Быстрее, мощнее, экономичнее… или нет? Все мифы о чип-тюнинге
Отношение к чип-тюнингу в России приблизительно такое же, как к искусству филиппинских хилеров: или “о, очень круто”, или “фигня какая-то”. Середины, как правило, нет. Зато есть великое множество стереотипов, часть из которых оказываются правдой, а часть – бредом сивой кобылы, отсутствующей в паспортной мощности двигателя. Попробуем разобраться, какие из утверждений о чип-тюнинге можно считать соответствующими действительности, а что является искренним заблуждением автолюбителей.
Нереальная прибавка
Вот заеду в тюнинг-ателье на машине с мотором МеМЗ объёмом 1,3 л, и он после этого выдаст вдвое больше “лошадей”!
У вы, вдвое мощность увеличить нельзя. Многие обещают прибавку в 20%, но такое возможно только для турбомотора. Для атмосферного мотора серьёзно можно говорить о прибавке в пределах 10%. Достигается она за счёт более точной настройки. Других способов просто нет, атмосферный мотор не может в пассивном режиме получить больше воздуха, чем заложено его производителем. Так что для него увеличение более чем на 10% — фантастика.
Исключение составляют лишь моторы с несколькими уровнями дефорсирования относительно максимальной мощности, заложенными разработчиками. Тут можно вспомнить современный 1,6 серии EA211 от Фольксвагена, который выпускают в версиях на 90 и 110 л.с., а также Mercedes-Benz M276 (249 и 306 л.с.), и некоторые другие, которые имеют абсолютно одинаковое “железо”, но разные прошивки. Тут прирост возможен, но это — единственное исключение из “правила десяти процентов”.
Турбомоторы имеют больший потенциал для чип-тюнинга. Как правило, прирост составляет от 15 до 20%. Иногда можно прибавить даже 50%, но такое возможно только в случае, описанном чуть выше для атмосферных моторов. Пример для турбированных моторов — Volvo с их D3, D4 и D5. Все эти моторы могут выдать до 260-270 л.с., хотя самый слабый в стоке имеет всего лишь 163 л.с.
Под капотом Volvo S80 D5 ‘2009–11
Отдельного упоминания заслуживают моторы, которые уже с завода выходят с высокой степенью форсирования. Такой, например, стоит на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 с лишним “лошадей” с такого объёма — это уже потолок, и ожидать существенного прироста мощности в таких случаях не стоит (не более 15 л.с., которые даже заметить будет трудно), хотя мотор и наддувный. Ну или новые моторы c непосредственным впрыском от Kia и Hyundai — тут потенциал тоже маленький. И если вам обещают с ними прибавку в 30%, то, скорее всего, перед вами люди, которые работают по шаблону “наддувный мотор — плюс 30%”. На таких моторах такой прибавки не будет.
Под капотом Nissan Juke ‘2014–н.в.
Ситуация с турбодизелем практически такая же, как и с бензиновыми мотором. Тут можно ожидать почти такую же прибавку в 20-30%.
Больше — значит лучше
Следующее распространённое мнение звучит приблизительно так: относительный прирост мощности с трёхлитрового V6 всегда больше, чем с полуторалитровой рядной “четвёрки”. Больше объём — больше потенциал для чип-тюнинга.
Это не так — конечно, если речь идёт именно о процентном соотношении. Ведь 12-20 лошадиных сил прибавляют, например, Mitsubishi Lancer с мотором 1,8 л и Cadillac Escalade с двигателем 6,2 л. Тут всё зависит от того, какой запас есть у мотора конструктивно. Одинаково небольшой прирост мощности можно получить и от Infiniti (3,7 л — не более 10 л.с.), и от Hyundai Solaris (1,6 л — 7-8 л.с.). Так что мнение о том, что с более объёмного мотора всегда можно получить более серьёзную прибавку, ошибочно.
Под капотом Cadillac Escalade 2015–н.в.
Ломать — так всё!
Ещё один стереотип о чип-тюнинге: повышенная в его ходе мощность (точнее, крутящий момент) сокращает ресурс трансмиссии. Особенно это опасно для АКПП и коробок-роботов. Так ли это?
Если коротко — да. В любом случае с ростом момента растёт и нагрузка на трансмиссию. Другое дело, насколько эта возросшая нагрузка будет критична для конкретной трансмиссии. С атмосферными моторами как-то попроще: те же 10% обычно укладываются в процент погрешности запаса прочности коробки, и никакая КПП такого роста даже не заметит. Тут даже ресурсные испытания разницы не покажут.
Другой вопрос — турбодизель, у которого исходный крутящий момент уже большой. Например, 500 Нм. Мы прибавляем ещё 150, а трансмиссия рассчитана, предположим, на 550 Нм. В этом случае, конечно же, что-то плохое произойти может. Но если речь идёт о машине, где есть ограничения по трансмиссии, хорошие тюнинг-ателье всегда это учитывают, и в прошивке не увеличивают момент на величину большую, чем может переварить трансмиссия.
Тут встаёт первый вопрос философии тюнинга: делать его вообще или нет? Тут уже выбирать вам. И помнить, что тюнинг предполагает неизбежный рост нагрузок на узлы и агрегаты. Чтобы вам там ни писали в интернете, тюнинга без снижения ресурса не бывает.
… и продолжим
Тут совершенно логично вспомнить следующее мнение: чип-тюнинг значительно снижает ресурс мотора. Неужели это всегда так? И да, и нет. Всё зависит от того, какой стоит мотор, какой у него с завода заложен запас, и какой вообще предполагается чип-тюнинг. Последний вопрос особенно интересен.
Вспоминается история, когда одна в целом известная немецкая компания, корифей тюнинга, развалила три атмосферных мотора Chevrolet Cruze подряд. Который сломать тюнингом, на первый взгляд, сложно. Дело было в настолько раннем угле опережения зажигания, что начиналась детонация, которая разрушала поршни. С другой стороны, есть множество клиентов, которые долго и счастливо живут с изначально форсированными чипованными турбомоторами, которые при тщательной настройке свой ресурс смогли сохранить. Поэтому сильно перебарщивать с чип-тюнингом не надо, зато надо знать, как в ходе перепрошивки правильно настроить двигатель.
Под капотом Chevrolet Cruze ‘2016–н.в.
Да, рост момента способен снизить ресурс агрегатов. Но главный фактор — то, как вы будете распоряжаться полученной прибавкой. Если вы ездите в режиме “газ в пол — холостой ход”, то прибавка в 20% на те же 20% сократит ресурс мотора. А вот если сохранить спокойную манеру, а все блага тюнинга использовать только при необходимости (например, при обгонах), то век мотора не станет короче.
Есть у меня сосед по гаражу, зовут его Санёк, так тот за пятьсот рублей заливает ту же прошивку, скачанную из Интернета, которую в тюнинг-ателье жадные дядьки заливают за 10-12 тысяч. И я этим извергам за ту же работу столько платить не собираюсь.
Может, такое иногда и бывает, но часто такую работу приходится переделывать. Санёк не знает, что за прошивку он заливает, какие параметры меняет, и как это отразится на работе мотора. Иногда в эту лотерею можно выиграть. Но редко.
Работа тюнинг-ателье подразумевает постоянные расходы, и расходы большие. Связаны они с приобретением нового оборудования, почти каждый месяц выходит что-то новое, нужно покупать новые протоколы, инструменты для контроля. Те же мощностные стенды работают у тюнеров постоянно, они изнашиваются. Труд специалистов (хороших), работающих на них, тоже стоит дорого. Всё это надо оплачивать.
Прошивку тоже нельзя просто так откуда-то скачать. Её надо разработать (или купить), настроить, надо сделать и замеры на стенде, иногда — ресурсные испытания. Всё это заложено в стоимость программы.
Съездил на чип-тюнинг, денег отдал, а машина ни фига не едет. Не чувствую прибавки!
Случаются такие кейсы. Особенно это актуально для владельцев автомобилей с атмосферными моторами: 10% прибавки почувствовать трудно. Хотя некоторые не чувствуют прибавку и в 60 л.с. Дело в том, что “попомер” водителя — не самый точный инструмент. Спортсмены, которые настраивают автомобили перед гонками, могут почувствовать изменение даже в одну лошадиную силу, они очень хорошо знают свои моторы, а вот “гражданские лица” на такое обычно не способны. Тут надо обязательно проводить замеры до и после, ощущения — вещь обманчивая. И отсутствие прибавки — это не всегда факт.
Я приехал на тюнинг на почти новом автомобиле (которому десять лет, не битый, не крашеный, без пробега по РФ). Криворукие специалисты во время работы залепили жвачкой масляные каналы на коленвале, и мой 1,4 TSI, который может проехать миллион километров без ремонта, на выезде из бокса закоксовался и заглох. Теперь из-за этих бездарей я вынужден ремонтировать машину.
Бывает такое в жизни? Да, бывает. Развалить мотор неправильной настройкой можно на раз-два-три. Даже хороший мотор может проработать после тюнинга буквально полторы минуты. Всё зависит от тюнеров. Во-первых, перед тюнингом надо провести диагностику мотора, выявить все скрытые и явные неисправности. Во-вторых, программу надо не просто залить, но и настроить под конкретный мотор: даже стоковое “железо” имеет свои особенности.
Впрочем, даже у приличных тюнинг-ателье случаются ошибки. Редко, но бывают. Тут надо понимать, что при большом потоке некоторый процент неудач неизбежен. К тому же бывает, что у двигателя есть какое-то трудно диагностируемое слабое звено, которое может «порваться» именно после тюнинга. Любой, кто идёт на тюнинг, должен это осознавать. И если вы опасаетесь, что что-то пойдёт не так, лучше ездите на стоке.
И никогда нельзя браться за чип-тюнинг неисправного автомобиля. Прошивка не вылечит ни течь масла, ни умерший лямбда-зонд. Сначала — ремонт, потом — тюнинг.
Я езжу на Focus RS, меня всё устраивает, но приходится лить 98-й бензин. Да и масло дороговато. Мне приходится экономить на “дошираке”, и меня это бесит. Ладно, сделаю чип-тюнинг, после которого можно будет лить 92-й бензин и “минералочку” 10W40 по 600 рублей за пять литров. Тогда и заживу.
Насчёт масла — это вряд ли. А вот изменить марку подходящего бензина иногда действительно можно. Конечно, при условии, что мотор конструктивно предназначен для использования топлива с другим октановым числом. В первую очередь, имеет значение его степень сжатия. Но есть и другая сторона медали.
Применение низкооктанового бензина приведёт к снижению мощности. И чтобы машина более-менее ехала, придётся сильнее “давить на тапочку”. Да, бензин можно заливать дешевле, но расход его вырастет. Так что экономить на этом не получится.
Купил Hyundai i40 с двухлитровым мотором. Чипанул, он показал вместо 149 почти 170 л.с. И это правильно: в России у него другая прошивка, с которой можно попасть в налоговую ставку до 150 л.с. Всё прекрасно, но я потерял гарантию.
Некоторые дилеры не следят за установленной прошивкой, другие действительно считают чип-тюнинг поводом для отказа от гарантийного обслуживания. Важно, какие методы применяет производитель для защиты от чип-тюнинга на текущий момент. Буквально два года назад проверку проводили единичные дилеры, сейчас процедуру проверки ПО внедряют всё больше производителей.
Но и тюнинг-ателье не стоят на месте. Есть прошивки, которые проходят проверку на оригинальность, и дилеры не могут заметить изменений в ПО. Вместе с тем на некоторых марках “обмануть” дилера невозможно.
Другие производители идут на хитрости. Например, BMW. У них процедура проверки происходит каждый раз при подключении диагностического сканера, информация о ПО поступает на сервер компании в Мюнхене, но дилеру о результатах проверки ничего не сообщается. Клиент продолжает ездить на ТО, оставляет там хорошие деньги, но в случае поломки внезапно для себя выясняет, что его автомобиль уже давно снят с гарантии.
Вместо заключения
В общем-то, выводы просты: тюнинг может быть действительно опасным для мотора. И очень важно правильно выбрать компанию, которой доверите свой автомобиль.
И сто раз подумать: а нужен ли мне чип-тюнинг вообще? И если нужен, то делать однозначно. Живём раз, и вряд ли кто-то из нас будет пытаться сохранить свою машину для внуков. Не стоят они того. В смысле, машины.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70) и лично Станислава Мельникова.
Мифы и правда о Чип-Тюнинге автомобилей.
О чип-тюнинге, должно быть, слышал каждый автомобилист. Если коротко, то он заключается в перепрограммировании компьютера, который управляет работой двигателя, то есть перепрошивке. Иными словами, всё делается «по проводам», никакого механического вмешательства чип-тюнинг не предполагает. Но стоит ли его делать или нет? Есть ли у него какие-то минусы или только плюсы? И что из того, что говорят, правда, а что выдумки?
Принято считать, что чип-тюнинг дает прибавку мощности в 20−30%. Это одновременно и миф, и правда. Для бензиновых турбомоторов и турбодизелей — это правда, а вот для атмосферных двигателей нет.
Делая чип-тюнинг атмосферному мотору, можно рассчитывать на прибавку мощности максимум на 10%. И достигается это исключительно за счет более тонкой настройки. Других способов просто нет. Чтобы мотор выдавал больше мощности, ему нужно больше воздуха. А без механического вмешательства атмосферный мотор не может получить больше воздуха, чем заложено производителем.
Исключения составляют только те двигатели, которые с завода идут с разной степенью дефорсирования. Например, мотор VW объемом 1,6 литра серии ЕА211. Он выпускается в двух модификациях: 90 и 110 л.с. При этом разница у них только в прошивке. Ещё один пример — мерседесовский двигатель М276, который может выдавать 249 л.с., а может — 306. И дело тоже только лишь в прошивке. Но это исключение из правил и своего рода прихоть производителя, который по тем или иным причинам хочет дефорсировать двигатель с изначально большим потенциалом.
У турбомоторов увеличить мощность на 20−30% вполне реально, путем перепрограммирования турбины. В исключительных случаях мощность можно понять даже на 50 и более процентов. Например, у двигателей Volvo с индексами D3, D4 и D5 мощность отличается более чем на 50% — младший выдает 163 л.с., а старший способен на 270 л.с., хотя по факту дело только в прошивке.
Тем не менее, не у каждого двигателя будет такой прирост мощности. Существуют моторы, которые с завода идут с высокой степенью форсировки. Например, мотор 1,6 литра на Nissan Juke, который уже с завода выдает 200 лошадей. Ждать от чип-тюнинга этого двигателя какой-то ощутимой прибавки мощности не стоит. Более того, та прибавка, которая будет, будет едва ли заметна. У новых моторов Hyundai-Kia с непосредственным впрыском потенциал для чип-тюнинга тоже весьма мал.
Почему-то принято считать, что у больших по объему моторов больше потенциал для тюнинга. В абсолютных числах это так, но в процентах далеко не всегда. Все зависит от запаса прочности мотора, который остается после выхода с завода. Например, почти одинаковая прибавка мощности будет у мотора 1,6 от Hyundai Solaris и у мотора 3,7 литра от Infiniti — 7−9 л.с.
У очень многих, кто задумывается о том, чтобы «чипануть движок» возникает резонный вопрос — а выдержит ли увеличившуюся мощность и крутящий момент трансмиссия? Однозначного ответа нет, всё опять-таки зависит от запаса прочности, оставленной производителем. Но общий совет таков. У машин с атмосферными моторами, мощность которых после чиповки увеличивается не более чем на 10%, за трансмиссию в целом можно не бояться, обычно такое улучшение характеристик двигателя перекрывается погрешностью запаса прочности коробки.
То ли дело турбомоторы и особенно турбодизели, у которых крутящий момент изначально высокий, да плюс ещё и его прирост после чип-тюнинга будет значительный. Например, если изначально крутящий момент 500 Нм, а прибавляется ещё 120 Нм, коробка может уже не выдержать. Но есть и хорошая новость, обычно ограничения трансмиссии известны тюнинг-ателье и они не превышают этот порог. Тем не менее, если вы перепрошиваете мотор где-то в гаражах, бояться за то, что дядя Вася не учтет это, стоит.
После того, как с трансмиссией разобрались, возникает ещё один резонный вопрос — как та самая увеличившаяся производительность скажется на ресурсе двигателя? По идее, любая увеличившаяся нагрузка снижает ресурс механизма. Но больше всего в данном вопросе играет роль все тот же запас прочности. Хотя и не только он. Не меньшую роль играет грамотная настройка мотора. Например, неправильно выставленным углом опережения зажигания и последующей детонацией можно разрушить даже мотор с огромным запасом прочности. В тоже время, если сделать все по уму и в меру, ресурс может почти не сократиться.
Так как чиповать мертвый мотор не имеет никакого смысла, многие решаются на чип-тюнинг сразу после покупки машины. В некоторых случаях это даже резонно. Не секрет, что некоторые двигатели для нашей страны специально дефорсируются для того, чтобы те попали в более выгодную налоговую категорию. То есть ничего плохо в том, чтобы сменить машине прошивку на «родную» нет. Однако порой после такого электронного вмешательства владельцы слетают с гарантии.
Дело в том, что некоторые дилеры перед ТО делают диагностику прошивки мотора. И если прошивка не та, с которой машина продавалась, будут проблемы. И если ещё пять лет назад такую проверку делали лишь единичные дилеры, сейчас их начинают практиковать все большее число официалов.
Кроме того, зависит ещё и от того, где вы чипуете машину. Если в хорошем тюнинг-ателье, то они могут сделать так, что новую прошивку дилер не заметит даже в ходе проверки. Также на некоторых марках машин стоит хитрая защита, обмануть которую не могут даже ушлые тюнеры.
В некоторых моделях BMW, например, данные о прошивке отправляются на сервер компании в Мюнхен автоматически при подключении диагностического сканера. При этом дилеру ничего не говорят о соответствии прошивки, поэтому человек может долго-долго ездить на ТО к официалам, оставлять у них большие деньги, а при какой-то поломке неожиданно для себя узнать, что его машина уже давно не на гарантии.
Вывод из всей этой истории простой. Если вам очень надо, и машина у вас и так работает на износ, то чип-тюнинг — это, наверное, ваша тема, а вот если вы спокойно ездите и хотите «чипануть» машину просто, чтобы «чипануть», стоит десять раз подумать, потому как есть вероятность навредить двигателю. Особенно если пытаться сэкономить и делать все у знакомого мастера в ангаре на окраине города, который берет за все 500 рублей вместо 10 000.
