Последний дизельный седан, который мы можем себе позволить

Недавно один мой знакомый переехал в офис, расположенный в 30 км от МКАД, и теперь каждый день проезжает едва ли не 100 км только по маршруту дом — работа — магазин — дом. Утомившись каждую неделю заправлять свою бензиновую Audi, он позвонил мне и сквозь слезы спросил, какую дизельную машину можно сегодня купить в Беларуси за тысяч 20—25 долларов? Главное — не Duster. И я что-то подвис. В премиальных сегментах моделей на тяжелом топливе хоть отбавляй, а вот для простых смертных белорусов дизелей почти не осталось. Ох уж эти союзы! Единственным более-менее доступным седаном с дизельным мотором остался дуэт «братьев» Peugeot 408 / Citroen C4. Пока эту парочку не убрали с рынка, я помчал к дилеру Citroen и выпросил на пару дней С4 с мотором 1,6 HDi. Конечно, это далеко не новинка, но кто знает, может это последний дизельный автомобиль в бюджетном сегменте? Тестируем уходящую эпоху!

А бюджетный ли?

Итак, C4 Sedan продается в Беларуси по цене от 36 320 рублей. Уже не совсем дешево. При этом за дизельный вариант просят минимум 40 400 рублей. И это будет машина со средневековой магнитолой, штампованными дисками и лобовым стеклом без подогрева. Добавляем все необходимые блага и получаем цену в 20 тысяч вечнозеленых единиц. Уж точно не для работяг с завода.

Сегодня мы будем говорить только о дизельной версии, но для справки отметим, что базовая модификация седана оснащается 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 115 л. с. и 5-ступенчатой МКП. Этот же мотор можно взять с 6-диапазонным «автоматом» (4-АКП убрали после обновления). Самые дорогие исполнения C4 Sedan приводятся в движение 150-сильным бензиновым турбомотором (с 6-АКП). За топовые турбоверсии просят пугающие 50 тысяч рублей. На наш взгляд, в бензиновых С4 Sedan смысла вообще мало. Недаром этот сегмент «сожрали» кроссоверы.

Только «механика»

При всей своей дороговизне C4 Sedan с дизельным двигателем может быть только с механической коробкой передач. «Автомата» нет ни в опциях, ни в дорогих комплектациях. Зато МКП аж с шестью ступенями — такая доступна только с мотором HDi. Педали расположены слишком кучно, да и обшивка над ними чересчур выступает. В зимних ботинках нужно быть аккуратнее.

А разве С-сегмент еще жив?

Здесь история примерно такая же, как c белорусской поп-музыкой. Рассматриваемая модель относится к сегменту С, который занимает в Беларуси ничтожную долю в 2% на рынке новых автомобилей и до сих пор существует разве что благодаря Skoda Octavia (можно сказать, это «Макс Корж» в автомобильном классе С). Еще у нас кое-как продаются Kia Ceed, Toyota Corolla, Hyundai Elantra и Mazda3. Ни одна из этих машин порадовать дизельными моторами не может. Получается, те редкие конкуренты, которых можно противопоставить семейству Citroen C4, ничем не могут ответить дизельным версиям «француза». А вообще, нужны ли дизельные автомобили белорусам?

Мечта о дизельном универсале

Те, кто говорит, что белорусам не нужны дизельные машины, — нагло врут. Вспомните хотя бы культовый дизельный Passat B3, памятник которому предлагали поставить жители приграничных районов Гродненской и Брестской областей. В отличие от россиян, катавшихся в 1990—2000-х годах на свежих (и не очень) ВАЗах, мы в те годы устремились на запад за европейской бэушкой. Голодные до личных автомобилей белорусы привезли в страну десятки тысяч «Пассатов», «Сцеников» и прочих «Ксантий». Это был наш путь самурая, с которого мы не хотели сворачивать. Но нам подставили таможенную подножку.

Вспомните белорусские улицы 2010 года. Таким разнообразным наш автопарк не был еще никогда. А потом нас без нашего желания поставили на «чужие рельсы» развития авторынка, и теперь дети тех, кто в 2005-м пригонял из Франции свежую Renault Laguna с отличным 2,2-литровым дизелем, покупают в кредит Lada Vesta. Конечно, новые машины — это хорошо, но «дизельные гены» растаможкой не задушишь, и 83,4% нынешних владельцев Renault Logan с радостью бы ездили на дизельном универсале Megane. Спросите любого водителя Lada Largus, какой движок он хотел бы вместо прожорливого «атмосферника»? Разумеется, 1,5 dCi!

Особенно белорусам пришлись по вкусу французские и немецкие машины с дизельными моторами. На «Автобарахолке» примерно половина всех продающихся Citroen — дизельные, а среди подержанных Volkswagen бензиновые и вовсе выступают в меньшинстве. И это при живом-то Polo Sedan! Возможно, лет через десять новое поколение белорусских автовладельцев уже и забудет про дизельные «Сценики» и «Зафиры», но пока память жива: я сажусь в тарахтящий Citroen С4, закрываю глаза и представляю, что это только что пригнанный из Бельгии универсал Citroen С5…

А это точно не маршрутка?

Знаете, в этих дизельных вибрациях есть что-то давно забытое и успокаивающее душу. Они отчетливо слышны в салоне и снаружи, заметно передаются на педальный узел и руль. Даже глухой водитель понял бы, что машина не бензиновая. Но отталкивающей или неприятной эту вибрацию я бы не назвал. Она словно умиротворяет и отсчитывает сэкономленные копейки по сравнению с бензиновым С4 Sedan. В конце концов, дизельные Mercedes, которые стоят втрое дороже, тарахтят не меньше.

Включаю первую и понимаю, почему тысячи белорусов когда-то скупали дизельные Citroen в старушке Европе. Ни одна атмосферная «четверка», питающаяся бензином, не даст подобного ощущения подхвата на низких оборотах. Тяга даже избыточная, хоть и быстро угасающая на верхушке короткой первой передачи. Вторая. Спустя секунду тахометр снова в районе трех тысяч. Следующая ступень. Еще… И вот ты, сам того не желая, оставляешь поток бензиновых «Вест» и «Акцентов» позади. И все это без особого напряга и воя двигателя. Для динамичной езды на дизельном С4 Sedan обороты мотора не нужно поднимать выше двух с половиной тысяч.

«Такое чувство, будто я еду в маршрутке», — точно описала ощущения от разгона моя девушка. И звук, и вибрации в салоне схожи. Полка крутящего момента — 270 Н·м, причем она доступна уже при 1750 оборотах в минуту. По сухим цифрам дизельная «четверка» рисует сотню на цифровом спидометре седана за 11,4 секунды с момента старта. Медленней только бензиновый «атмосферник» с АКП. Тем не менее в городских режимах быстро набирать скорость на дизельном С4 Sedan проще, чем на бензиновом. По крайней мере, не нужно насиловать двигатель высокими оборотами.

Средний расход топлива — 6,8 литра на сотню

Для точного замера расхода обнулил показания бортового компьютера и первый день ездил по своим делам по городу, МКАД и по любимым Боровлянам. Передвигался так, как бы ездил на своей машине, то есть не пытался экономить, но и не играл в подростка, которому дали «чужую тачку, которую не жалко». Средний расход топлива у меня составил 6,8 литра на 100 км. Это чуть больше, чем обещает производитель (6,6 литра на сотню), но заметно меньше, чем средний расход у моего Polo Sedan 1,4 TSI с DSG (7,9 литра на сотню).

В безветренную погоду, без спусков и подъемов, на скорости 90 км/ч двигатель C4 Sedan работает на 1500 оборотах в минуту. При скорости 100 км/ч — на 1800 оборотах в минуту. Попытки привезти «трассовые» 4,9 литра на сотню не увенчались успехом. Если «тошнить» по трассе 85—90 км/ч, то можно получить 5—5,2 литра на 100 км. «Поливая» 120 км/ч, готовьтесь к опустошению бака со скоростью минимум 5,5 литра. Пробираясь из дома до работы сквозь столичные улицы в часы пик, можно попасть и на 9 литров. Выпить больше 10 литров на сотню автомобиль, наверно, не сможет, даже если постараться.

Недостатки

На скорости выше 90 км/ч начинают завывать зеркала. Учитывая, что дизельный С4 Sedan наверняка присматривают для дальних поездок, эти «лопухи» хочется оторвать и выбросить. Так же как и штатную магнитолу, на которую без провода так и не удалось вывести «Яндекс.Музыку» с iPhone 7 Plus (хотя Bluetooth вроде как есть). Нормальная «балалайка» с CarPlay и Android Auto стоит 900 рублей. Ходят легенды, что топовые версии С4 Sedan имеют кнопку на багажнике. В тестовой же машине открывать грузовой отсек приходилось либо из салона, либо с ключа.

Еще хочется придраться к центральному тоннелю. На нем нашлось место подлокотнику — это хорошо. Но вот подстаканник один и очень маленький — это плохо. Почему-то французы отдали главенствующую роль на тоннеле пепельнице. 2020 год на дворе! Какие пепельницы? Лучше бы сделали дополнительный подстаканник нормального размера.

Кнопок на консоли тоже могло бы быть поменьше — многие из них владелец ни разу не нажмет за всю жизнь. Единственная клавиша, которая порадовала, — это «ночной режим», который выключает весь лишний свет в салоне, оставляя только минимальную подсветку спидометра. Для ночных поездок идеально. Запаса места на втором ряду примерно как в седанах В-класса.

От Бреста до Гамбурга на «родной» солярке

Пока в Беларуси еще есть скучающие по дизельным машинам люди, Citroen C4 будет иметь хоть и узкую, но очень преданную аудиторию. Будь автомобиль на один сегмент ниже (и на 5 тысяч долларов дешевле), спрос был бы повыше. А так 20 тысяч долларов — слишком дорого, учитывая наличие в данном ценовом диапазоне кроссоверов. Когда речь заходит о дизельных машинах, на ум сразу приходят таксисты. Но и здесь мы упираемся в высокую изначальную стоимость — переплата по сравнению с тем же Logan слишком большая, чтобы отбить ее экономией на топливе. Хотя, как нам удалось узнать, в «Яндекс.Такси» седаны Citroen C4 уже подходят под уровень «Комфорт», а значит, денег можно заработать больше.

Если денег на первоначальный взнос нет, ежемесячный платеж по кредиту за дизельный С4 Sedan составит 607 рублей. Заплатив сразу 10 тысяч рублей, каждый месяц будьте готовы отдавать по 461 рублю. Кому кроме таксистов подойдет такой автомобиль? В первую очередь — любителям дальних путешествий. С 60-литровым баком запас хода этой машины достигает приятных 1000+ км. Можно доехать от Бреста до Гамбурга! Кроме того, у некоторых белорусов на работе есть бонусы в виде дизельного топлива. Эти счастливчики тоже составляют ниточку целевой аудитории С4 Sedan. Ну и не забываем про ностальгирующих автолюбителей. Наш фотограф Максим Малиновский, откатавшийся в далекой молодости на дизельных Xantia и С5, всерьез задумался над тем, чтобы поменять свой Subaru Forester на «последний настоящий» Citroen.

Что-то нам подсказывает, что на рынке подержанных автомобилей дизельные С4 Sedan со временем будут более ликвидными. Ведь велика вероятность, что вскоре в Беларуси все машины до 30 тысяч долларов будут бензиновыми, а от пригнанных из Европы Citroen C5 к тому времени останется только тарахтящее эхо в приграничных лесах.

Выражаем благодарность компании «ПарадАвто» — импортеру Citroen в Беларуси — за предоставленный на тест автомобиль.

Длительный тест Citroen C4 Седан. Попытка №2

Мы возвращаемся к теме длительных тест-драйвов сравнительно доступных автомобилей. И на этот раз героем рубрики стал седан Citroen C4. Почему именно он? Дело в том, что в памяти ещё свежи впечатления от родственного ему Peugeot 408, который мы изучили вдоль и поперёк, опробовав большого «льва» в различных версиях и условиях (подробно читайте в материале «Длительный тест Peugeot 408. Финишируем на дизеле»). К тому же, Citroen C4 Седан дебютировал лишь в конце прошлого года на автосалоне в Париже, так что у французов было время, чтобы ещё лучше адаптировать машину к реалиям нашего рынка. Получилось ли это у Citroen, и в чём отличия С4 от соплатформенного Peugeot? И почему их до сих пор не так много на российских дорогах, как хотелось бы создателям?

Встречают по одёжке? Здесь Citroen даст фору Peugeot! Да, его тоже не назвать красавцем, но появилось хотя бы внимание к деталям. Рельефный капот, обилие хромированных деталей, фары и решётка радиатора сложной формы — простачку «408-му» об этом не приходится даже мечтать. А как вам «вогнутое» заднее стекло? Конечно, этот реверанс в сторону бывшего флагмана Citroen — седана C6 — на поверку оказался лишь оптической иллюзией, но, тем не менее, облик C4 Седан оживляет. Да и при взгляде в профиль не кажется, что багажник был наспех «пришит» к хэтчбеку C4 — залихватский изгиб на задней двери и подштамповка на крыле подтверждают, что дизайнеры рисовали машину не в обеденный перерыв.

Спокойный дизайн, хорошее качество сборки, да и материалы удачные — верхняя часть панели отделана мягким пластиком, панели подогнаны ровно, крышки многочисленных отделений для мелких вещей не люфтят. В общем, не возникает ощущения, что сидишь в «бюджетной» машине. Но так ли доступен «наш» Citroen? На этот раз мы взяли на тест одно из самых недорогих исполнений — седан в комплектации Tendance (с рядом дополнительных опций) оснащён 116-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра и механической коробкой передач и стоит 716 тысяч рублей.

Конечно, это далековато от 579 тысяч рублей за базовое исполнение Dynamique, но комплектацию Tendance можно назвать оптимальной — тут четыре подушки безопасности (фронтальные плюс боковые), ABS, кондиционер, подогрев передних кресел и боковых зеркал, аудиосистема с управлением на руле и линейным входом, противотуманные фары, круиз-контроль, а также электростеклоподъёмники всех окон. Доплата в случае с «нашей» машиной потребовалась за 16-дюймовые легкосплавные колёсные диски, окраску «металликом», а также ряд пакетов оборудования. И бесполезными их не назовёшь: «City» за 15 тысяч добавляет задний парктроник и электропривод складывания «лопухов», но ещё более привлекательным выглядит набор «Visibilite» (за те же 15 тысяч) с датчиками света и дождя, салонным зеркалом с автозатемнением и, внимание, полным обогревом лобового стекла!

Оснащение — вот главное отличие Citroen C4 Седан от Peugeot 408, на который ни за какие коврижки не получишь упомянутый пакет «Visibilite», и у Peugeot обогревается лишь зона покоя щёток стеклоочистителей. А для исполнения Exclusive+ доступны и поворотные биксеноновые фары. Впрочем, топ-версию седана C4 мы ещё успеем попробовать, равно как и всё это «зимнее» хозяйство, которое в конце осени пока не стало актуальным. А пока ответим на вопрос, хватает ли 116 «лошадей» и 150 Н∙м крутящего момента для того, чтобы тягать приличных размеров седан снаряжённой массой 1330 кг?

• Барабанчики регулировки подогрева сидений упрятаны в неудобную зону внизу центральной консоли
• Приборный щиток — такой же, как у хэтчбека Citroen C4. Тахометр — цифровой, а стрелка спидометра неинформативна, выручают крупные цифры на центральном дисплее
• Кнопки открывания багажника и электрообогрева лобового стекла — слева от руля

Мотор ничем себя не выдаёт на холостых оборотах, но в прохладную погоду лучше дать ему поработать пару минут. Если сразу тронуться, то при движении на низких оборотах в непрогретом состоянии он немного «подёргивается». А приборный щиток лишён указателя температуры охлаждающей жидкости. Кстати, как и у многих машин концерна PSA, в комплектацию Citroen C4 Седан входит пластиковый щиток для переднего бампера, который прикрывает радиатор от потока набегающего холодного воздуха, но его мы пока не устанавливали — подождём до зимы.

Но больше всего вопросов при первых стартах вызывает сцепление — выжимаешь левую педаль, а нога словно в кадушку с тестом попадает. Вязкий и неинформативный привод провоцирует рывки, что усугубляется весьма медленными откликами на газ на низких оборотах. Но, как ни странно, привыкаешь к этому быстро — мне хватило одного затора. А при трогании с места выручает «короткая» главная пара — передаточное отношение составляет 4.93! В пробках можно вообще забыть о первой передаче и использовать её только на подъёмах. Однако это же вынуждает и гораздо чаще работать рычагом КПП. Нужно резко ускориться? Первая, вторая и. неожиданно упираешься в ограничитель оборотов на скорости чуть за 80 км/ч.

Увы, рассказывать басни о раллийном духе и родстве с «боевыми» Ситроенами можно разве что во время дружеских посиделок — соседям по потоку доказать это не получится. C4 Седан шустро разгоняется лишь на первых двух передачах и только в том случае, если мотор выкручивать «в звон». Но на высших ступенях и в магистральных режимах Citroen уже не столь бодр, так что при обгонах на двухполосных дорогах рисковать не стоит — рассчитывайте манёвры с запасом. Особенно, когда машина загружена полностью. Впрочем, если вы являетесь сторонником размеренной езды, а основные маршруты проходят по городским улицам, то нареканий динамика C4 не вызовет. Да и на трассе лучше придерживаться крейсерских 100-110 км/ч — тогда и расход топлива ниже, и шума от двигателя меньше.

Шумоизоляция также не заставляет вспомнить о бюджетных седанах, где либо весело стучат камушки и журчит вода в колёсных арках, либо голосит мотор. Внутри Ситроена какофонии звуков не замечено — доминантой при разгоне остаётся двигатель, на средних скоростях его сменяют шины, а на высоких вступает в законные права рассекаемый машиной воздух. Насторожила лишь подвеска — сложилось впечатление, что работает она громче, чем у Peugeot 408. А спереди при проезде «лежачих полицейских», заплаток и неглубоких ям уже что-то побрякивает. Первые 13 тысяч километров на одометре выдались нелёгкими? При случае попробуем заглянуть на диагностику к дилеру.

В остальном — это знакомый Peugeot 408 c козырями в виде отсутствия раскачки на волнах даже при серьёзной загрузке и уменьшения тряски при росте скорости. Но есть ещё один плюс — на руль седана С4 слабее передаются толчки от дорожных дефектов, в парковочных режимах «баранка» стала легче, а машина меньше реагирует на колеи. Благодарить за это стоит перенастроенный электрогидравлический усилитель. К счастью, это никак не сказалось на управляемости — он обеспечивает хорошую обратную связь, что особенно ценно в скоростных виражах. Citroen похвально устойчив, а зимние шины Michelin Alpin A4 держатся за асфальт мёртвой хваткой. И лишь при откровенном превышении скорости на входе в поворот С4 Седан начнёт плавно скользить наружу, но при сбросе газа корма чуть довернёт. Шасси классное! Сюда бы ещё более рельефные сиденья, чтобы не «выпадать» из них в длинных дугах — крены-то приличные.

К слову, для Ситроена с этим силовым агрегатом (116-сильный мотор и механическая КПП) недоступна система стабилизации, но, признаться, поведение машины настолько однозначно, что ESP ей не шибко-то и нужна. Более того, C4 Седан хорошо справляется с торможением при одновременном объезде препятствия, не подкидывая водителю неприятных сюрпризов. Впрочем, окончательные выводы мы сделаем, когда дороги покроются снегом и льдом. А если для вас наличие ESP в автомобиле принципиально, то спешим успокоить — за дополнительные 15 тысяч рублей ей будет оснащён Citroen C4 Седан в исполнении Exclusive со 120-сильным двигателем EP6 и четырёхдиапазонным автоматом (цена от 755 тысяч рублей), а для модификации с турбомотором мощностью 150 сил это и вовсе базовое оборудование.

В целом, маркетологи концерна PSA неплохо развели по разным углам Citroen C4 Седан и Peugeot 408. Более компактный Citroen придётся ко двору в городах, где покупателям важнее расширенное оборудование и внешний вид, а Peugeot понравится людям, которым нужен большой багажник. Но это — внутрикорпоративная конкуренция. А ситуация на рынке говорит о том, что в сегменте С+ балом правят Ford Focus, Chevrolet Cruze и Opel Astra, да и об успехах седана Toyota Corolla ситроеновцам пока остаётся только мечтать. В чём же причина? Ответит на вопрос грядущий сравнительный тест Citroen C4 Седан с соперниками.