Стоит ли покупать двигатель ГАЗ-560

Двигатель этого автомобиля появился уже давно, и до сих пор остается на хорошем счету у большинства водителей, а все из-за собственных технических характеристик, которыми по праву должны гордиться авторы данного чуда. Что же это за интересный двигатель, который не уступает другим по техническим характеристикам? Почему он пользуется таким приоритетом у большинства автомобилистов?

Наша компания ни один десяток лет реализует запчасти к грузовым автомобилям ГАЗ, и в этой статье расскажет об этом уникальном двигателе.

История

В России первые такие двигатели появились из Австрии еще в конце прошлого столетия. Проведенные испытания показали, что данное устройство является лучшим. В итоге его стали производить в России. Такой выбор был сделан, потому что он был менее требовательным к топливу, запускался даже при самых низких температурах и имел прекрасные динамические качества. Так что в целом этот двигатель подходил под наш климат. Однако испытания показали одно, а на деле вышло совсем по-другому.

Двигатель ГАЗ-560 поступил в массовое производство, а испытывать решили только плохие образцы. Многие на это закрыли глаза. В результате стали случаться частые поломки двигателей. Это происходило по разным причинам, в том числе и из-за качества топлива. В итоге производство данного двигателя чуть было не отложили в долгий ящик. Правда, и сегодня он переживает значительный подъем своей популярности, занимая достойное место на автомобильном рынке. Да, это своего рода прошлый век, но ведь все новое – это хорошо забытое старое.

Преимущества

Почему же двигатель ГАЗ-560 пользуется таким спросом? Почему именно он?

Никакой другой двигатель не обладает такими положительными свойствами и характеристиками. К его плюсам можно следующие преимущества:

• отсутствие между блоком и ГБЦ прокладки, которую при перегреве стоило бы менять;
• благодаря отсутствию данной детали в масло не попадают различные антифризы;
• блок и головка выливаются совместно, возможность ослабления крепления ГБЦ значительно снижена.

Все это можно отнести к достоинствам данного двигателя. Именно поэтому он занимает лидирующее положение на рынке. Однако далеко не каждый человек знает, какой именно двигатель следует выбрать. Среди множества альтернатив легко затеряться. Разобраться с этим помогут его технические характеристики.

Характеристики

Выбранное устройство представляет собой четырехцилиндровый дизельный агрегат, с турбонаддувом, системой охлаждения и питания. Его объем зависит от размеров, но в целом он колеблется в пределах двух литров. Большинство водителей, правда, с недоверием относится к данным двигателям. Причина заключается в том, что, как уже было сказано, неизбежны различные поломки и нарушения. Они настолько сложные, что автомобилисты боятся устранять их самостоятельно. Более того, запчасти для такого двигателя стоят дорого, ведь он иностранного производства, а значит, и цены на него будут соответственными.

Местные автолюбители предпочитают обходить вопрос с дизельным двигателем стороной. Стоит также добавить пару слов об объеме, который на всех автомобилях с одинаковым двигателем разнится. Но это не значит, что небольшой объем может привести к проблемам. Это никак не отражается на скорости автомобиля и на его передвижении.

К топливу нужно относиться очень осторожно. Двигатель очень прихотлив к маслу и к горючему. От масла зависит и работа двигателя. Если сэкономить на горючем, стоит приготовиться к возможным поломкам.

В целом, данный агрегат занимает почетное место на автомобильном рынке. Он имеет больше положительных отзывов, чем отрицательных. На сегодняшний день его можно спокойно отремонтировать, как в автоцентрах ГАЗ, такт и самостоятельно, благо оригинальные запчасти к двигателю всегда можно приобрести в специализированных магазинах.

Мотор ГАЗ-560 сегодня применяют на Газелях и на других транспортных средствах. Он является самым известным. Пройдя через столько взлетов и падений, он сумел выдержать конкуренцию.

ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см 2 . – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Особенности двигателя ГАЗ-560

Моноблок — единая неразъёмная конструкция блока цилиндров и головки цилиндров без газового стыка.

Такое решение позволяет работать с большим давлением сгорания в цилиндрах двигателя и обеспечивать его высокие энергетические показатели

При этом снижаются напряжения в верхней части цилиндров и исключается деформация седел клапанов, что увеличивает долговечность двигателя.

Рис. Продольный разрез двигателя

Насос-форсунки — имеют механический привод и электронно-механическое управление. Управление подачей топлива осуществляется микропроцессором в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, положения газ-педали и сигналов датчиков, установленных на двигателе.

Преимущество насос-форсунки заключается в высоком давлении впрыска топлива и, как следствие, в его лучшем распылении, что позволило обеспечить более высокие энергетические показатели при меньшей массе по сравнению с аналогичными двигателями, оборудованными топливными насосами высокого давления.

Электронное управление обеспечивает изменение мощностных характеристик двигателя в зависимости от условий движения, а также постоянное диагностирование двигателя.

При возникновении нештатной ситуации или неисправности в его системах уменьшается или прекращается подача топлива.

Пуск двигателя в зимних условиях обеспечивается свечами накаливания, установленными в каждый цилиндр двигателя.

Моноблок — литой, чугунный. И моноблоке располагаются глухие цилиндры двигателя, газовые и воздушные каналы, рубашка охлаждения, каналы системы смазки и каналы, подводящие топливо к насос-форсункам.

В моноблок запрессованы чугунные седла, втулки клапанов и медная вставка насос-форсунок.

Переднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит из наружного алюминиевого кольца и внутреннего стального.

Между собой кольца разделены привулкаиизированной к ним резиной.

Переднее опорное кольцо напрессовано на корпус масляного насоса.

Масляный насос в сборе с передним опорным кольцом установлен на постели коленчатого вала и центрируется относительно него установочными втулками.

При установке на моноблок двигателя переднее опорное кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя установочными втулками.

Заднее опорное кольцо моноблока установлено в картер двигателя и состоит 113 двух алюминиевых деталей, разделенных при вулканизированной к ним резиной.

При установке на картер двигателя кольцо центрируется относительно оси коленчатого вала двумя штифтами.

Резиновые элементы переднего и заднего несущих колец служат для уменьшения шума двигателя. В отверстия заднего кольца корпуса масляного насоса установлены сальники коленчатого вала.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с залитой вставкой из нерезистового чугуна под верхнее компрессионное кольцо.

На юбку поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие.

Для поддержания нормального температурного режима поршни охлаждаются маслом, подаваемым масляной форсункой (струя масла направляется в полость днища поршня).

Поршневые кольца. На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

Палец поршневой — стальной, плавающего типа, перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами.

Шатун — стальной, кованый.

Шатун окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы.

На крышке и шатуне нанесены метки спаренности.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка, прошитая после запрессовки; в нижнюю головку устанавливаются сталебронзовые вкладыши, фиксируемые усиком.

Коленчатый вал двигателя — стальной, кованый.

Коренные и шатунные шейки для повышения износостойкости азотированы.

Для смазки шатунных подшипников в шейках коленчатого вала выполнены масляные каналы.

На переднем конце коленчатого вала установлены шестерня привода масляного насоса, зубчатый шкив привода распределительного вала и гаситель крутильных колебаний, объединенный со шкивом.

От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточках четвертой коренной опоры и зафиксированными от поворота при помощи радиального выступа на полукольце.

Для уменьшения вибраций двигателя коленчатый вал балансируется.

Вкладыши подшипников коленчатого вала — трехслойные.

Верхние и нижние вкладыши коренных и шатунных подшипников невзаимозаменяемы.

Верхние коренные вкладыши выполнены с проточкой и пазом, нижние вкладыши гладкие.

Шатунные вкладыши для регулировки надпоршневого зазора имеют эксцентриситет.

Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала с резиновым элементом, неразборный.

Маховик — литой, чугунный, с напрессованным стальным зубчатым венцом.

Основные данные дли регулировок и контроля

Зазор между рычагами и затылками кулачков выпускных клапанов на холодном двигателе при 15 – 20° С, мм 0,3-0,34

Зазор между рычами и затылками кулачков впускных клапанов на холодном двигателе при 15-20° С, мм 0,15-0,19

Давление масла (для контроля, регулировке не подлежит), не менее, к Па (кгс/см 2 ): на холостом ходу(при температуре масла 80 -90° С) — (1,0)

на номинальных оборотах (3800 об/мин) коленчатого вала двигателя — (5,0-7,0)

Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя, °С 85-95

Минимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин. 850

Прогиб* ремня (между шкивами генератора и вентилятора) привода агрегатов при нажатии с усилием (4 кгс), мм 10

Установочный ход плунжера насос-форсунки, мм 8,04+0,05 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601); 8 4, (для ГАЗ-5602)

Ход плунжера насос-форсунки до ВМТ поршня первого цилиндра, мм 3,2 (для ГАЗ-560, ГАЗ-5601) 3,14 (для ГАЗ-5602)