Почему Фольксваген Поло жрет масло: наша точка зрения на вопрос

Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины повышенного расхода масла в двигателях внутреннего сгорания. В зависимости от типа и мощности двс, манеры езды и ряда других факторов, расход масла должен составлять от 0 до 1,5 литра на каждые 10 000 пробега. Тем не менее, в ряде случаев даже расход 5 литров на 10 000 км может считаться нормальным. Масло в двигателе является важнейшей защитой самого двс. Поэтому необходимо крайнего внимательно отнестись к его наличию в принципе, а так же к расходу масла и наличию необходимого уровня масла в двигателе. Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Предположим, что с течением времени вы заметили, что машина без уважительных причин стала «кушать» масла больше, чем обычно. С этим стоит бороться сразу и кардинально, иначе есть все шансы просто загубить двигатель любимого автомобиля.

Прежде, чем обращаться в автосервис, где не всегда чистые на руку автослесаря предложат дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, который в итоге может и ухудшить исходные параметры, стоит попробовать провести первичную диагностику самому. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и только потом ехать в сервис уже зная, что менять.

Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе? Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

Почему Фольксваген Поло жрет масло

Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины повышенного расхода масла в двигателях внутреннего сгорания. В зависимости от типа и мощности двс, манеры езды и ряда других факторов, расход масла должен составлять от 0 до 1,5 литра на каждые 10 000 пробега. Тем не менее, в ряде случаев даже расход 5 литров на 10 000 км может считаться нормальным. Масло в двигателе является важнейшей защитой самого двс. Поэтому необходимо крайнего внимательно отнестись к его наличию в принципе, а так же к расходу масла и наличию необходимого уровня масла в двигателе.

Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Предположим, что с течением времени вы заметили, что машина без уважительных причин стала «кушать» масла больше, чем обычно. С этим стоит бороться сразу и кардинально, иначе есть все шансы просто загубить двигатель любимого автомобиля.

Прежде, чем обращаться в автосервис, где не всегда чистые на руку автослесаря предложат дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, который в итоге может и ухудшить исходные параметры, стоит попробовать провести первичную диагностику самому. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и только потом ехать в сервис уже зная, что менять.

Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе? Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

Компания «Пром-Консалт» предлогает широкий ассортимент смазочных материалов и масел самого высокого качества по доступным ценам. industrial-lubricant/ работаем напрямую с лучшими производителями: Castrol (Optimol, Tribol, Molub Alloy), Mobil, Shell, BP, что позволяет нам гарантировать достойное качество и придерживаться доступных цен.

1. Масляный фильтр

Самые распространенные причины утечки масла из под масляного фильтра — это установка некачественного (контрафактного) фильтра, либо при замене масла и фильтров – фильтр не дозатянули, и со временем он начал откручиваться. Решение простое – купить новый нормальный (лучше оригинальный и в фирменном магазине) фильтр и поменять. Если фильтр будете менять самостоятельно, обязательно нанесите машинное масло по всей поверхности уплотнительного кольца фильтра и хорошо его затяните – иначе снова замена фильтра и долив масла неизбежны.

2. Прокладка поддона картера

К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто – заменой прокладки поддона. Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под нее. Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт.

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем. Если один из сальников начал течь, то расход масла начинает очень быстро и постоянно увеличиваться. Ездить с подтекающим сальником категорически не рекомендуется. Замену сальников стоит производить только в автосервисе. Это тонкая и тяжелая работа, в некоторых случаях требующая снятия двс. Пробовать менять даже простой сальник самостоятельно не стоит так, как требуется равномерная набивка и специализированный инструмент.

4. Прокладка головки блока цилиндров

Если течет прокладка головки блока цилиндров, то в обязательном порядке потеки масла будут видны на самом двигателе непосредственно под головкой блока. В результате износа прокладки головки блока машинное масло может смешиваться с антифризом или тосолом (в зависимости от того, что залито). Смесь масла и охлаждающей жидкости пенится и попадая в двигатель ведет к его очень быстрому износу. Поэтому, даже если течь из-под прокладки не значительна, затягивать с ремонтом не стоит, надо сразу менять. Замена прокладки блока самостоятельно (если не брать в расчет сложные случаи, когда, например, головку блока повело от перегрева двигателя) – на ряде автомобилей возможна, но требует очень большой аккуратности, специализированных знаний и специальных инструментов. Поэтому проще и дешевле выполнить эту работу на автосервисе.

5. Прокладка клапанной крышки

Практически наиболее частая причина течи масла, которая относительно легко определяется наружным осмотром двигателя из под капота. Если заметны подтёки масла на самой головке блока выше прокладки, то это крышка – следует заменить либо прокладку крышки, либо саму крышку, а для начала попробовать её просто закрутить.

Существует, к сожалению, еще целый ряд мест, откуда может подтекать масло. Есть много других причин по которым может увеличиваться расход масла. Мы обязательно поговорим о них в другой статье. Но если вы заметили увеличение расхода масла в двигателе, прежде чем ехать в автосервис или принимать решение о ремонте двигателя, обязательно проверьте уже рассмотренные причины утечки масла, вдруг да и получится обойтись малой кровью. Внимательно следите и своевременно ремонтируйте ваших «ласточек». И тогда автомобиль прослужит долгие годы верой и правдой.

Удачи и без аварийной всем езды. Пусть ремонт будет только плановым.

Посмотрите интересное видео по этой теме

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы

2. Прокладка поддона картера

К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто – заменой прокладки поддона. Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под нее. Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт.

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Жор масла наконец побежден! — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 9N3 1.4 BKY МКПП 2006 года на DRIVE2

Немного предыстории.После ремонта головки поездил я с месяцок без проблем, потом однажды (дело было зимой) ехал я с работы домой, печка включена, понесло в салон запах горелого масла, сначала не придал этому значения, передо мной впереди коптил старенький фургон. Утром полез под капот, обещал сфоткать консоль АКБ одноклубнику, и у видел весьма неприятную картину, вся подкапотка была в масле. Вытянул щуп, уровень на половине, завел, лампа давления масла не горит, не спеша доковылял до СТО. Сняли маслоотделитель системы вентиляции картера

, разобрали крышку возле электроклапана, а там эмульсия, т.е. подмерз электроклапан, не сбросил давление масла и оно вышло из доступных ему мест. Промывали че то там бензином поставили обратно. Съездил на мойку двигателя, вроде все норм езжу дальше. Не проходит недели, еду по городу, пытаюсь проскочить на мигающий зеленый на светофоре в поворот налево, в повороте загорается масленка, думаю зашибись, приехали. За светофором останавливаюсь, глушу авто, под капот, вроде все ном, масла нигде нет, тяну щуп, а там ниже мин на 3 мм уровень. После всех вышеперечисленных событий начал следить за маслом, расход был где то 1литр на 1000км, очень дохера. Двигатель сверху чистый, подтеков нет, а масло куда то девается. Выкручиваю свечи, они в масляном нагаре, понятно, давит масло в горшки. Еду на СТО где делал голову, там говорят возможно от встречи клапанов с поршнями залегли маслосьемные кольца, но если лезть в блок, то готовься на то время(3 года назад) выложить под 20000грн. Сумма немаленькая решил пока ездить так, но параллельно ездил на другие СТО в надежде что что нибудь подскажут, везде приезжал с проблемой жора масла, но не говорил специально о предшествующих этому событиях, на каждом СТО делал диагностику двигателя, проверили все, компрессию, давление масла, не пропускают ли клапана и многое другое, все было в пределах нормы, все говорили пока езди и готовь на продажу. На форуме VW клуба списался с одним мастером с СТО, тот говорит подьезжай, гляну, тоже ничего не нашел, но посоветовал сменить масло на другого производителя, посоветовал ARAL. Особо выбора не было решил сменить, следил за расходом и расход немного упал, теперь 1л масла на 2000км. Решил поэкспериментировать с оборотами, ездил как дедушка замерял, крутил двигло замерял, пришел к выводу если не крутить двигло выше 3000об жора масла особо и не было, если выше жрало не по детски, сменил стиль езды на тошнотика. Масло и свечи сделались расходниками, интервал замены масла уменьшил до 5000, ибо из-за попадания в горшки масло просто чернючее и дабы не забить фильтры и маслонасос. Долго изучал инфу про раскоксовку, чем лучше делать, отзывы и тп. Кому помогло, кому нет. В основном все сводилось к заливке спецжидкости через свечные колодци в камеру сгорания. На этот момент я уже переехал в Киев и гаража, где мог это сделать нет, тут я вспомнил про продукцию которой часто пользуюсь Хадо. Зашел на сайт, почитал про маслопромывки и решил попробовать Vito Flush

Перед заменой масла влил и проездил с ней 400 км, масло слилось просто чернючее. Заменил масло и свечи, отьездил 1500 км в своем обычном стиле вождения, выкручиваю свечи, масляного нагара нет, зашибись думаю я. За расходом продолжаю следить, он упал, но все равно есть. К этому временя меня это уже так достало, что однажды я поехал за женой в аэропорт борисполь и на бориспольской трассе нагнул авто под 160км/ч, почти 5000об. Утром заглядываю под капот смотрю потеки на крышке закрывающей ГРМ( до этого ксати забыл сказать перепаковал поддон, была найдена небольшая течь и хотели поменять сальник коленвала, он был в масле, но как оказалось это натекло сверху, он был сухой) и вот она причина всех моих бед — сальники распредвалов

вот они диверсанты

когда я старался не крутить двигло выше 3000об оно вытекало потихоньку, но пока стекало по голове и блоку пригорало от температуры и поэтому не капало на защиту и не стекало с нее, а когда я дал под сраку движку оно пшикануло во все стороны и наконец вылез этот косяк.В итоге поменял сальники и расход исчез, радости моей небыло предела))))P.S. Тот кто одолел такое большое количество букав молодец )))

Всем дешевого бензина и поменьше продавцов полосатых палок )))

Цена вопроса: 1 400 грн Пробег: 181000 км

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем. Если один из сальников начал течь, то расход масла начинает очень быстро и постоянно увеличиваться. Ездить с подтекающим сальником категорически не рекомендуется. Замену сальников стоит производить только в автосервисе. Это тонкая и тяжелая работа, в некоторых случаях требующая снятия двс. Пробовать менять даже простой сальник самостоятельно не стоит так, как требуется равномерная набивка и специализированный инструмент.

1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева — старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

Памятка покупателя

Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 — CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по «двойной» системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения — масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.