Охлаждаем прыть компактов Mercedes-AMG A 45 S и CLA 45 S
Цены объявят ближе к осеннему старту продаж, пока они не опубликованы даже в Германии. Ждём значений немногим меньше четырёх миллионов рублей.
Хэтчбек Mercedes-AMG A 45 и седан CLA 45 объединяет феноменальный мотор. С двух литров рабочего объёма при помощи единственного турбонагнетателя снято 387 сил. Или 193,5 л.с. с литра. Это космос, потому что, к примеру, литровая мощность суперкара McLaren 720S составляет 180 «лошадей», у турбомоторов Porsche она редко превышает 150. А дальше мы будем говорить о версиях S 4MATIC+ — только они попадут в Россию. Отдача «эсок» рекордна: 421 л.с. или 211 л.с./л. — безумный заряд в компактном кузове автомобиля гольф-класса.
А ведь моторный отсек у новых мерседесовских компактов невелик сам по себе: обратите внимание на «заострённый» спереди силуэт. Поэтому компоновку головки блока двигателя M139 по сравнению с AMG-малышами прошлого поколения или «тридцать пятыми» версиями нынешнего пришлось развернуть на 180 градусов. Выхлопом назад, впуском вперёд. И крепко поработать над охлаждением. Фактически всю переднюю часть, включая боковые элементы бамперов, занимают разнообразные теплообменники.
Под капотом — два насоса охлаждающей жидкости и три разнотемпературных контура охлаждения: для блока (который питает электропомпа), головки и интеркулера. На «эсках» в последний контур встроен уникальный теплообменник с хладагентом штатного кондиционера, позволяющий остудить наддувочный воздух на дополнительные десять градусов. Условия для теста — как на заказ: в Испании стоит пекло под сорок. Пять кругов по гоночной трассе Харама не вызывают перегрева. Хорошо, но реальную надёжность гипермотора докажет только долгая эксплуатация.
За ощущение новизны в интерьере отвечают ковшеобразные кресла и замшевый руль с неудобно скошенным низом. Ожидаемо жёсткие сиденья оснащены минимальным набором регулировок. И если штатного поясничного подпора хватает, то я бы не отказался ослабить давление валиков боковой поддержки на бёдра и усилить их хватку для туловища. Такой возможности не предусмотрено, как и подогрева с вентиляцией. В остальном салон А-класса радует качеством и дизайном, хорош электронный щиток приборов с переработанной для AMG графикой.
Для практичного хэтчбека A 45 S и CLA 45 S с тесными задними местами использованы одинаковые настройки шасси. Мне не удалось оценить влияние чуть более крупных колёс у седана. Возможно, разница съедена дополнительными 55 килограммами. Так или иначе, но впечатления получились унифицированными и все наблюдения в равной степени касаются обеих «эсок». Несмотря на присутствие «робота» с двумя сцеплениями, трогание обходится без заминки. Управление тягой вменяемо, можно ездить даже спокойно. Но надо ли?
Забудьте всё, что вы знаете о ездовых свойствах «горячих хэтчбеков». Теперь их едва можно назвать «тёплыми», потому что настоящий огонь ― это AMG 45 S. С любой скорости, хоть с двухсот, в ответ на нажатие газа машина бросается вперёд под сухой, будто «компрессорный», стрёкот мотора. Обгон на шоссе занимает метров сто, если не меньше. Ровная тяга доступна с любых оборотов, чтобы заставить вспомнить скорее о динамике суперкаров, чем автомобилей аналогичного форм-фактора.
Правда, гоночная прыть не поддержана тормозами. Во всяком случае, в такую жару и на трёхмерной Хараме. Вроде бы спереди здесь установлены шестипоршневые «моноблоки», а все диски не только вентилируемые, но и перфорированные. Однако педаль всякий раз уходит предательски глубоко. Замедление вроде бы достойное, но приятного мало. Каково будет на обычных версиях, где впереди четырёхпоршневые суппорта? А на обычных дорогах в остывших механизмах начинают поскрипывать колодки.
Чтобы кайфануть от управляемости, просто необходимо ехать на трек. Горные серпантины не позволяют подобраться к пределу сцепных свойств шин Michelin Pilot Sport 4S. Машина просто едет, куда скажут, на запредельных скоростях без кренов и намёка на скольжение или писк. Перегрузки заставляют пассажиров мечтать о передышке. Руль по спорткаровским меркам «длинен» (совершает два с половиной оборота от упора до упора) и лёгок, но обратной связи хватает. Усилие можно поднять в одной из трёх спортивных программ, однако на общественных дорогах в этом нет большого смысла.
Другое дело ― кольцо. Тут многое зависит от выбранного режима. В базовом «Комфорте» A 45 S понятно-нейтрален и балансирует между скольжениями передней и задней осей. А Sport и Sport+ сполна задействуют раздельный привод задних колёс с индивидуальными муфтами. Топнешь по акселератору в повороте ― и AMG «подставляется» в приятный лёгкий занос с полусекундной задержкой. Наиболее заметна искусственная избыточность в чисто боевом режиме Race, заставляя вспомнить Lancer Evolution с задним дифференциалом AYC. Mercedes под тягой поспокойнее, поскольку не может разгонять наружное заднее колесо. Но кто сегодня умеет хотя бы так в этом классе?
На скользком покрытии полный привод 4MATIC+ позволяет даже подрифтить, что демонстрируют мерседесовцы на треке из полированного бетона. Слово «подрифтить» лучше ставить в кавычки, потому что привод на переднюю ось отключить невозможно в автомобиле с такой компоновкой. Едва руль на значительный угол поворачивается в сторону заноса, как дрифт естественным образом прекращается. Отсюда и весьма специфическая техника управления скольжением. Вызвать его непросто. Лучше всего, разогнавшись по прямой, раскачать машину контрсмещением при входе на площадку.
Восторг от способностей компактов AMG (а уже показан «сорок пятый» универсал CLA, да и у GLA следующего поколения будет такая же версия) всё же не должен затмевать вопрос, для кого и для чего эти машины. Регулярное их использование на трек-днях наверняка поставит ребром вопрос модернизации тормозов. Да и долго ли выдержит мотор с литровой мощностью за двести сил при постоянной эксплуатации с акселератором в полу? А если рассматривать 45 S как вариант на каждый день, смущают два момента.
Первый ― это заметная даже не шумо-, а вибронагруженность. Часть сайлент-блоков заменена шарнирами, да и оставшиеся резинки ужесточены. Шероховатый асфальт вызывает заметный зуд, а на шумовой дорожной разметке даже трясутся некоторые панели салона. Шум от дороги тоже заметен, хотя мотор по меркам AMG негромок, а от уличных звуков изоляция отличная. Второй нюанс ― жёсткое сиденье, не только усиливающее негатив от вибраций, но и диктующее напряжённую посадку. Мне, например, так и не удалось расположить правую ногу таким образом, чтобы она не висела в воздухе.
Впрочем, предшественники А 45, и CLA 45 тоже не безгрешны. Это не помешало им стать успешными. Например, результат А-класса оказался более чем вдвое выше запланированного. И уже тогда это были автомобили с рекордной литровой мощностью ― более 180 л.с. Невиданная мощь всё-таки серьёзный козырь. Не так уж мало покупателей клюют на технические характеристики. Что ж, почитатели внушительных чисел просто обязаны теперь выбирать AMG-компакты. Тем более что во всём, кроме тормозных свойств, эти машины на ходу показывают себя достойно.
Паспортные данные
| Mercedes-AMG | A 45 S 4MATIC+ | CLA 45 S 4MATIC+ |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4445 | 4693 |
| Ширина, мм | 1850 | 1857 |
| Высота, мм | 1407 | 1413 |
| Колёсная база, мм | 2729 | 2729 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1597/1558 | 1605/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1545 | 1600 |
| Полная масса, кг | 2080 | 2145 |
| Объём багажника, л | 370–1210 | 460 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 1991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 421/6750 | 421/6750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/5000–5250 | 550/5000–5250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, восьмиступенчатая | роботизированная, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/35 R19 | 255/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 270* | 270* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,9 | 4,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,5 | 10,4 |
| — загородный цикл | 7,2 | 7,0 |
| — смешанный цикл | 8,4 | 8,3 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * Ограничена электроникой. | ||
Техника
Стреляем дуплетом Mercedes-Benz A 45 AMG и CLA 45 AMG
Два турбонагнетателя, четыре литра рабочего объёма, восемь ведущих колёс, 720 лошадиных сил и 900 Н•м! Делим это на два и получаем хэтчбек A 45 и седан CLA 45, доработанные компанией AMG. Автомобили с идентичной технической начинкой, но с разными покупательскими ориентирами.
Двадцать тысяч проданных автомобилей в год — это много или мало? В масштабах компании Mercedes-Benz это капля в море, но для её придворного ателье AMG это максимум, достигнутый почти за полувековую историю фирмы. И вот тюнеры заявляют, что в ближайшие четыре года хотят увеличить сбыт AMG-Мерседесов в полтора раза: до 30 тысяч машин в год. И в качестве аргументов выкатывают из боксов гоночной трассы Bilster Berg новое оружие — хэтчбек Mercedes-Benz A 45 AMG и седан CLA 45 AMG.
До сей поры компания AMG не выпускала Мерседесы столь компактных размеров. Так что A 45 и CLA 45 — это не только малоформатная AMG-революция, но и первые серийные модели в истории фирмы, оснащённые четырёхцилиндровыми моторами. 360 л.с., снятых с двух литров рабочего объёма?! Первая мысль, что приходит в голову после сопоставления этих данных: а какова надёжность такого мотора? Вторая — теплонагруженность двигателя, должно быть, такова, что его запросто можно использовать в качестве кухонной плиты, тем более что, открыв капот, ты, собственно, «плиту» и видишь.
Обеспечить рядной «четвёрке» М133 необходимый теплообмен стало основной задачей мотористов. Результат их работы: разветвлённая сеть системы охлаждения, чей контур охватывает не только турбокомпрессор, но и семиступенчатый преселективный «робот», у которого есть собственный радиатор охлаждения. А чтобы столь сложная система не подвисала из-за паровых пробок, в неё вживлён дополнительный электронасос, а в наивысшей точке охлаждающей магистрали установили ещё один расширительный бачок. Воистину гоночные технологии!
Однако гонками поначалу и не пахнет. Облачённый в спортивные доспехи A45 AMG выглядит, конечно, боевито: 350-миллиметровые тормозные диски холодным блеском наполняют нутро колёс диаметром 19 дюймов, углепластиковые росчерки на кузове. А в салоне тебя встречают алюминий, кожаные панели с красной прострочкой и строгие анатомические кресла с пометкой AMG. Боевое настроение обеспечено! Вот и подвеска, в которой от обычного А-класса остался разве что передний подрамник, ещё до выезда с парковки обещает изрядно потрясти мои внутренности.
Но первый же серьёзный старт со светофора вселяет сомнение в заявленные 4,6 секунды до сотни. «Горячий» хэтчбек даже при полном дросселе трогается подчёркнуто плавно. Это электроника бережёт фрикционные накладки роботизированной трансмиссии, а инженеры — окружающую среду. «Двигатель М133 соответствует перспективным нормам Евро-6, а сами автомобили в среднем потребляют семь литров бензина на сто километров пути», — говорят они. Экология нынче важнее технологий! Может, поэтому, дабы достичь обещанных секунд разгона, требуется целый ритуал, занимающий по времени не менее десяти секунд: систему стабилизации в режим Race, коробку передач в Manual, а ещё нужно потянуть за две подрулевые гашетки и дождаться сообщения о готовности всех систем. И только потом газ… Сложновато, мягко говоря. А в условиях гоночного трека подобная система вообще бесполезна, ибо засечка времени круга берётся сходу.
К слову, во время движения «робот» продолжает подтупливать и в обычном, и в спортивном режимах, предпочитая после понижающего переключения сначала создать небольшой преднатяг и лишь после этого обеспечить полноценный разгон. Конечно, после того как все переходные процессы остаются позади, оба «младшеклассника» от AMG становятся очень быстрыми. Достаточно сказать, что максимальные 450 Н•м достижимы на 2250 об/мин. И чем быстрее ты едешь, тем быстрее работает и мехатроника автомобилей. Они будто подсказывают: не надо гладить акселератор — жми на него что есть силы! Я жму… и получаю оглушительный залп из выхлопных орудий. Оказывается, всё дело в электронной заслонке, которая открывается по мере нажатия на акселератор и превращает выхлопную систему в прямоточную. Но. оглядываются прохожие, пугаются велосипедисты, а у меня ощущение такое, будто упал в оркестровую яму во время партии на ударных. Во-первых, неловко перед окружающими, во-вторых, очень громко.
Не даёт расслабиться и подвеска. Даже на ровных немецких дорогах A 45 AMG находит изъяны и передаёт их в салон. К чему такая жёсткость? Инженер, сидящий напротив, недоумённо вскидывает брови: «Наши клиенты привыкли к таким настройкам. Ах, так вы из России! Вашим покупателям могу лишь посоветовать не увлекаться большими колёсами. На стандартных 18-дюймовых шинах ход автомобиля несколько мягче». Интересно, но CLA 45 AMG по тем же дорогам едет заметно комфортнее. В его поступи меньше резких, вертикальных ускорений, а энергоёмкость подвески даже позволяет сражаться с ямами среднего калибра. И звучит четырёхдверка не столь нагло: на среднем газу слух ласкает качественный баритон, а знакомая по хэтчбеку канонада накрывает только под полным дросселем. В итоге на общественных дорогах мне больше понравился именно CLA 45 AMG. Зато A 45 AMG бесподобен на треке!
Плоская схема трассы, висящая на стене бокса, не в силах передать всю прелесть Бильстер Берга. Не зря его называют «малым Нюрбургрингом»! Девятнадцать поворотов закручены на дистанции 4200 метров с общим перепадом высот 70 (!) метров. Да, здесь зимой можно реально кататься на санках! Причём есть пара мест, съехать откуда решится не каждый смельчак. Конфигурацию трека, к слову, проектировал придворный архитектор F1 Герман Тильке, но для традиционных автосоревнований трасса непригодна — маловато боксов. Этот автодром для трек-дней. Какое совпадение! Ведь Mercedes A 45 AMG в версии Edition 1, отличающийся от обычного A 45 доработанной подвеской и аэродинамическим пакетом, создавался как раз для гоночных уикендов.
Правда, организаторы подстраховались — пустили колонну журналистов вслед за машиной ведущего. Ну так и safety car оказался не лыком шит — Mercedes SLS AMG. Парень на почти 600-сильном купе ехал, конечно, с запасом, но местами ни в чём себе не отказывал. Едучи следом, я видел, как на выходе из поворотов его суперкар вставал на цыпочки, балансируя на грани скольжений. А я в том же месте просто вжимал акселератор в пол, не опасаясь заноса задней оси, и сокращал дистанцию до лидера. Всё-таки полный привод очень полезная штука, даже на сухом, прогретом солнцем асфальте. И жёсткая подвеска, которая на обычных дорогах вытрясла всю душу, теперь в помощь. Можно смело атаковать поребрики.
Кстати, семиступенчатый «преселектив», огорчавший нерасторопностью в гражданских условиях, в гоночных режимах работает просто великолепно. Я было попробовал переключать передачи вручную, но очень быстро понял, что электроника делает то же самое точнее и деликатнее. Нужная ступень подтыкается ещё до входа в вираж, и на выходе тебе только и остаётся, что снова надавить на газ. Вот только к гоночным настройкам тормозов я долго не мог привыкнуть. Нет, и с замедлением, и с информативностью здесь полный порядок. Но после гражданских машин педаль AMG-хэтчбека откровенно тяжела, и требуется несколько кругов, чтобы понять их истинные возможности.
«С помощью A 45 AMG и CLA 45 AMG мы надеемся привлечь больше молодых покупателей, — говорят маркетологи. — По сути, это стартовые AMG-пакеты, обеспечивающие членство в элитном клубе за умеренную плату». Впрочем, сами ценники умеренными не назовёшь: A 45 AMG в базовом оснащении стоит от 1 990 000 рублей, а если владелец намерен гонять по треку, то желательно дооснастить автомобиль пакетом Edition 1, который приплюсует к цене машины ещё 422 тысячи. CLA 45 AMG ещё дороже — от 2 290 000 рублей. «Мы намеренно развели седан и хэтчбек по разным нишам. Потому что при технической схожести это всё же разные автомобили. A 45 AMG создавался с прицелом на гонщиков-любителей, а CLA 45 AMG — это просто быстрый сити-кар». В итоге в плюсе останутся все: молодые покупатели получат возможность выбора, а производитель — перспективу довести к 2017 году продажи до запланированных 30 000 автомобилей. Кстати, как раз в этом году компания AMG будет праздновать своё 50-летие!
Паспортные данные
| Mercedes | A 45 AMG | CLA 45 AMG |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4359 | 4691 |
| Ширина, мм | 1780 | 1777 |
| Высота, мм | 1417 | 1416 |
| Колёсная база, мм | 2699 | 2699 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1557/1561 | 1557/1561 |
| Снаряжённая масса, кг | 1480 | 1510 |
| Полная масса, кг | 2050 | 2075 |
| Объём багажника, л | 341 | 470 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 1991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 360/6000 | 360/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/2250–5000 | 450/2250–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/40 R18 | 235/40 R18 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 4,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 6,9–7,1 | 6,9–7,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 56 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * Ограничена электроникой. | ||
