорился с заправщиком, и он мне и поведал. Что привозят нам 95 бензин, а потом уже подяжат на 98 И так далее.
Поэтому 95 самый чистый) Так я долбаеб или нет?)

Вот смотрите — обнаружили серу в 98 бензе. Далее заправщик (не инженер химик) говорит что 95 бадяжат. То есть если связать эти два момента, получается что 95 бадяжат серой, чтобы получить 98, то есть «серой поднять октановое число»?))
Сейчас просто нобелевские лауреаты по химии покончат жизнь самоубийством.

Не совсем соглашусь с высказыванием про 95/98 бензин.
Особенно касаемо Долбаебов.
Вот ситуация: У нас в крыму есть и 92/95/98. Сам все время лил 98 бензин. Только вот беда то какая. Машина на нем почему то не едет. Да и расход дикий. И утренний запуск хуже. Сижу я значит и думаю, в чем же прикол? А потом по всему крыму провели экспертизу. И оказалось то дело в том, что в 98 бензине превышение серы в 8 раз, выше нормы! Начал заливать 95 премиум. Лучше, но все равно шлак. А потом просто 95, и о чудо, машина то поехала, расход меньше)
А потом разговорился с заправщиком, и он мне и поведал. Что привозят нам 95 бензин, а потом уже подяжат на 98 И так далее.
Поэтому 95 самый чистый) Так я долбаеб или нет?)

И второй вопрос — прям по всему крыму поголовно в 98 серы в 8 раз больше?

Превышение серы, это одно из веществ которое добавляют в топливо. Поднимают актовое число естественно не серой. И да, 98 бензин, в Крыму только в столицах ( Севастополь, Симферополь)

Не совсем соглашусь с высказыванием про 95/98 бензин.
Особенно касаемо Долбаебов.
Вот ситуация: У нас в крыму есть и 92/95/98. Сам все время лил 98 бензин. Только вот беда то какая. Машина на нем почему то не едет. Да и расход дикий. И утренний запуск хуже. Сижу я значит и думаю, в чем же прикол? А потом по всему крыму провели экспертизу. И оказалось то дело в том, что в 98 бензине превышение серы в 8 раз, выше нормы! Начал заливать 95 премиум. Лучше, но все равно шлак. А потом просто 95, и о чудо, машина то поехала, расход меньше)
А потом разговорился с заправщиком, и он мне и поведал. Что привозят нам 95 бензин, а потом уже подяжат на 98 И так далее.
Поэтому 95 самый чистый) Так я долбаеб или нет?)

Я больше скажу 95 никто не привозит. С НПЗ привозят в лучшем случае 92 октан, далее из этого сырья доводят октан до 95,98 и 100 октана путём добавления присадок, делают это как правило на региональных нефтебазах или же на самих заправках (лично видел бочки с присадками на заправке газпром). Верить словам заправщика я бы не стал. Проверить качество бензина проще всего через снятие логов;)

Двигатель 2.0 TSI CHHB/CNCD

Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 (CJX) 9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	140 (CJX)
Расход топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан.	7.5 5.1 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ —
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 GTI/7R Volkswagen Jetta GLI VW Passat B8 VW Tiguan Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi S3 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Octavia RS Skoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 SEAT Leon Cupra

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB

Чип-тюнинг

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Всё о двигателях 2.0 TSI (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH), семейство EA888 gen3

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:

• CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
• CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
• CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
• CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
• CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
• CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:

• CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
• CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
• CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:

• CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
• CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
• CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
• CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Двигат ели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устан авливались на следующие модели концерна:

• Volkswagen Golf 7 GTI
• Volkswagen Jetta GLI
• VW Passat B8
• VW Tiguan
• Audi A4
• Audi A5
• Audi A6
• Audi Q5
• Skoda Octavia RS
• Skoda Superb
• VW Amarok
• VW Beetle
• VW Eos
• VW Scirocco
• VW Sharan/SEAT Alhambra
• VW T6/California
• VW Teramont
• Audi A1
• Audi TT
• Audi Q2
• Audi Q3
• Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:

• CJXA/CJXB (280 л.с.)
• CJXC (300 л.с.)
• CJXE (265 л.с.)
• CJXF (286 л.с.)
• CJXH (290 л.с.)
• CJXG (310 л.с.)
• CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.

Двигат ели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устан авливались на следующие модели концерна:

• Volkswagen Golf 7 R
• Audi S3
• Audi TTS
• SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
• CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
• CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
• CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

Двигате ли: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
• CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
• CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
• CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
• CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
• CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
• CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):

• город — 7,5 л/100 км
• трасса — 5,1 л/100 км
• смеш. — 6,0 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.